"Non-ballast Ship"

သေဘ္ာထဲမွာ ေရၿဖည္႔သြင္းၿပီး၊ သြားလာခုတ္မာင္းၿခင္းကို 'water ballast' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းမွဳေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ lateral forces ကို၊ resist အေနနဲ႔ ခုခံနိဳင္မယ္႔ movement ရရိွလာေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ ၿပင္းထန္တဲ႔ေလတိုက္နံွဳး excessively in high winds အႀကား၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ insufficiently ballasted အေနနဲ႔ လံုေလာက္စြာ ေရၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္း မရိွတဲ႔အခါ၊ tend to tip တနည္းအားၿဖင္႔ ‘heel’ ဆိုတဲ႔ တိမ္းေစာင္းမွဳ ေပါါေပါက္နိဳင္ၿပီး၊ heel ပမာဏမၽားရာမွ၊ သေဘ္ာ တိမ္းေမွာက္မွဳ ‘capsizing’ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

ကုန္မပါပဲ without cargo voyage အၿဖစ္သြားလာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္္ာကို upright အေနနဲ႔ တည္႔မတ္စြာ၊ ရိွေနေစရန္၊ ေရအနည္းငယ္ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ ballast အေနအထားၿဖင္႔၊ ခုတ္ေမာင္းႀကၿပီး၊ ကုန္တင္တဲ႔ အခါမွာေတာ႔ de-ballast အၿဖစ္၊ ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ေရေတြကို၊ ၿပန္လည္စြန္႔ထုတ္ပါတယ္။

 

Fig. One of the functions of a yacht's keel is to provide ballast

အေစာပိုင္းကာလ ရြက္သေဘ္ာ ဆိုတဲ႔ sailboats ေတြမွာ၊ lateral forces ကို၊ ဆန္႔ကၽင္ၿပီးေရြွ႕လၽွားေစနိဳင္ရန္ 'live ballast' အၿဖစ္၊ ေလတိုက္ရာဖက္မွာ သေဘ္ာသားေတြထိုင္ကာ၊ ထိန္းညိွရင္္း heeling moment ကို၊ ရယူခဲ႔ပါတယ္။ အဲဒီမွတဆင္႔ high density material ေတြၿဖစ္တဲ႔ concrete, iron နဲ႔ lead တို႔ကို၊ သေဘ္ာရဲ႕ keel မွာတတ္ဆင္ၿပီး၊ heeling moment ကို ထိမ္းေကၽာင္းခဲ႔ႀကသလို၊ hull မွာ ေကၽာက္တုန္းေတြနဲ႔ သဲေတြထည္႔ၿပီး၊ traditional ballast အၿဖစ္၊ အသံုးၿပဳခဲ႔ႀကပါတယ္။

(၁၈၈၀) ခုနွစ္ ကာလေတြအထိ၊ ေကၽာက္တုန္းေတြနဲ႔ သဲေတြကို၊ cargo hold ေတြအတြင္းမွာ၊ ထည္႔ကာ solid ballast materials အၿဖစ္အသံုးၿပဳခဲ႔ႀက တာကို၊ heavy ballast လို႔ ေခါါပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းကာလေတြမွာေတာ႔ သံကိုယ္ထည္ steel-hulled vessels သေဘ္ာေတြ တည္ေဆာက္လာနိဳင္သလို၊ pumping technology နည္းပညာေတြလည္း၊ တိုးတက္လာတာနဲ႔အမၽွ၊ solid ballast materials အစား၊ "ေရ" ကိုထည္႔သြင္းၿခင္းၿဖင္႔ water ballast နည္းလမ္းကို၊ ေၿပာင္းလဲအသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။

