" ကိုယ္၀န္သည္သေဘၤာသီး "

သေဘၤသားဆိုတာဘာနဲ ့တူလဲဆိုေတာ့ ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္နဲ ့တူပါတယ္
ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြဟာ ကိုယ္၀န္ႏုစဥ္မွာ ၂ လ ၃ လ အေရာက္မွာမူးေ၀ပ်ိဳ ့အန္တက္ၾကသလို ကြ်န္ေတာ္တို ့သေဘၤသားေတြ ဟာလည္း ႏုစဥ္မွာမူးေ၀ပ်ိဳ ့အန္တတ္ၾကပါတယ္..။ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြ ဟာမိမိသေႏၶသားကိုဂရုစိုက္သလို ကြ်န္ေတာ္တို ့ဟာလည္း မိမိတို ့article ကိုအလြန္ဂရုစိုက္ရပါတယ္..။ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြအပူအစပ္ ေရွာင္ၾကဥ္ ရသလို ကြ်န္ေတာ္တို ့မွာလည္း ေရွာင္ၾကဥ္ရတာေလးေတြရွိပါတယ္...။
ကိုယ္၀န္ေလးငါးလ အရြယ္မွာ ေနသားတက် ရွိသလို ကြ်န္ေတာ္တို ့ ဟာလည္း article ေလး ငါးလ အေရာက္မွာ အလြန္ေနသာထိုင္သာရွိၿပီး
ေနသားက်လာပါတယ္....။ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြအားေဆးေသာက္ရသလို ကြ်န္ေတာ္တို ့ဟာလည္းအားေဆးေသာက္ရပါတယ္...အားေဆးဆို တဲ့ေန ရာမွာ အရက္တို ့ဘီယာတို ့ဆိုလိုမဟုတ္ဘူးေနာ္...ေသာက္လို ့ ရတဲ့သေဘာၤရွိသလို မေသာက္ရတဲ့သေဘၤာေတြအမ်ားၾကီးပါ...။ ကိုယ့္ဘာသာကိုေပ်ာ္ေအာင္ အေပ်ာ္ေလးေတြရွာၾကံရတာကိုဆိုလိုတာပါ
ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြဟာ မိမိတို ့ကိုယ္၀န္ကို OG ဆီမွာအပ္ႏွံထားသလို
ကြ်န္ေတာ္တို ့ဟာလည္း ကြ်န္ေတာ္တို ့article ကို သူၾကီးဆီမွာအပ္ထားရပါ တယ္။ ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြကိုယ္၀န္ရင့္မာလာၿပီဆိုရင္ ၇ လ ၈ လေပါ့ေနာ္ ေမြးခါနီးဖြားခါနီး ေပါ့ဗ်ာ...မလွဳပ္ႏိုင္မကိုင္ႏိုင္ၿဖစ္ခ်င္လာၿပီး
ကိုယ္ေလးလက္၀န္ၿဖစ္လာပါတယ္....။ကြ်န္ေတာ္တို ့လည္း ၇လ၈လေလာက္ေရာက္ရင္ ကိုယ္ေလးလက္၀န္ၿဖစ္လာပါတယ္....။
လရင့္လာရင္ကိုယ္၀န္သည္ေတြအားငယ္တတ္ၾကပါတယ္....။ကြ်န္ေတာ္တို ့လည္း လရင့္လာရင္ အားငယ္တတ္ၾကပါတယ္....။ ကိုယ္၀န္သည္ေတြဒီအခ်ိန္မွာ အရမ္းဂရုစိုက္ရပါတယ္ ဘာလို ့လဲဆိုေတာ့
အခုခ်ိန္ေမြးရင္ ကေလးေပါင္မၿပည့္တတ္တာတို ့ညွပ္တာတို ့ၿဖစ္တတ္ပါ တယ္။ ကြ်န္ေတာ္တို ့လည္းအခုေန သေဘၤာေပၚကဆင္း ရင္ article ေပါင္မၿပည့္ပါဘူး ညွပ္ပါတယ္....။ကိုယ္၀န္သည္ေတြ ၉ လ လြယ္လို ့
၁၀ လဖြားၿပီဆိုရင္ သူတို ့သိပ္ေပ်ာ္ပါတယ္ ရင္ေသြးငယ္ေလးကိုၾကည့္ၿပီး
၀မ္းသာပီတီဂြမ္းဆီထိ ေပ်ာ္မဆံုးေမာ္မဆံုးေပါ့ဗ်ာ...။ကြ်န္ေတာ္တို ့လည္း
၉လကုန္လို ့၁၀လထဲေရာက္ အိမ္ၿပန္ေရာက္ၿပီဆိုရင္ ကိုယ့္ cdc ေပၚက article တံုးလွလွ ေလးၾကည့္ၿပီး ၀မ္းသာပီတီဂြမ္းဆီထိေပါ့ဗ်ာ.....။
ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္ေတြဟာ ၁ လ တန္သည္ ၄၅ ရက္တန္သည္ မီးေနရပါတယ္ မီးတြင္းလို ့ေခၚပါတယ္...။ ကြ်န္ေတာ္တို ့သေဘၤာသားကိုယ္၀န္ သည္နဲ ့ကိုယ္၀န္ေဆာင္သည္အစစ္နဲ ့ ကြာတာမီးမေနရတာတစ္ခုပဲရွိပါတယ္...။ တူတာတစ္ခုကေတာ့ ၁လတန္သည္ ၄၅ရက္တန္သည္ အိမ္မွာ နားၾကပါတယ္ခင္ဗ်ာ......။
အခုေတာ့ ကြ်န္ေတာ္ လရင့္ေနပါၿပီ ဂရုစိုက္ေနရပါတယ္ ကိုယ္ေလးလက္၀န္လည္းၿဖစ္ေနပါတယ္..အားလည္းငယ္ပါတယ္...။
အခုေနေမြးမွာကိုလည္းေၾကာက္ပါတယ္ ... article ေလးေပါင္မၿပည့္မွာစိုးလို ့ပါ....။

သေဘၤာသားသူငယ္ခ်င္းမ်ားအားလံုးအတြက္အားေဆးတစ္ခြ႕က္ပါ

ခ်စ္ခင္ေလးစားစြာၿဖင့္
လင္းလက္

''သူ႔အရပ္နဲ႔ သူ႔ဇာတ္''

သူ႔အရပ္နဲ႔ သူ႔ဇာတ္လို႔ ေခါင္းစဥ္တပ္ထားရတာက တျခားအေၾကာင္း မဟုတ္ပါဘူး။ IALA မွာပါတဲ့ Region အလိုက္ Buoyage System ၂ခုကြဲေနတာ ဘာလို႔လဲဆိုတာ ေျပာျပခ်င္လို႔ပါ။ IALA ကို စၿပီး ဖတ္ခါစက သေဘာၤေတြအာလံုးက Navigation Light ေတြကို ဝဲနီ ယာစိမ္း တပ္ထားတာခ်ည္းပဲ။ ဘယ့္ႏွယ့္ အေမရိကန္ေကာင္ေတြက ယာနီ ဝဲစိမ္း region B ဆိုၿပီးရွည္ၾကတာလဲ။ သူတို႔ကို ေတာသားဆိုၿပီး British ေတြကႏွိမ္ခဲ့ဖူးလို႔ ကန္႔လန္႔တိုက္တဲ့ သေဘာလား။

 ဒါမွမဟုတ္ British Colony ျဖစ္ဖူးေတာ့ အဂၤလိပ္ အေငြ႔အသက္ေတြ မက်န္ေအာင္ လုပ္ခ်င္တဲ့ သေဘာလား ဆိုၿပီး အေတြးေခါင္ဖူးတယ္ဗ်။
အဲ့ဒီ မေက်လည္တဲ့ ကိစၥကို RYA က ထုတ္တဲ့ စာအုပ္တအုပ္ထဲ က IALA အေၾကာင္းဖတ္မိေတာ့မွ Region A, B က သူ႔ဟာနဲ႔သူ အဓိပၸါယ္ရွိမွန္း သိရတယ္။ စာအုပ္ထဲမွာ ေရးထားတာကို ေျပာရမယ္ဆိုရင္ Buoyage System ဆိုတာက ရြက္သေဘာၤေခတ္ ခုသေဘာၤေတြေလာက္ ေရစူးမမ်ားတဲ့ ေခတ္ထဲကကို ရွိေနခဲ့တာတဲ့။

ခုလိုေတာ့ international standard ေတြပါေတြနဲ႔ တေျပးညီေတာ့ ဟုတ္ဖူးေပါ့ဗ်ာ။ country အလိုက္ ကိုယ္ပိုင္ system ေတြနဲ႔ေပါ့။ အဲ…ႏုိင္ငံအလိုက္တင္ေတာင္ မဟုတ္ဖူး…Port authority လိုက္ေတာင္ Buoyage system ကြဲခ်င္ကြဲေနတတ္ေသးတယ္။ ၿဗိတိန္ တစ္ႏုိင္ငံထဲေတာင္ system ၃ခု ရွိခဲ့တယ္ ဆိုလား။