"ေရ" ဟာ ‘အေလးခၽိန္’ နဲ႔ အခၽိဳးကၽကိုက္ညီတဲ႔  ‘ထုထည’္ weight to volume ratio ရိွၿပီး၊ အသြင္းအထုတ္ pump in/ pump out ကို အလြယ္တကူ ေဆာင္ရြက္နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ hull မွာ သီးၿခား separate tanks ေတြထည္႔သြင္းၿပီး၊ water ballast tanks အၿဖစ္အသံုးၿပဳႀကသလို၊ cargo tank ေတြကိုလည္း၊ ေရၿဖည္႔သြင္းကာ၊ water ballast tanks အၿဖစ္ အသံုးၿပဳႀက ပါတယ္။

ballast tanks ေတြရဲ႕ အရြယ္အစားနဲ႔ အရည္အတြက္ဟာ၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစား type နဲ႔ ပံုသ႑န္ design ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားသလို၊ တတ္ဆင္ ထားတဲ႔ အေနအထား position ဟာလည္း၊ hull stresses ကို၊ minimize အေနနဲ႔ ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ရန္၊ လိုအပ္ပါတယ္။ stability ရရိွေစရန္၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွာ double bottom ballast tanks ေတြကို၊ run the length of the vessel အေနနဲ႔ ေတာက္ေလၽွာက္တတ္ဆင္ၿပီး၊ hull girder ေတြၿဖင္႔ ပိုင္းၿခားကာ၊  တည္ေဆာက္ေလ့ ရိွပါတယ္။ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ ballast capabilities နဲ႔ capacities ဆိုတဲ႔ တင္ေဆာင္ထည္႔သြင္းနိဳင္တဲ႔ ေရထုထည္ ပမာဏဟာ၊ သေဘ္ာ  dead weight tonnage ရဲ႕ (25 ~ 30 %) ခန္႔ရိွပါတယ္။

သေဘ္ာေတြဟာ တေနရာမွတေနရာသို႔၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနႀကတဲ႔အတြက္၊ ballast နဲ႔ de-ballast ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊  ေဒသတခုမွ ပင္လယ္ေရ မ်ားကို တင္ေဆာင္လာၿပီး၊ အၿခားေဒသတခုမွာ စြန္႔ပစ္ႀကတယ္လို႔၊ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ballast water အၿဖစ္၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ ပင္လယ္ေရထဲမွာ aquatic species လို႔ေခါါတဲ႔  အ႑ဝါဇီဝသက္ရွိ မ်ိဳးစိတ္မ်ား၊ အပင္မ်ား၊ ပင္လယ္ေန အေကာင္ငယ္မ်ားနဲ႔ bacteria မၽားပါဝင္လာၿပီး၊ ballast tanks ေတြအတြင္း ရက္သတၱပတ္ေပါင္းမ်ားစြာ၊ အသက္ရွင္ေနထိုင္သြားနိဳင္ပါတယ္။

 

Fig. Water ballasting and de-ballasting

အၿခားေဒသတခုမွာ de-ballast အၿဖစ္၊ ပင္လယ္ေရေတြကို၊ စြန္႔ထုတ္လိုက္ရာမွာ၊ aquatic species ေတြထဲမွ၊ အႏၱရာယ္ေပးႏုိင္ေသာ မ်ိဳးစိတ္ေတြဟာ၊ ပင္လယ္ေရနဲ႔အတူ ပါဝင္သြားၿပီး၊ ေဒသခံမ်ိဳးစိတ္မ်ားအေပၚ လႊမ္းမိုးကာ၊ သဘာ၀ပတ္၀န္းက်င္ေဂဟေဗဒစနစ္ဆိုတဲ႔ ‘ecosystem’ ကို၊ ထိခိုက္ ပၽက္စီးေစတတ္ပါတယ္။ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔အစည္း ‘IMO’ နဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာကၽမ္းမာေရးအဖြဲ႔အစည္း ‘WHO’ တို႔ဟာ၊ ‘epidemic disease bacteria’ ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ေရမွ တဆင့္ လွ်င္ျမန္စြာ ကူးစက္ၿပန္႔နံွေစႏိုင္ေသာ ဘက္တီးရီယားေတြကို၊ ထိန္းခ်ဳပ္ရန္ နည္းလမ္းေတြကို၊ ရွာေဖြလာႀကပါတယ္။ IMO ရဲ႕ MEPC လို႔ေခါါတဲ႔ ‘Marine Environment Protection Council’ မွ ‘Ballast Water Management’ ဆိုင္ရာ၊ လမ္းညြွန္ခၽက္ guidelines ေတြကိုလည္း စတင္ ၿပဌာန္းခဲ႔ပါတယ္။

MEPC ရဲ႕ Ballast Water Management ဆိုင္ရာ၊ လမ္းညြွန္ခၽက္ guidelines ေတြကိုေတြကို၊ resolution အေနနဲ႔ ေလ့လာႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ ‘G1’ - Guidelines for sediment reception facilities (resolution MEPC.152 (55)), ‘G2’ - Guidelines for ballast water sampling (resolution MEPC.173 (58)), ‘G3’ - Guidelines for ballast water management equivalent compliance (resolution MEPC.123 (53)), ‘G4’ - Guidelines for ballast water management and development of ballast water management plans (resolution MEPC.127 (53)), ‘G5’ - Guidelines for ballast water reception facilities (resolution MEPC.153 (55)), ‘G6’ - Guidelines for ballast water exchange (resolution MEPC.124 (53)), ‘G7’ - Guidelines for risk assessment under regulation A-4 of the BWM Convention (resolution MEPC.162(56)), ‘G8’ - Guidelines for approval of ballast water management systems (resolution MEPC.174 (58)), ‘G9’ - Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances  (resolution MEPC.169 (57)), ‘G10’ - Guidelines for approval and oversight of prototype ballast water treatment technology programmes (resolution MEPC.140 (54)), ‘G11’ - Guidelines for ballast water exchange design and construction standards (resolution MEPC.149 (55)), ‘G12’ - Guidelines on design and construction to facilitate sediment control on ships (resolution MEPC.150 (55)), ‘G13’ - Guidelines for additional measures regarding ballast water management including emergency situations (resolution MEPC.161 (56)), ‘G14’ - Guidelines on designation of areas for ballast water exchange (resolution MEPC.151 (55)) နဲ႔ ‘G15’ - Guidelines for ballast water exchange in the Antarctic treaty area (resolution MEPC.163 (56)) ဆိုၿပီး ေတြ႔ရပါတယ္။

‘resolution MEPC.173 (58)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water sampling, ‘resolution MEPC.123’ (53) ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water management equivalent compliance, ‘resolution MEPC.127 (53)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water management and development of ballast water management plans နဲ႔ ‘resolution MEPC.124 (53)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange တို႔ဟာ၊ ‘Ship Operation Guidelines’ ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာနဲ႔တိုက္ရိုက္သက္ဆိုင္ပါတယ္။ 

‘resolution MEPC.174 (58)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for approval of ballast water management systems, ‘resolution MEPC.169 (57)’ ဆိုတဲ႔ Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances နဲ႔ ‘resolution MEPC.140 (54)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for approval and oversight of prototype ballast water treatment technology programmes တို႔ကေတာ႔ ‘Approval of Ballast Water Management System’ နဲ႔ သက္ဆိုင္ပါတယ္။

‘resolution MEPC.149 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange design and construction standards နဲ႔ ‘resolution MEPC.150 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines on design and construction to facilitate sediment control on ships တို႔ဟာ၊ 'Ship Design Guidelines' ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။

‘resolution MEPC.162 (56)’  ဆိုတဲ႔ Guidelines for risk assessment under regulation A - 4 of the BWM Convention, ‘resolution MEPC.161 (56)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for additional measures regarding ballast water management including emergency situations, ‘resolution MEPC.151 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines on designation of areas for ballast water exchange နဲ႔ ‘resolution MEPC.163 (56)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange in the Antarctic treaty area တို႔ကေတာ႔၊ 'Administration Guidelines' ေတြ

ၿဖစ္ပါတယ္။

 