စစခ်င္း buoy ေတြကို lateral mark အေနနဲ႔ ထားတုန္းက ခုလို ဝဲနီ ယာစိမ္း မဟုတ္ေသးဘူး။ starboard side မွာ အနီ port side မွာ ဆိုရင္ ေဆးေရာင္က ကန္႔လန္႔စင္း(သို႔) စတုရန္းကြက္ေလးေတြ ေဖာ္ထားတဲ့ lateral marks ေလးေတြထားခဲ့တယ္။ ေနာက္ၿပီး starboard buoy ကို Black colour ေတာင္ထားဖူးေသးတယ္။ အဲ့လို အေရာင္ေတြ ကြဲေနရတာကလဲ ခုေခတ္သေဘာၤေတြလို ဝဲနီ ယာစိမ္း navigation light ေတြမပါလို႔ ျဖစ္မွာေပါ့ေလ။ 1970s ဝန္းက်င္ေလာက္ မွ starboard black buoy ေတြကို green buoy ေျပာင္းၿပီး သံုးခဲ့ၾကပါတယ္။

ေနာက္က်ေတာ့ ဒီလို ဟိုေနရာမွာ တစ္မ်ိဳး ဒီေနရာမွာ တစ္မ်ိဳး ျဖစ္ေနတာေတာ့ မေကာင္းပါဘူးဆိုၿပီး International Association of Lighthousing Authorities ခုေတာ့ International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthousing Authorities (IALA) ဆိုၿပီးဖြဲ႔…ကမၻာ အရပ္ရင္က buoyage system ေတြထဲက ေကာင္းႏုိးရာရာေလးေတြကို စုၿပီး system သတ္မွတ္ခဲ့ၾကတယ္ေပါ့။ အဲ့မွာေတာင္မွ American system (region European system(region A) ဆိုၿပီး ထပ္ကြဲေတာ့တာပဲ။
Region B အေမရိကန္ေကာင္ က ဘာေျပာလဲဆိုေတာ့ ငါ့ system က မင္းတို႔နဲ႔ မတူေအာင္ တမင္ဖန္တီးထားတာ မဟုတ္ပါဘူးတဲ့။ ၿဗိတိသ်ွရဲ့ ဝိတိုရိယေခတ္က system ကိုအေျခခံတာပါတဲ့။ 

အင္း…ညာဘက္မွာ အနီေရာင္ Buoy ႀကီးထား ထားေတာ့ သူေျပာတာလဲ ဟုတ္သား…ေနာက္ၿပီး ခုလိုထားရျခင္းဟာလဲ မင္းတို ဥေရာပကေကာင္ေတြ အဆင္ေျပဖို႔ပါ တဲ့…သူ႔ကိုေတာင္ ဥေရာပသေဘာၤသားေတြက ေက်းဇူးတင္ရမလိုျဖစ္ေနၿပီ …ေနာက္ၿပီး သူကဆက္ေျပာေသးတယ္ ခုငါ့ system B ယာနီ ဝဲစိမ္းက အေမရိကန္ ဆိပ္ကမ္းကို အဝင္မွာသာ မင္းတို႔ ဇေဝဇဝါျဖစ္ႏုိင္တာ အထြက္မွာ ဆိုရင္ ဝဲနီ ယာစိမ္း နဲ႔ထြက္ Atlantic ocean တဖက္ကမ္း မင္းတို႔ ဥေရာပ Home Port အထိ ဝဲနီ ယာစိမ္း နဲ႔ျပန္ဝင္ေပေတာ့တဲ့။ အဲ့လို အေလ်ာက္ေကာင္းခဲ့ ေတာ့လဲ က်ြန္ေတာ္တုိ႔ေတြ region A, B ဆိုၿပီးခုထိ မွတ္ေနရတာေပါ့ဗ်ာ။

ဒါနဲ႔ ဟုတ္ပါၿပီ region B က American countries ေတြ အေနနဲ႔ reasonable ျဖစ္တန္သေလာက္ ျဖစ္ေနေတာ့ လက္ခံႏုိင္ပါတယ္။ ကမၻာ့ အေရွ့ဖ်ားက ဂ်ပန္ ကိုရီးယား ဖိလစ္ပိုင္ ထိုင္ဝမ္ တို႔က ဘယ့္ႏွယ္ မဆီမဆိုင္ လိုက္ B ၾကတာလဲ။

 ဒီေမးခြန္းကိုေတာ့ က်ြန္ေတာ့ ဆရာတစ္ေယာက္ ေျဖျပဖူးတယ္ဗ်။ အာရွမွာ region B သံုးတဲ့ ႏုိင္ငံ ေတြကို မင္းၾကည့္လိုက္ ေတာင္တရုတ္ပင္လယ္နဲ႔နီးတဲ့ ႏုိင္ငံေတြ Typhoon အခ်ိန္မေရြးဝင္ႏုိင္တဲ့ ႏုိင္ငံေတြတဲ့။ အဲ့ဒီ ႏုိင္ငံေတြရဲ့ Harbour Approach မွာ region B ဆိုေပမယ့္ Pilot ပါေနေတာ့ ေရေၾကာင္းအႏၲရာယ္အတြက္ အတိုင္းအတာ တခုထိေတာ့ စိတ္ခ်ရတယ္။ ဆိုပါစို႔ ရုတ္တရက္ Typhoon ဝင္လာၿပီ ကမ္းကပ္ႀကိဳးျဖဳတ္ျပီး Typhoon Shelter ကို ကိုယ့္ဘာသာေမာင္းၿပီးေျပးရမယ့္ အေျခအေနေရာက္ရင္ Region B အထြက္ ဝဲနီ ယာစိမ္း ၾကည့္ၿပီး ေျပးရလြယ္ေအာင္ လုပ္ထားတာ ငါ့တပည့္ရ။ They intend to make our lives easier ပါကြာတဲ့။

 ေၾသာ္…သူ႔အရပ္နဲ႔ သူ႔ဇာတ္နဲ႔ေတာ့ အကိုက္သား ပါလား။

A.M.M @ MSU

အထင္ၾကီးျခင္းေတြ... အထင္ေသးျခင္းေတြရဲ႕ေနာက္ကြယ္မွာ... [ သေဘၤာသားရင္ဖြင့္သံ (၁၅)... Seamen's Voice-15 ]

“ေဒၚလာစားေတြ” ဆိုတဲ႕ အထင္ၾကီးျခင္းေတြရဲ႕ ေနာက္ကြယ္မွာ..

သူတို႕ပဲသိတဲ႕ အိပ္ပ်က္ညေတြရွိတယ္….

သူတို႕ပဲ ေပးဆပ္ဖူးတဲ႔ အိပ္မက္ဆိုးေတြရွိတယ္…

သူတို႕ပဲ ၾကံဳဖူးတဲ႕ ေသြးပ်က္စရာေတြရွိတယ္…

သူတို႕ပဲ ခံစားဖူးတဲ႕ ေၾကကြဲေန႕ေတြရွိတယ္…

သူတို႕ပဲ နားလည္တဲ႕ ရင္းႏွီးမႈေတြရွိတယ္…။

“ကုန္းေပၚေရာက္ရင္ အူေၾကာင္ၾကားေတြ” ဆိုတဲ႔ အထင္ေသးျခင္းေတြရဲ႕ေနာက္ကြယ္မွာ..

ခင္ဗ်ားတို႕ မျမင္ေတြ႕ဖူးတဲ႕ ၾကမ္းတမ္းမႈေတြ ရွိတယ္…

ခင္ဗ်ားတို႕ မခံစားဖူးတဲ႕ ျမိဳသိပ္မႈေတြ ရွိတယ္…

ခင္ဗ်ားတို႔နားမလည္တဲ႕ ဖိစီးမႈေတြ ရွိတယ္…

ခင္ဗ်ားတို႕ မရင္းႏွီးတဲ႕ ေျခာက္ျခားစရာေတြ ရွိတယ္…

ခင္ဗ်ားတို႕ မစာနာႏိုင္တဲ႕ အိပ္မရပဲ ရင္ဘတ္ေဟာင္းေလာင္းနဲ႕ မိုးလင္းသြားတဲ႕ညေတြ ရွိတယ္…။ 

အထင္ၾကီးေစခ်င္လို႕မဟုတ္…..

ခ်စ္ရတဲ႕သူေတြ ခါးလွ ၀မ္း၀ျပီး အဆင့္ျမင့္မားဖို႕ လိႈင္းၾကိဳေလၾကား ေသြးထဲဆားေပါက္ေအာင္ 

စြန္႕လႊတ္လုပ္စားၾကတဲ႕ ေရေပၚကဘ၀ေတြအေပၚ အထင္ေတာ့မေသးေစခ်င္…….

ဒီလိုေျပာေတာ့ ပိုလိုက္တာ လို႕ ခင္ဗ်ားတို႕ထင္ၾကမလား ??? ။ ။

-Aye Sad (MMU)
11:55 PM( 28-May-13 )
-------------------------------------------------------------------------------------
>>သေဘာတိုက္ဆိုင္သူ ရင္ဘတ္ခ်င္းတူသူ မည္သူမဆို လြတ္လပ္စြာ 

မွ်ေ၀ခံစားႏိုင္ပါသည္…..သို႕ေသာ္…Page မ်ားတြင္ ျပန္တင္ခ်င္ေသာ ညီအစ္ကိုမ်ား..ေက်းဇူးျပဳျပီး 

အေပၚက Caption စာပါ တြဲတင္ပါခင္ဗ်ာ…ဒါမွပိုနားလည္ၾကမွာပါ။<<

-hatch cleaning photo-sir travero

သေဘၤာသား နဲ႕ ကား ရင္း ႏွီး ၿမဳပ္ႏွံ မွဳ... [ သေဘၤာသားရင္ဖြင့္သံ (၁၄)... Seamen's Voice-14 ]

သေဘၤာသားေရႊေခတ္တုန္းက ကုိက အလုပ္သင္ဘ၀ ဘဲ ရွိေသးတယ္။
မွတ္မွတ္ရရ 1987 ခုႏွစ္က Publica Pick up ကား တစ္စီး နဲ႕ 1989 ကMisubishi Lancer တစ္ စီး ကုိယ္႕နာမည္ နဲ႕ သြင္းဘူးတယ္။
မိဘ ပုိက္ဆံနဲ႕ သြင္း ရတာ သူတုိ႕ေရာင္း ယူတာေတာင္ သိတ္ အၿမတ္မက်န္ခဲ႕ပါဘူး။
ေနာက္ေတာ႕ ကားပါမစ္ေတြ ပုံစံေၿပာင္းသြားေရာ......

၁၉၉၂ မွာ ကားမေမာင္းတတ္ေသးေပမဲ႕ 78Publica ထ/ နံပါတ္ေလးကုိ တစ္သိန္းတစ္ေသာင္းခြဲ နဲ႕၀ယ္စီးတယ္
စေမာင္း ေတာ႕ အင္းယားလမ္းထဲက လဘက္ရည္ ဆုိင္ ထဲ ကားပါတ္ သြင္းတာ အုတ္နံရံကုိ တုိက္မိတယ္။
၁၉၉၃ ေရာက္ေတာ႕ 84 DX ဖင္ေထာင္ ပ/ ေလးတစ္စီးကုိ ၄သိန္း နဲ႕ ၀ယ္ စီးပါတယ္။
သေဘၤာ ၿပန္တက္ ရင္ ၿပန္ေရာင္းတယ္ ၁၉၉၄ က်ေတာ႕ 84ဖင္ေထာင္ Sprinter ၅သိန္း နဲ႕ ၀ယ္စီးရၿပန္တယ္။
၁၉၉၅ မွာ Medium Wave က ေဇာ္မ်ဳိးထြဍ္စီးတဲ႕ 88 Limited SEကုိ ၆သိန္း ခြဲ နဲ႕ ၀ယ္ တယ္ဗ်။
ခဏ ေလးစီးၿပီး မွ ၁၉၉၆ -၉၇ မွာ 90Blue Bird ကြက္ေပ်ာက္ SSS ၃က/ ကုိ ၇သိန္း ၆ေသာင္းနဲ႕၀ယ္ၿပန္တယ္။

ေခတ္တုိင္းမွာ ကားေကာင္းေကာင္း မစီးနုိင္တဲ႕ သေဘၤာသားပါဗ်ာ။
ေတာ္ေတာ္ ေလး နိမ္႕တဲ႕ ကားေတြ နဲ႕ ဘဲေက်နပ္ခဲ႕ေပမဲ႕
၁၉၉၉-၂၀၀၀ ၿပည္႔ႏွစ္ေတြမွာ 85Town Ace တစ္ စီး 90Super Saloon တစ္ စီး ေအာက္ကား ၂စီး အိမ္မွာထားစီးနုိင္လာခဲ႕တယ္။

Master စာေမးပြဲေၿဖ ေတာ႕ ကားတစ္ စီး ေရာင္းၿပီး ေကာင္းေကာင္းသုံးပစ္လုိက္ၿပန္တယ္။
၂၀၀၃ မွာ 89Toyota Cresta
၂၀၀၅ မွာ 2000Suzuki R+ အၿဖဴ ၄ခ/ အဆင္႕ဆင္႕ ေစ်းတက္ လာတာ သိန္း တစ္ရာေလးဆယ္ ေလာက္ ၿဖစ္လာတယ္။

၂၀၀၇ မွာ R+ အၿဖဴ ၿပန္ေရာင္းၿပီး Suzuki R- အၿပာ ၀ယ္ခ်ိန္ မွာ သိန္း ၂၆၅ အထိ ေစ်းတက္ တယ္ ၿပန္ေရာင္း ၿပီး
၂၀၀၈ မွာ Suzuki R+ အညုိ ေရာင္ ကုိ သိန္း ၄၅၀ က်ေနာ္႕ ဘ၀ ရဲ႕ ေစ်းအၿမင္႕ဆုံး ကား အၿဖစ္ ၀ယ္ယူမိလုိက္တယ္။

အဲဒီအခ်ိန္က ကားအေကာင္း စားေတြ က သိန္း ၂၀၀၀ ေလာက္ေတာ႕ ရွိပါတယ္။

က်ေနာ္ တုိ႕ ဘ၀ အေၿခ အေန အရ ကားစီးဘုိ႕ ေတာ္ေတာ္ ကုိ စုေဆာင္းရပါတယ္။ဒါေတာင္ ေဒၚလာစား သေဘၤာအရာရွိ ပါ။

R+ ၀ယ္တာကေန ကား နဲ႕ ပုိက္ဆံေတြ အမ်ားနည္းတူ အရွုံးစေပၚပါတယ္။

၄၅၀ နဲ႕ ၀ယ္တဲ႕ ကားကုိ ၂၆၀ နဲ႕ အရွုံး ခံ ေရာင္း လုိက္ရတယ္ ၊
ေငြေပၚ ေအာင္ ၂၀၁၀ မွာ Town Ace အစုတ္ တစ္စီးကုိ ၁၆၀ ၀ယ္ စီး ၿပီး ၁၅၀ နဲ႕ ေရာင္းတယ္။

ေနာက္ ေတာ႕ ကားေစ်း ေတြ အက် မွာ
၂၀၁၁ က်မွ 92 Mark II ကုိ ၂၇၅ နဲ႕ ၀ယ္ၿပန္တယ္ ၿပန္ေရာင္းေတာ႕ ၁၈၀ ပဲ ရေတာ႕ သိန္း တစ္ရာ ရွုံးတယ္ ။

အဲဒီအခ်ိန္ကစၿပီး
၂၀၁၂ - ၂၀၁၃ ကား၀ယ္မစီးဘဲ ၿပန္ေရာက္တဲ႕ ခဏ မွာ ငွားစီး လာတာ ခုဆုိ ၂နွစ္ ရွိ ပါၿပီ

ကားငွားစီး Taxi စီး လမ္းေလွ်ာက္ တဲ႕ အက်ဳိး ေက်းဇူးကေတာ႕
က်ေနာ္ သူငယ္ခ်င္း သေဘၤာအရာရွိေတြ ကားေၾကာင္႕သိန္း ၅၀၀ ကေန သိန္း ၁၅၀၀ ထိ အရွုံးေပၚခဲ႕ၾက ခ်ိန္ မွာ
က်ေနာ္ က သိန္း ၃၀၀ ေလာက္ အရွဴံး သက္သာသြားရပါတယ္။

မဟုတ္ ရင္ က်ေနာ္ သမာအာဇီ၀ လုိ႕ ဂုဏ္ယူစြာရွာေဖြခဲ႕တဲ႕ ေငြ ေတြ ဟာ ေရစုန္ေမ်ာ ၿပီး က်ေနာ္ ရဲ႕ ပင္လယ္ၿပင္ ေန႕ ရက္ ေတြ ဟာ ကုမဏီ မွာ အလကား က်ြန္ ခံ ရသလုိ ၿဖစ္ သြားနုိင္တယ္။

အဲဒီလုိ မေရရာ မွူေတြ နဲ႕ ၿမန္မာ႕ နုိင္ငံ စီးပြားေရးေစ်းကြက္ ထဲမွာ က်ေနာ္ တုိ႕ေတြ ေကာင္းေရာင္းေကာင္း၀ယ္
ဘာမွ လုပ္ လုိ႕ မရဘူးဆုိတာကုိေတာ႕ ရင္ နာနာ နဲ႕ လက္ ခံလုိက္ ရပါတယ္။

အခု ကား၀ယ္စီး ဘုိ႕ကုိ က်ေနာ္ ေတာ္ေတာ္ ေလးေၾကာက္ေနမိတယ္။
အိမ္ၿခံေၿမ နဲ႕ ကားဆုိ တာ လဲ ထုိက္ မွ ရပါသတဲ႕ ...ဟုတ္ မဟုတ္ ေတာ႕ မသိဘူး။

လူေတြ ယဥ္ ေတြ စည္းကမ္း ရွိ တဲ႕ Public Transportation System ကုိ ဘာေၾကာင္႕ ၿမန္ၿမန္ အေကာင္အထည္ မေဖၚ နုိင္တာလဲ..