Fig. Ballast Water Management

‘Ballast Water Management’ မွာ၊ အဓိကပါဝင္တဲ႔ က႑ေတြကေတာ႔၊ ‘BWM methods’ ဆိုတဲ႔ ballast water management နည္းလမ္း၊ recording procedure ဆိုတဲ႔႔ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ training and education ဆိုတဲ႔ ေလ့ကၽင္္႔ ပညာေပးၿခင္းတို႔ ၿဖစ္ပါတယ္။ BWM methods ဆိုတဲ႔ ballast water management နည္းလမ္းေတြကို၊ 'D1' ဆိုတဲ႔ ballast water exchange method နဲ႔ 'D2' ဆိုတဲ႔ ballast water treatment system ဆိုၿပီး ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Ballast Water Exchange Method ကို၊ အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ sequential method, flow through method နဲ႔ dilution method ဆိုၿပီး၊ နည္္းလမ္း (၃) ခု ရိွတဲ႔အနက္၊ တခုခုကိို ေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳရမွွာၿဖစ္ပါတယ္။ ‘sequential method’ ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ ballast water ထည္႔သြင္းးမယ္႔ tank ဟာ၊ empty အေနနဲ႔ ေရမရိိွပဲ ခန္းေၿခာက္ေနရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ replacement ballast water ကို tank ရဲ႕ 95 % volume metric ပမာဏအထိိ၊ ၿဖည္႔သြင္းရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ ‘flow through method’ ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ replacement water ကို overflow အေနနဲ႔ လၽွံကၽေစတဲ႔အထိ၊ (၃) ႀကိမ္၊ ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ‘dilution method’ မွာတာ႔ replacement ballast water ကို tank ရဲ႕ အေပါါမွၿဖည္႔သြင္းၿပီး၊ tank ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွ ေရၿပန္ ထုတ္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ ၿဖည္္႔သြင္္းတဲ႔ flow rate နဲ႔ ၿပန္ထုတ္တဲ႔ flow rate တို႔တူညီရမွာၿဖစ္သလို၊ tank ထဲမွ ေရ level ဟာလည္းေၿပာင္းလဲၿခင္းမရိွပဲ၊ tank ရဲ႕ volume metric ပမာဏနဲ႔ တူညီတဲ႔၊ replacement ballast water ကို၊ အသြင္းအထုတ္ (၃) ႀကိမ္၊ ေဆာာင္ရြက္ရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ flow through method ကို ‘pump - through method’ လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။

 

Fig. Ballast Water Management implementation schedule

Ballast Water Management implementation schedule အရ၊ 'D1' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Exchange Method ကို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာ ခုနွစ္ ‘year of ship built’ နဲ႔ ‘ballast capacity’ ပမာဏေပါါ မူတည္ၿပီး၊ အခၽိန္ကာလတခုအထိ ဆက္လက္အသံုးၿပဳခြင္႔ ေပးထားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ 'D2' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Treatment System ကိုသာ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရေတာ႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၂) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္း၊ တည္ေဆာက္တဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ 'D1' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Exchange Method အား၊ အသံုးၿပဳခြင္႔မေပးေတာ႔ပဲ Ballast Water Treatment System ကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရန္ ၿပဌာန္းထားပါတယ္။

 

Fig. Ballast water treatment 

Ballast Water Treatment System ကို၊ Mechanical/ gas - based treatment system, Physical treatment system နဲ႔ Chemical treatment system ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ Mechanical/ gas - based treatment system မွာ filtration, separation, hydro-clone နဲ႔ carbonation နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Physical treatment system မွာ Thermal, Ultraviolet irradiation, Ultrasound နဲ႔ Electrolysis နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Chemical treatment system မွာေတာ႔ Oxidants, Biocides, De-oxygenation နဲ႔ Electronically generated copper and silver နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Mechanical/ gas - based treatment system ဟာ primary treatment system ၿဖစ္ၿပီး၊ Physical treatment system နဲ႔ Chemical treatment system တို႔ကေတာ႔ secondary treatment system ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ballast water treatment system ကိုတတ္ဆင္ရန္၊ administration လို႔ေခါါတဲ႔ flag state သို႔မဟုတ္ classification society သို႔ေလၽွာက္ထားတဲ႔အခါ၊ Type Approval Certificate, Approved Ballast Water Management Plan, Approved ship-specific Operation and Technical manuals နဲ႔ Confirmation that electronic and control of BWT system have been typed tested – issued by Admin or test lab စတဲ႔၊ စာရြက္စာတမ္းေတြ၊ လိုအပ္ပါတယ္။ BWM survey ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ Ballast water record book,  Equipment manuals နဲ႔  Installation specification and commissioning procedures အစရိွတဲ႔၊ စာရြက္စာတမ္းေတြ၊ လိုအပ္ပါတယ္။

Ballast Water Management (BWM) Convention အရ၊ သေဘာ္ေတြမွာ Administration ရဲ႕ အသိအမွတ္ၿပဳ Ballast Water Management Plan, Ballast Water Record Book, Ballast water exchange (Regulation D-1) သို႔မဟုတ္ ballast water treatment system (Regulation D-2) နဲ႔ International Ballast Water Management Certificate တို႔၊၊ ပါရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

‘1997 International Maritime Organization (IMO) ballast water management Guidelines A.868 (20)’ အရ၊ ‘Ballast Water Management’ ကို အၿပည္႔အဝလိုက္နာၿပီး၊ ေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ ballast draft အထိ၊ ေရၿဖည္႔သြင္းရတဲ႔ အတြက္၊ additional weight အေနနဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ buoyancy ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔  VLCC ဆိုတဲ႔ very large crude carrier ေရနံတင္ သေဘ္ာႀကီးေတြမွာ၊ unloaded transit condition အေနနဲ႔ သြားလာ ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ propeller ကို  fully submerged အေနနဲ႔ ေရထဲၿမဳတ္ေနေစရန္ forward draft နဲ႔ ခၽိန္ဆၿပီး၊ ballast water ၿဖည္႔႔သြင္းရပါတယ္။ bottom slamming ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာမယ္႔ hull bending moments ကို၊ ေလၽွာင္လြွဲနိဳင္ရန္ ballast water ၿဖည္႔႔သြင္းၿခင္းလည္း၊ ၿဖစ္ပါတယ္။

transverse stability ရရိွေစရန္၊ ေရၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္းေႀကာင္႔ လွဳပ္ရွားကပ္ခြာ သြားလာနိဳင္စြမ္း manoeuvrability ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ during cargo operations ဆိုတဲ႔ ကုန္တင္ေနစဥ္မွာလည္း၊ trim နဲ႔ heel တို႔ ညီမၽွေနေစရန္၊ ballast water အသြင္းအထုတ္ကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ ballast  နဲ႔ de-ballast တို႔ကိုု၊ အခၽိန္ႀကာၿမင္႔စြြာ ေဆာင္ရြက္ရတဲ႔႔အတြက္၊ ေလာင္စာသံုးစြဲမွဳ fuel consumption ပမာဏလည္း၊ ၿမင္႔တက္လာပါတယ္။

ballast water treatment system ကိုတတ္ဆင္ရာမွာ၊ ကနဦးကုန္ကၽစားရိတ္ initial installation coast ပမာဏႀကီးမားသလို၊ ေနာက္ပိုင္းမွာ filters, ultraviolet irradiation, chemical biocides အစရိွတဲ႔႔၊ sterilization equipment ေတြအတြက္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ ကုန္ကၽစားရိတ္ဟာလည္း၊ ၿမင္႔မားပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ ballast water treatment system အသံုးၿပဳစရာမလိုတဲ႔ 'Non-ballast Ship' သေဘ္ာေတြကို၊ တည္ေဆာက္ရန္ စဥ္းစားလာႀကပါတယ္။

 