နုိင္ငံေတာ္ ရဲ႕ ၿပည္သူ႕ ၀င္ေငြေတြ ဟာ မေတာ္ သင္႕ တဲ႕ ေနရာေတြ မွာ ကုန္ က် ေနၿပီး ၿပည္သူေတြ ရင္းႏွီး ၿမဳပ္ႏွံခြင္႕ေတြ အမ်ားၾကီး နစ္နာ သြားတာကေတာ႕ အမွန္ပါဘဲ ဗ်ာ.....

ေရးသားသူ - ရာစု

သေဘၤာေပၚရွိ သေဘၤာသား ကိုယ္ပိုင္ Account ထဲ သို႔ US Dollars ( $ ) မ်ား တိုက္႐ိုက္ ထည့္သြင္း ကာ မိသားစု ဝင္မ်ားမွ US $ မ်ားအားျပန္ လည္ထုတ္ ယူႏိုင္ ၾကပါ ၿပီ.....

ILO မွ Maritime Labour Convention '06 ရဲ႕ Facelities တစ္ခု အျဖစ္ အခု ျပည္တြင္း တစ္ခ်ိဳ႕ Companys ေတြမွာ ForeignCurrency Account မ်ား ကို သေဘၤာ ေပၚ ႐ွိ သေဘၤာသား မ်ား (All Ranks) အားလံုးကို ဖြင့္ ခိုင္း ၿပီးမိမိ ကိုယ္ပိုင္ Account ထဲ သို႔ US Dollars ( $ ) မ်ား တိုက္႐ိုက္ ထည့္သြင္း ကာ မိသားစု ဝင္မ်ားမွ US $ မ်ားအားျပန္ လည္ထုတ္ ယူႏိုင္ ၾကပါ ၿပီ ခင္ဗ်ား .....

၁) Foreign Currency Accounts ဖြင့္ရန္ လိုအပ္ခ်က္ မ်ား
- CDC Copy
- Passport Copy
- Contract with Company copy (Salary)
- SID Copy
- NRC ID copy
- 100$ For minimum deposit
- GP copy **
- Family Member List **
- NRC copy **
** require for Joint with Other Family Member stay in myanmar

၂) ျပည္တြင္း တစ္ျခားေဒသမွ ျမန္မာက်ပ္ ေငြျဖင့္သာ ထုပ္ယူ လိုပါ က ... Saving Bank စာအုပ္ လုပ္ထားကာ ျမန္မာ က်ပ္ေတြမ်ား ထည့္သြင္း ထုတ္ယူ ႏိုင္ပါ မယ္
- NRC Original only
- 1000 Kyats for minimum deposit

ေနာက္ ပိုင္းေတာ့ Company မ်ားအားလံုး အသံုး ျပဳ မည္ ဟု ယူဆ ရပါ တယ္ ခင္ဗ်ား ... လက္ ႐ိွ အခ်ိန္ တြင္ CB Bank ႐ံုး ခ်ဳပ္ တြင္သာ အေကာင့္ ဖြင့္ လို႔ ရ ပါ ေသးတယ္ ... ေငြ လႊဲ ႏွံးကေတာ့ Swift Code အတြက္ 10 $ ပဲေပးရ မွာ ျဖစ္ ပါတယ္ :) ျပည္ တြင္းအတြက္ နယ္ၿမိဳ႕ မ်ားသို႔ Tansfer rate က ၁၅ ျပားပါ ခင္ဗ်ာ...

အတိုခ်ံဳး ေျပာရ ရင္ေတာ့ MLC'06 အသက္ ဝင္ လာၿပီ ဆိုတာရယ္ .. ျမန္မာ ႏိုင္ငံ သို႔ US $ တိုက္႐ိုက္ လႊဲ ႏိုင္ Save လုပ္ႏိုင္ လာတာေတြက ေတာ္ ေတာ့ ကို ပီတိ ျဖစ္စရာ ေတြ ပါ ပဲ ခင္ဗ်ာ ... MLC convention လက္မွတ္ ထိုးေပးခဲ့တဲ့ သက္ဆိုင္ရာ မ်ားကိုလဲ ေက်းဇူးတင္မိ ပါတယ္ ..

Myanmar Marine Industry လဲ ဒီထက္ တိုးတက္ ပါေစဟု ဆႏၵ ျပဳ လ်ွက္... :)

YTZ @MSU

Solar and Moon Calculator (for Android)

ကိုယ္ေရာက္ေနတဲ့ Location ကို Manual Input ထည့္ျပီး ျဖစ္ေစ...
ဒါမွမဟုတ္ ကိုယ့္ဖုန္းက GPS Input ကို ယူျပီးျဖစ္ေစ...
Position, Time Zone, Date & Time တို ့ကို ျဖည့္ ေပးလိုက္ ရင္...
Sun & Moon ရဲ့ ေအာက္ပါ အခ်က္အလက္မ်ား ကို တြက္ေပးပါတယ္...

- Sun rise / Sun set (Local)
- Sun rise / Sun set ( UTC )
- Solar noon
- Begin / End of Civil Twilight
- Begin / End of Nautical Twilight
- Begin / End of Astronomical Twilight
- Azimuth at Sun Rise and Sun Set
- Current Azimuth
- Current Refraction
- Equation of Time
- Elevation
- Eclipitic length of the Sun
- Distance from Observer to the Sun
- Sun diameter
- Zodiac sign

- Moon Rise time
- Moon Set time
- Moon transit
- Moon distance
- Current Refraction
- Moon Diameter
- Current Declination of the Moon
- Current Azimuth
- Azimuth at Moon Rise / Moon Set
- Elevation
- Moon's Phase
- Age
- Zodiac Sign
- Eclip latitude moon
- Eclip longitude moon.

အသံုးျပဳလို သူမ်ား ဒီမွာ ေဒါင္းပါ။

( Note: The accuracy of this software is not verified. Always use approved Nautical Almanacs for the best accuracy in your calculations.
This software is "as it is". "Use It At Your Own Risk"...)

(1Mobile Market မွ ရွာေဖြေတြ ့ရွိပါသည္။)
NK @MSU.

"Oil Fired Drum Type Water Tube Boiler နဲ႔ Boiler Feed Water"

water drum ဆိုတဲ႔ pressure vessel အတြင္းမွ၊ "ေရ" level ကို အလြယ္တကူ 'ႀကည္႔' နိဳင္ေစရန္၊ sight glass (၂) ခုကို၊ drum  ေဘးတဖက္တခၽက္စီမွာ၊ အလၽွားလိုက္အၿပိဳင္ vertically installed အေနအထားၿဖင္႔ တတ္ဆင္ထားႀက ပါတယ္။ sight glass arrangement နဲ႔ water drum ကို၊ tube ပိုက္ အေသးစားေလးၿဖင္႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔အတြက္၊ drum အတြင္းမွ၊ "ေရ" level ဟာ၊ dumping function ၿဖင္႔၊ ေဘာင္ဘင္ခတ္ကာ၊ လွဳပ္ရွားခဲ႔လၽွင္လည္း၊ sight glass မွာ fluctuated ဆိုတဲ႔ လွဳပ္ခတ္ၿခင္းၿဖစ္ေပါါမွဳ နည္းပါးမွာၿဖစ္ပါတယ္။ "ေရ" level ကို 'တိုင္းတာ' ရာမွာေတာ႔ differential pressure transmitter, float နဲ႔ level prob လို႔ေခါါတဲ႔ conductivity or capacitance prob ေတြကို၊ အသံုးၿပဳေလ့ရိွပါတယ္။

 

သေဘ္ာမွာသံုးတဲ႔ "Marine Boiler" ေတြရဲ႕ water drum level ဟာ၊ လိွဳင္းေလ ဒါဏ္ေႀကာင္႔ "Industrial Boiler" ေတြထက္ပိုၿပီး၊ fluctuated ၿဖစ္လြယ္ပါတယ္။ အမွန္တကယ္ actual low level ၿဖစ္ေပါါမွဳေသၿခာေစရန္၊ စကၠန္႔ (၃၀) ခန္႔ time delay ထားၿပီး၊ အခၽိန္ဆိုင္းကာ alarm ကို activated ၿဖစ္ေစပါတယ္။ တခၽိဳ႕ boiler ေတြမွာေတာ႔ water drum ရဲ႕ တဖက္တခၽက္စီမွာ level electrode ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားေလ့ရိွပါတယ္။ 

 

Fig. Water level difference in the gauge glass

 

boiler ကို စတင္မီးထိုးတဲ႔အခါ၊ steam outlet line ကိုပိတ္ထားၿပီး၊ pressure vessel ထဲမွာအလိုရိွတဲ႔ steam pressure ရလာမွသာ၊ ၿပန္ဖြင္႔ရပါတယ္။ မီးစတင္ ထိုးကာစမွာ low steam pressure အေၿခအေနၿဖစ္ေပါါေနၿပီး၊ pressure vessel မွာ air bubbles ေတြရိွေနပါတယ္။ အဲဒီအခၽိန္မွာ water level sight glass နဲ႔ water drum ကိုဆက္သြယ္ထားတဲ႔ tube ရဲ႕ inner heat transfer media ဟာ၊ "ေလ" ၿဖစ္ၿပီး၊ air bubbles ေတြေႀကာင္႔ tube မွာ အပူခၽိန္လြန္ကဲမွဳ over heated ေပါါေပါက္ကာ၊ deformed အေနနဲ႔ ပံုသ႑န္ပၽက္စီးသြားနိဳင္ပါတယ္။

 

tube ရဲ႕ over heat limit ဟာ၊ (250 ° C.)  ခန္႔ရိွပါတယ္။ steam pressure 5 kg/ cm2 ခန္႔မွာ ၿဖစ္ေပါါတဲ႔ air bubble ပမာဏဟာေသးငယ္ပါတယ္။ water level  အေပါါမွာ pressure 5kg/ cm2 ရိွေနတဲ႔အတြက္၊ bubble ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ level fluctuated condition ကို၊ လၽစ္လၽဴရွဴနိဳင္ပါတယ္။

 

 

 

Fig. Water level sight glass

 

steam pressure 5 Kg/ cm2  ေႀကာင္႔ sight glass ရဲ႕ upper section မွာ 5 Kg/ cm2 ရိွေနၿပီး၊ lower section မွာေတာ႔ 5 kg/ cm2 + water level = (5kg/ cm2 + 1000 mmH2O) ႐ွိပါတယ္။ sight glass ရဲ႕ upper section နဲ႔ lower section တို႔ရဲ႕ pressure differential ဟာ water level ၿဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ sight glass ရဲ႕ lower sensing point ဟာ၊ water drum base ရဲ႕အထက္ 500 mm မွာ ရိွခဲ႔လၽွင္ actual water level ဟာ (1000 mm + 500 mm ) = 1500 mm ၿဖစ္ပါတယ္။

 

boiler feed water ဟာ system အတြင္းမွာ states မၽားေၿပာင္းလဲကာ၊ circulating ကိုေဆာင္ရြက္ေနၿပီးအေႀကာင္း အမၽိဳးမၽိဳးေႀကာင္႔ impurities ဆိုတဲ႔၊ ေရမွာေပၽာ္ဝင္ေနမယ္႔ အရာဝထၳဳေတြနဲ႔ undissolved solids ဆိုတဲ႔၊ ေရမွာ မေပၽာ္ဝင္နိဳင္တဲ႔ အစိုင္အခဲေတြ ေရာေနွာပါဝင္ေနပါတယ္။ impurities ေတြကို ခြဲၿခားႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ oxygen, carbon dioxide နဲ႔ ammonia လို dissolved gas မၽား၊ carbonate နဲ႔ bicarbonate hydroxide content ေတြၿဖစ္တဲ႔ acidity သို႔မဟုတ္ alkalinity မၽား၊ calcium နဲ႔ magnesium salts ေတြၿဖစ္တဲ႔ hardness မၽား၊ steam ကို condenser မွာအေအးခံတဲ႔အခါ condenser tube ေတြမွတဆင္႔၊ sea water ထဲမွာၿဖတ္သန္းခဲ႔ရတဲ႔အတြက္၊ အေႀကာင္းတခုခုေႀကာင္႔ sea water ingress ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ေရ စိမ္႔ဝင္ေရာေနွာမွဳကေန၊ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ chlorine content မၽားနဲ႔ boiler feed water ကိုပံုမွန္၊ blow down မလုပ္ပဲ အခၽိန္ႀကာၿမင္႔စြာ အသံုးၿပဳမွဳေႀကာင္႔ 'အနယ္' အၿဖစ္၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ impurities မၽားဆိုၿပီး ေတြ႔ရပါတယ္။ 

impurities ေတြနဲ႔ undissolved solids ေတြဟာ boiler ရဲ႕ internal parts ေတြၿဖစ္တဲ႔၊ tubes ေတြနဲ႔ internal fittings ေတြမွာ scale နဲ႔ corrosion ေတြ၊ ၿဖစ္ေပါါေစတတ္ပါတယ္။ boiler feed water ဆိုတဲ႔ boiler သံုးေရမွာေပၽာ္ဝင္ေနေလ႔ရိွတဲ႔ impurities ေတြကေတာ႔၊ calcium carbonate, calcium bicarbonate, calcium sulphate, calcium chloride, magnesium carbonate, magnesium bicarbonate, magnesium sulphate, sodium carbonate, sodium bicarbonate, sodium hydroxide, sodium sulphate နဲ႔ silicon dioxide တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

 

calcium carbonate, magnesium carbonate နဲ႔ magnesium bicarbonate စတဲ႔ impurities ေတြဟာ၊ soft scale ကိုၿဖစ္ေပါါေစၿပီး၊ calcium bicarbonate ကေတာ႔ soft scale သာမက၊ carbon dioxide ကိုပါၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ calcium sulphate နဲ႔ silicon dioxide ဟာ hard scale ကို၊ ၿဖစ္ေပါါေစၿပီး၊ calcium chloride, magnesium sulphate နဲ႔ magnesium bicarbonate တို႔ကေတာ႔ corrosion ၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။

 

sodium chloride ဟာ၊ electrolysis ၿဖစ္ေပါါေစၿပီး၊ sodium carbonate, sodium sulphate နဲ႔  sodium hydroxide ကေတာ႔ alkalinity ကို ၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ sodium bicarbonate ဟာ၊ foaming ဆိုတဲ႔ အၿမွဳတ္ေတြၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ alkaline သို႔မဟုတ္ temporary hardness ဟာ CO2 နဲ႔ H2O ေပါင္းစပ္ရာမွ ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔၊ carbonate acid နဲ႔ calcium carbonate ေတြေပါင္းစပ္ရာမွ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ calcium bicarbonate တို႔မွတဆင္႔၊ ၿဖစ္ပြားလာပါတယ္။

 

တဖန္ boiler feed water ထဲမွ၊ alkaline သို႔မဟုတ္ temporary hardness ဟာ အပူေပးခံရတဲ႔အခါ၊ calcium carbonate နဲ႔ ေရ အၿဖစ္ၿပိဳကြဲသလို၊ magnesium bicarbonate ဟာလည္း၊ အပူေပးခံရတဲ႔ အခါ၊ magnesium carbonate နဲ႔  ေရ အၿဖစ္ၿပိဳကြဲၿပီး၊ non-alkaline သို႔မဟုတ္ permanent hardness ဆိုတဲ႔ Scale + Carbonic Acid ကိုၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ alkaline သို႔မဟုတ္ temporary hardness နဲ႔ non-alkaline သို႔မဟုတ္ permanent hardness တို႔  ေပါင္းစပ္ရာမွ၊ total hardness ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။