Fig. Non-ballast ship 

non-ballast ship သေဘ္ာရဲ႕ waterline ေအာက္မွာ၊ သေဘ္ာဦး bow မွ ပဲ႔ပိုင္း stern အထိ ေတာက္ေလၽွာက္ရွည္လၽွားတဲ႔ trunks ကို၊ ထည္႔သြင္္း ထားၿပီး၊ local seawater ကို constant flow ၿဖင္႔၊ အဆက္မၿပတ္ စီးဆင္းေစၿခင္းၿဖင္႔ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ ‘potential hauling’ အား၊ ေလၽွာ႔ခၽယူပါတယ္။ non-ballast ship ဆိုတဲ႔ ballast free ships သေဘ္ာေတြကို၊ ballast trunks, hull shape, CFD tools, propulsion, trim and heel နဲ႔ cargo segregation ဆိုတဲ႔ အဓိက features အခၽက္အလက္ေတြကို၊ အေၿခခံၿပီး တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။

ballast tank ေတြအစား ထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ ballast trunks ဟာ  longitudinal structural ballast trunks ပံုသ႑န္ရိွၿပီး၊ centre tank (၁) ခု၊ intermediate tanks (၂) ခုနဲ႔ side tank (၂) ခုပါဝင္ၿပီး၊ side tank (၂) ခု ကေတာ႔ cargo hold ရဲ႕ ေဘးမွာ၊ ရိွေနပါတယ္။ ballast trunks အတြင္းသို႔ seawater ဝင္ေရာက္မယ္႔ intake plenum လို႔ေခါါါတဲ႔ positive pressure inlet chamber နဲ႔ seawater ထြက္သြားမယ္႔ discharge plenum လို႔ေခါါါတဲ႔ positive pressure outlet chamber တိုု႔ဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ bow နဲ႔ stern မွာတည္ရိွေနပါတယ္။ ballast trunks ဟာ swamped တနည္းအားၿဖင္႔ overwhelm အေနနဲ႔ ေရလြွမ္းေနတဲ႔ အတြက္၊ ship’s buoyancy ကို၊ diminish အၿဖစ္ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ပါတယ္။

ballast free ships သေဘ္ာေတြရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull ကို၊ V shape ပံုသ႑န္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔အတြက္၊ hull resistance ကၽဆင္းသြားၿပီး၊ fully loaded နဲ႔ unloaded အေၿခအေနေတြမွာ propeller ဟာ၊ optimizes အေနနဲ႔ စြမ္းရည္တက္လာပါတယ္။ CFD tools လို႔ေခါါတဲ႔ Computational Fluid Dynamic နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳကာ၊ တြက္ခၽက္တည္ေဆာက္လာတဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ bow နဲ႔ stern area ေတြမွာ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ pressure fields ေတြကို၊ ပိုမိုေလၽွာ႔ခၽလာနိဳင္ပါတယ္။

propulsion အေနနဲ႔ twin screw optimum diameter propellers ေတြကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ longitudinal bulkheads ေတြကိုသာ အသံုးၿပဳထားတဲ႔အတြက္၊  longitudinal centre line တဝိုက္မွာ၊ moment equilibrium ၿဖစ္ေပါါေနၿပီး၊ cargo operations ေဆာင္ရြက္စဥ္၊ trims ေၿပာင္းလဲမွဳကို ထိန္းသိမ္းေပးနိဳင္ ပါတယ္။ cargo segregation မွာ local sea water ကိုသာအသံုးၿပဳၿပီး၊ 1 : 55 %, 2 : 25 % နဲ႔  3 : 20 % သို႔မဟုတ္ 1 : 55 %, 2 : 22.5 % နဲ႔  3 : 22.5 % ratio ၿဖင္႔ ေရအသြင္းအထုတ္ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ ပါတယ္။

Reference and image credit to : http://www.dnv.com/, http://www.tc.gc.ca/, ကိုေအာင္ထြဋ္ Ballast Water Management (BWM) - http://blog-aunghtut.blogspot.sg/, Guide for Ballast Water Exchange – ABS, http://www.nyk.com/, http://mlmlblog.wordpress.com/, http://www.marineinsight.com/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.