 

boiler feed water အတြင္းမွ၊ sodium bicarbonate ဟာ၊ အပူေပးစဥ္ sodium carbonate, CO2 နဲ႔ H2O  အၿဖစ္ ၿပိဳကြဲသြားပါတယ္။ ၿပိဳကြဲသြားတဲ႔ sodium carbonate နဲ႔ H2O တို႔ဟာ၊ အပူေပးစဥ္ sodium hydroxide နဲ႔ CO2 ေပါင္းစပ္ထားတဲ႔ non-scale forming salts ေတြအၿဖစ္၊ ေပါါေပါက္ လာပါတယ္။ အပူေပးေနတဲ႔ heating process အတြင္း၊ non-scale forming salts ေတြနဲ႔ total hardness တို႔ေပါင္းစပ္သြားကာ၊ TDS ဆိုတဲ႔ total dissolves solids မၽားအၿဖစ္၊ ဖြဲ႔စည္း ေပါါေပါက္လာပါတယ္။  

boiler ရဲ႕ internal parts ေတြမွာ scale နဲ႔ corrosion မၽားၿဖစ္ေပါါၿခင္းမွ တားဆီး ကာကြယ္ရန္၊ boiler water testing treatment ေတြကိုေဆာင္ရြက္ေပးရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ boiler မီးထိုးရာမွရရိွလာတဲ႔ super heated steam တနည္းအားၿဖင္႔ dry steam ဟာ၊ states အမၽိဳးမၽိဳးၿဖတ္သန္းၿပီး၊ condenser မွာ condensate အေနနဲ႔ 'ေငြ႔ရည္' စုဖြဲ႔စဥ္၊ steam ေတြလည္း ေရာေနွာပါဝင္ေနေသးတဲ႔အတြက္ de-aerator Tank သို႔မဟုတ္ cascade tank မွာထပ္မံၿပီး၊ condensate ၿဖစ္ေစပါတယ္။ cascade tank မွာ condensate ၿဖစ္ၿပီးမွ၊ 'ေရ' အၿဖစ္သို႔ ေၿပာင္းလဲလာတဲ႔ boiler feed water ကို၊ sample ယူတဲ႔အခါ၊ (25  ံ C.) ခန္႔ အပူခၽိန္ရိွတဲ႔ နမူနာေရ boiler sample water ဟာ၊ စမ္းသတ္ရန္အတြက္ အေကာင္း ဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။

 

'Dissolved oxygen' - ဆိုတဲ႔ oxygen ပါဝင္မွဳ တိုင္းတာစစ္ေဆးၿခင္းကို 'Indigo Carmine Method' လို႔ေခါါဆိုၿပီး၊ oxygen analyzer ကဲ႔သို႔၊ testing equipment ေတြတိုင္းတာ စစ္ေဆးနိဳင္သလို၊ carmine သုတ္လိမ္းထားတဲ႔ strip အေခၽာင္းေလးေတြကို၊ နမူနာေရ boiler sample water ထဲမွာ၊ နွစ္ႀကည္႔ၿပီး၊ အေရာင္ေၿပာင္းလဲမွဳအား reference အေနနဲ႔ ေဖာ္ၿပေပးထားတဲ႔ ဇယားမွာ၊ တိုက္ဆိုင္ႀကည္႔ၿပီးေတာ႔လည္း၊ စစ္ေဆးနိဳင္ပါတယ္။

 

'Alkalinity' - ပါဝင္မွဳ အခၽိဳးအစားကို စစ္ေဆးတဲ႔အခါ၊ 'Litmus papers' စကၠဴစေလးေတြကို၊ နမူနာေရထဲမွာ နွစ္ႀကည္႔ၿပီး၊ အေရာင္ေၿပာင္းလဲမွဳမွတဆင္႔ စစ္ေဆးခဲ႔ရာမွ၊ electronic instrument ၿဖစ္တဲ႔၊ hand-held conductivity meter ေတြကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ ပိုမိုတိကၽစြာ တိုင္းတာစစ္ေဆးနိဳင္လာပါတယ္။ hand-held conductivity meter ကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ တိကၽတဲ႔ pH level ကိုတိုင္းတာနိဳင္ေစရန္၊ buffer liquids တမၽိဳးကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ calibrated အေနနဲ႔ ခၽိန္ညိွၿပီးမွ၊ စစ္ေဆးသင္႔ပါတယ္။

 

 

Fig. closed loop electronic TDS control system

 

'Dissolved gas of Oxygen and CO2' - ပံုမွန္အားၿဖင္႔ de-aerator tank သို႔မဟုတ္ cascade tank မွာ၊ condensate ၿဖစ္ရင္း၊ အေနနဲ႔ 'ေငြ႔ရည္' စုဖြဲ႔စဥ္၊ dissolved gas ေတြၿဖစ္တဲ႔ oxygen နဲ႔ CO2 တို႔ဟာ အေငြ႔ပၽံသြားႀကပါတယ္။ အခၽိဳ႕ boiler ေတြမွာ၊ monitoring လုပ္နိဳင္ေစရန္ Oxygen နဲ႕ CO2 Analyzer ေတြကို၊ permanently အေနနဲ႔ တတ္ဆင္ထားႀကၿပီး၊ Oxygen နဲ႔ CO2 တို႔ပါဝင္မွဳကို အၿမဲတမ္း၊ တိုင္းတာစစ္ေဆးေနပါတယ္။ အကယ္၍ ၿမင္႔မားေနပါက၊ boiler ရဲ႕ blow down valve ကိုဖြင္႔ခၽၿပီး၊ steam ပမာဏအား ေလၽွာ႔ခၽယူပါတယ္။  

 

 

 

Fig. Timer controlled automatic bottom blow down valve 

 

boiler water drum မွာ ေလၽွာ႔နည္းသြားတဲ႔ 'ေရ' ကိုေတာ႔ boiler make up water မွၿပန္လည္ၿဖည္႔သြင္းၿပီးပါတယ္။ မၽားေသာအားၿဖင္႔ သေဘ္ာေတြမွာ boiler make up water အၿဖစ္၊ fresh water generator မွတဆင္႔ရရိွလာတဲ႔၊ sea distilled water ကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ တခၽိဳ႕ boiler ေတြမွာ cascade tank အတြင္း Oxygen နဲ႔ CO2 အား၊ ဖယ္ရွားတဲ႔နည္းလမ္းအၿပင္ boiler ရဲ႕ blow down valve ကို partially open အေနအထားၿဖင္႔၊ အနည္းငယ္ဖြင္႔ထားၿပီး၊ hot well အတြင္းသို႔ 'steam' အၿဖစ္၊ အဆက္မၿပတ္ blow down လုပ္ကာ၊ 'ေရ' အၿဖစ္နဲ႔ cascade tank သို႔၊ ၿပန္လည္ ေပးပို႔သလို၊ တခၽိဳ႕ boiler ေတြမွာေတာ႔ engine boom bilges အတြင္းသို႔ steam အၿဖစ္၊ အဆက္မၿပတ္ blow down လုပ္ကာ၊ ေလၽွာ႔ခၽယူပါတယ္။

 

'Alkalinity' - boiler feed water အတြက္၊ အေကာင္းဆံုး (pH) level ကေတာ႔ (8.5 pH) ၿဖစ္ၿပီး၊ pH ပမာဏေလၽွာ႔နည္းသြားတဲ႔အခါ၊ acid ဓါတ္ေတြပိုမၽားလာတဲ႔အတြက္၊ boiler tubes ေတြနဲ႔ boiler ရဲ႕ internal structure ေတြမွာ၊ corrosion ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ 

 

 

 

Fig. Scaling Composition 

 

ဒါ႔အၿပင္ boiler water အတြင္း၊ acid ဓါတ္ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ အခါ corrosion သာမက၊ scaling ေတြလည္း၊ ၿဖစ္ပြားလာနိဳင္ၿပီး၊ alkalinity ဆိုတဲ႔ pH level ကို၊ ထိမ္းညွိထားနိဳင္ရန္၊ sodium phosphate soda ကို၊ ထည္႔သြင္းေရာစပ္ေလ့ ရိွပါတယ္။

 

'Hardness' - boiler feed water အတြင္း၊ calcium နဲ႔ magnesium မၽား၊ ၿမင္႔မားစြာပါဝင္ေနၿခင္းမွတဆင္႔ ေပါါေပါက္လာၿပီး၊ hardness ေႀကာင္႔ boiler tubes ေတြနဲ႔  internal structure ေတြမွာ၊ scaling ေတြၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ 'Polymers 'အမၽိဳးအစား ဒါမွမဟုတ္ carbonates နဲ႔ phosphates ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ scaling ေတြကို၊ ဖယ္ရွားေလ့ရိွပါတယ္။

 

'Chlorine Content' - chlorine ေႀကာင္႔ boiler နဲ႔ condenser မွ tube ေတြေပါက္ၿပီး၊ leak ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ 'salino meter' တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳၿခင္းၿဖင္႔ boiler feed water အတြင္း၊ chlorine ပါဝင္မွဳကို၊ တိုင္းတာ စစ္ေဆးနိဳင္ပါတယ္။ tube ေတြေပါက္တဲ႔အခါ၊ ယာယီ အသံုးၿပဳနိဳင္ရန္၊ leak ၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔ tube အား၊ plug in အေနနဲ႔ blank လုပ္ေလ့ရိွသလို၊ စုစုေပါင္း tubes အရည္အတြက္ရဲ႕ (10 %) ေလာက္အထိသာ၊ blank အေနနဲ႔ ေဆာင္ရြက္သင္႔ ပါတယ္။ 

 

Reference and image credit to : Steam Engineering Tutorials.,

 

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

 

 

 

မာလင္အင္ဂလိေဖာ္စီးဖားရား study pack 2 စာအုပ္ႏွင့္audio cd

ဒါေလးကိုေတာ့သေဘာၤသားေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားသိၾကမယ္ထင္ပါတယ္။မႏွစ္တုန္းကေတာ့ study pack 1
စာအုပ္နဲ႔အသံဖိုင္ကိုတင္ေပးဖူးပါတယ္။ဒီတခါေတာ့pack2စာအုပ္နဲ႔အသံဖိုင္ထပ္ရလို႔ေဘာ္ေဘာ္တို႔အတြက္
ထပ္တင္ေပးလိုက္ျပီဗ်ာ။အလုပ္ေစာင့္ရင္းနဲ႔ေရေၾကာင္းenglish စာတိုးတက္ေအာင္လုပ္ၾကတာေပါ့ဗ်ာ။pack2
ကနည္းနည္းေတာ့ခက္လာတယ္ဗ်။ဖိုင္ဆိုက္က227mbရွိပါတယ္။

ဒီေနရာမွာယူလိုက္ပါ။

ကဲေဘာ္ေဘာ္တို႔ study pack 1 လိုခ်င္သူမ်ားထပ္ရွာေနရမွာစိုးလို႔ဒီေနရာမွာတစ္ခါတည္း link ခ်ိတ္ေပးလိုက္မယ္။MSU page မွာဘဲရွိတာပါ။

STUDY PACK 1 လိုခ်င္သူမ်ား ဒီPAGE သြားေဒါင္းလိုက္ပါဗ်ာ။ေဘာ္ေဘာ္တို႔vacancy ျမန္ျမန္ေပၚၾကပါေစဗ်ာ။

ဆိပ္ကမ္းေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားရဲ႕ဝိုင္ဖိုင္ password မ်ားစုစည္းမူ

ဒါကေတာ့သေဘာၤသားေဘာ္ေဘာ္မ်ားအတြက္ျဖစ္ပါတယ္။ဆိပ္ကမ္းအနည္းစုကေတာ့သေဘာၤသားမ်ားအတြက္
free wifi သံုးစြဲခြင့္ေပးထားပါတယ္။ဒါေပမယ့္အမ်ားစုက password ခံထားၾကပါတယ္။wifi မိေပမယ့္password မသိေတာ့online တက္လို႔မရေတာ့ဘူးေပါ႔ဗ်ာ။homesick ေရာဂါသက္သာေအာင္ဒီဖိုင္နဲ႔ေဆာ့ဝဲကိုတင္ေပးလိုက္ျခင္းျဖစ္ပါတယ္။
ေဘာ္ေဘာ္တို႕စမ္းၾကည့္ၾကပါ။တကမာၻလံုးမွာရွိတဲ့ဆိပ္ကမ္းေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားရဲ့ SSID နဲ႔PASSWORD ကို
ႏိုင္ငံအလိုက္စာရင္းလုပ္ျပီးေပးထားပါတယ္။ကဲေဘာ္ေဘာ္တို႕ေအာက္မွာေဒါင္းျပီးစမ္းၾကည့္ၾကဗ်ာ။ျမန္မာျပည္
ေတာ့မပါဘူးဗ်။ေက်းဇူးတင္ပါတယ္။


ဒီေနရာမွာေဒါင္းယူပါ

အေကာင္းဆံုး seamanship စာအုပ္ႏွင့္ဗီဒီယို

                                              ဒါကေတာ့ seamenship စာအုပ္ေလးပါ။

စာအုပ္နဲတြဲပါတဲ့ဗီဒီယိုဖိုင္ပါ။
အေတာ္ေကာင္းတဲ့စာအုပ္ေလးပါ။ဗီဒီယိုပါ ပါေတာ့ပိုျပည့္စံုသြားတာေပါ့။စာအုပ္က size ေသးေပမယ့္ဗီဒီယို
file ကအရမ္းၾကီးပါတယ္။ဒါေၾကာင့္မို႔အပိုင္း6ပိုင္းခြဲျပီးတင္ေပးလိုက္ပါတယ္။6ပိုင္းစလံုးေဒါင္းျပီးမွဖိုင္ကိုျဖည္
ပါ။ဗီီဒီယိုfile ရပါမည္။တစ္ပိုင္းကို50MBရွိပါတယ္။စာအုပ္ကေတာ့ေဒါင္းရလြယ္မွာပါ။ဝိုင္ယာနဲ႔ၾကိဳးထိုးတာ
ေမ့ေနသူမ်ားဗီဒီယို ဖိုင္ကေထာက္အကူေပးမယ္လို႔ထင္ပါတယ္။ေဘာ္ေဘာ္တို႔အလုပ္အကိုင္အျမန္ရၾကပါ
ေစဗ်ာ။


စာအုပ္ေဒါင္းရန္
ဗီဒီယိုအပိုင္း (၁)
ဗီဒီယိုအပိုင္း(၂)
ဗီဒီယိုအပိုင္း(၃)
ဗီဒီယိုအပိုင္း(၄)
ဗီဒီယိုအပိုင္း(၅)
ဗီဒီယိုအပိုင္း(၆)

Colregs '72 Android app...

Colregs '72 ကို Android Phone ေပၚမွာ ဖတ္ရွဳ ့ေလ့လာ ႏိုင္ဖို ့ဒါေလးကို Android Phone ထဲမွာ သြင္းထားလိုက္ပါ...

ဒီမွာ ေဒါင္းပါ။

Shared by - Aung Naing Htun

Nautical Almanac 2013 pdf နဲ ့ excel file...

Nautical Almanac 2013 pdf နဲ ့ excel file ပါ...

pdf ကို ဒီမွာ ေဒါင္းပါ...

excel file ကို ဒီမွာ ေဒါင္းပါ...

Shared by - Khaing Minn Kyaw

မလာပါနဲ႕... [ သေဘၤာသားရင္ဖြင့္သံ (၁၃)... Seamen's Voice-13 ]

မလာပါနဲ႕(ေတးေရး-ေကေအတီ...ေတးဆို -မ်ိဳးႀကီး မဟုတ္ပါဘူးလို႔)

Best ေအာင္သေဘၤာသားအသစ္ဆိုေတာ့ ထံုးစံအတိုင္း ႐ိုက္ေၾကးေပးျပီးၾကားလိုင္းမွာ တတ္ရတာေပါ့။

 ေရွ႕က သြားတဲ့ေနာင္ေတာ္ေတြလို မေလးေပါ့ဗ်ာ။လစာကိုေတာ့ ဘယ္ေလာက္ရမယ္ ဘယ္၍ရမယ္ဆိုျပီးစာခ်ဳပ္ပါတယ္။ သူတို့ေျပာတဲ့အတိုင္းပါပဲ တစ္ခါမွ မွန္မွန္ကန္ကန္မရပါဘူး။ ဘုရားစူးပါဗ်ာ။ ဒါတင္ဘယ္ကမလဲ ေရာက္ေရာက္ခ်င္းေဆာက္နဲ႔ထြင္းဆိုသလို ေအးဂ်င့္ေၾကးဆိုပီး တစ္လစာနီးပါျဖတ္သဗ်။ ကိုင္း ဘယ္သူကို ေျပာမတုန္း။ မတတ္နိဳင္ေတာ့လဲ ျဖတ္ဟ ဆိုပီး ျငိမ္ခံရတယ္ဗ်။ကြ်န္ေတာ့္ေဘာ္ဒါဆို လဆန္း ၈ ရက္ေန႔ေရာက္တာ လကုန္ေတာ့ လစာမရတဲ့အျပင္ အေၾကြးပါထပ္တင္တယ္ ျဖတ္ပံုမ်ားေျပာပါတယ္။ သေဘၤာလား တပ္ဘုတ္လားေမးရင္ေတာ့ တပ္ဘုတ္မဟုတ္ပါဘူး။

 ဒါဆို သ ေဘၤာေပါ့။ဒါလဲ မဟုတ္ျပန္ဘူး။ သေဘၤာပံုခ်ိဳးထားတဲ့ ဖားတစ္ပိုင္းငါးတစ္ပိုင္းပါ။ဒါဆို ပစၥည္းေတြစံုလား။ ဟုတ္ကဲ့ ဝွီးရယ္ဂီယာရယ္ လီဗာရယ္ ဒါပဲပါပါတယ္။ ဇိမ္ခံပစၥည္းဆိုတာကေတာ့ ေဝးေပါ့။ ဘာမွကို မရွိတာ။ေအာ္ ေမ့လို႔ က်န္တာေတြလဲမလိုဘူးေလ။ အလြန္ဆံုးေမာင္း တစ္နာရီေပါ့။ ျမစ္ထဲမွာပဲသြားတာ မလား။ အစားအေသာက္ကေတာ့ ကိုယ့္ဟာကို ခ်က္ မတတ္ရင္ငတ္ပဲ။ထမင္းဖိုးေပးတာကလဲ မေသယံုတမယ္။ တူနယ္တဲ့နယ္။ ႀကိဳက္သေလာက္စား ကိုယ့္လစာနဲ႕ကိုလို့။ခ္ခ္ခ္။ ဟီဟိ ကမ္းမျမင္ လမ္းမျမင္ သေဘၤာသားမဟုတ္ဘူးဗ်။ ညတိုင္း ကမ္းျပန္အိပ္တဲ့ သေဘၤာသားဗ်။ ဒါလဲတစ္မ်ိဳးေကာင္းပါ့။အႏၲရယ္ကင္းကင္းနဲ႔sea services ရတာေပါ့။ အေတြ႕ႀကံဳေတာ့ မရဘူးေပါ့ဗ်ာ။

 ေၾကာ္ျငာ ဝင္မယ္ဗ်ာ။ ကြ်န္ေတာ္က ကဗ်ာသမားဆိုေတာ့ ကဗ်ာတစ္ပုဒ္ေရးပီး တင္ျဖစ္တယ္။ ဟီဟိ ပင္လယ္ထဲလဲမသြား ကုန္ကုန္ေျပာရရင္ ပင္လယ္ကိုေတာင္႐ုပ္ရွင္ေတြထဲပဲ ျမင္ဖူးတဲ့ ကြ်န္ေတာ္က ေအာက္က ကဗ်ာကို စိတ္ကူးယဥ္ေရးသဗ်။
ပင္လယ္ေလွာင္အိမ္ထဲက ေကာင္ေလး
လြမ္းသသ ေခၚသံေတြသူ႔ရင္ထဲမွာပဲ့တင္လို႔ ခ်စ္သူမၾကားႏိုင္ေပမယ့္
သူ ေနဝင္ခ်ိန္ေရာက္တိုင္း တိုးတိုးတစ္မ်ိဳး က်ယ္က်ယ္တစ္မ်ိဳးညည္းဆိုဟစ္ေအာ္ေနမိရဲ႕
အလွမ္းေဝးလိုက္တာေလ
မိုင္ေတြ ဘယ္ေလာက္ျခားေနပီလဲသူ မသိဘူး
ၾကည့္ေလရာရာကအနက္ေရာင္ေရေတြ
ဘယ္ကို ဦးတည္ေနသလဲ ဆိုတာ
သူ တကယ္ မသိဘူး
သက္ျပင္းေမာေတြ ႐ွိဳက္လို႔မနက္ခင္းတိုင္းက ပူလိုက္တာကြယ္ခ်စ္သူနဲ႕ေတြ႕ရဖို႔ ဒီစကၠန္႔တံေလး အပတ္ေပါင္း ဘယ္ႏွစ္သန္း လည္ဖို႔လိုေသးလဲ
သူ မေရတြက္တတ္ဘူး
ကိႏၷရီ ကိႏၷရာ မဟုတ္ေပမယ့္
ဒီေလာက္ထိ အေနေဝးရတာ မြန္းၾကပ္လြန္းပါရဲ႕
သူ ဆုေတာင္းမမွားခဲ့သလား
ဟင့္အင္းဆုေပးမွားခဲ့တာ ထင္ရဲ႕ခုေတာ့ အလြမ္းပင္လယ္ေဝေနျပီကြယ္
အဲလိုပါဆို။ထားပါဗ်ာ ။ 

ကြ်န္ေတာ္တို႔ ဖားတပိုင္းငါးတပိုင္း ပိုင္တဲ့ သူေဌးအေၾကာင္းေျပာရဦးမယ္္ဗ်။ လစာကို တတ္နိဳင္သမွ် နည္းနည္းေလးေပးတယ္။ ဒီၾကားထဲ ဟိုဟာျဖစ္လို႔ ဒါျဖစ္လို႔ ဆိုျပီး လစာထဲက ျဖတ္ခ်င္ေသး။ အဲလုိေကာင္းတာကလား။ ကြ်န္ေတာ္လဲ သိလိုက္ပါတယ္။ တစ္ႏွစ္ေန႐ံုျဖင့္မည္သို႔မွ် ႐ိုက္ေၾကးမေက်နိဳင္လို႔ေပါ့။ အဲ တစ္ခုေတာ့ ေကာင္းသဗ်ာ။ ကြ်န္ေတာ္တို႔ သေဘၤာ(ထားပါေတာ့ဗ်ာ)မွာ ကြ်န္ေတာ္ အပါဝင္ AB ေလးေယာက္ပဲရွိတာ။အားလံုး ေရႊခ်ည္းပဲ။ေလးေယာက္ထဲရွိတဲ့ သေဘၤာ ခင္ဗ်ားတို႔ၾကားဖူးမယ္မထင္ဘူးဗ်ေနာ။crane man က မနက္ခင္းလာေမာင္း ညဆိုျပန္တယ္။ 

ကြ်န္ေတာ္တို႔ကို ဆူဆဲေအာ္ဟစ္ႀကိမ္းေမာင္း မတရားခိုင္း မယ့္သူမရွိဘူး။crane man ကလဲ ေအးေဆးပဲ။ ဘယ္သူမွအနိဳင္က်င့္မခံရဘူး။အဟဲ လစာကလြဲလို႔ေပါ့ဗ်ာ။ အလုပ္ကေတာ့ ဟိုစပ္စပ္ဒီစပ္စပ္ပါ့။ ပင္ပန္းတဲ့အခ်ိန္ကေတာ့ crane wire လဲတဲ့အခ်ိန္ေပါ့ဗ်။ဒါကလည္း သိပ္မၾကာပါဘူး။ အလုပ္က မဆိုးလွဘူးဗ်။ ခုေတာ့ ကြ်န္ေတာ္လဲ လမ္းတစ္ဝက္ေရာက္ပီဗ်ာ။တစ္ႏွစ္ျပည့္ရင္ ျပန္မယ္။ ဒီကုမၸဏီက သေဘာၤႏွစ္စီး တပ္ဘုတ္တစ္စီး ပိုင္တယ္ဗ်။ အားလံုး ေရႊ ၉ေယာက္ရွိတယ္။ ကြ်န္ေတာ္ကေတာ့ ဒီသေဘၤာေတြမလာေစခ်င္ဘူးဗ်။ 

ကုမၸဏီနာမည္က Jin Fiat Gravel ပါ သေဘၤာေတြနာမည္က Jin Fiat Satu,Kin Jaya 6 နဲ႕ Kin Jaya 7 ပါ။ Kin Jaya 7 က လစာမဆိုးဘူး ပ်ိဳင္းတယ္ဗ်။ဆူဆူပူပူေတြရွိတယ္။JIN FIAT SATU နဲ႕ KIN JAYA 6 က လစာ တစ္ပဲေျခာက္ျပားသာရပါေၾကာင္း။ ဒီသေဘာၤေတြက MALAYSIA KUCHING JOIN ပါ ။Kuching က ေအဂ်င္စီနာမည္က ANG JUN SHIPPING AGENCIES ပါ။

 ေအးဂ်င့္နာမည္က MR WILLIAN ။သေဘၤာက SIBU မွာဆိုေတာ့SIBU ကို ထပ္သြားရပါတယ္။ကားနဲ႕ ေအးဂ်င့္ကတင္ေပးလိုက္တယ္။ Sibu မွာဆင္း လာေခၚမယ့္သူဖံုးနံပါတ္ေပးတယ္။ ဖုန္းဆက္ရင္လာေခၚမယ္မဆက္ရင္မေခၚဘူး ။ နားလည္ေအာင္ေျပာတတ္မွ okမယ္ဗ်။ သေဘၤာက ဘယ္မွမသြားပါ။ျမစ္ထဲမွာလယ္ေနပါ္တယ္။

 ၄၂ လမ္းက ေအးဂ်င့္က ဒီကုမၸဏီနဲ႔ခ်ိတ္တာမ်ားပါတယ္။ရိုက္ေၾကးက ၾကားေအးဂ်င့္ပါရင္ ႏွိပ္သဗ်။ ကိုယ္တိုင္သြားျပန္ေတာ့ မတင္ဘူး။ သေဘၤာသားသစ္ ေနာင္ေတာ္ ညီေတာ္မ်ား မလာေစခ်င္ပါေၾကာင္း ေမာင္းတီးတယ္ဗ်ာ။ ကြ်န္ေတာ္ေရးထားတဲ့သေဘၤာနာမည္ဆိုလို႔ကေတာ့ ဟင့္အင္း ျငင္းျဖစ္ေအာင္းျငင္းဗ်ာ။။၊။။။ ေက်းဇူးပါဗ်ာ။။။။အမွားပါရင္ခြင့္လြတ္ၾကပါဗ်ာ။

ေရးသားသူ - Aung Naing Htun

နိုင္ငံ တကာေရ ေၾကာင္း ကုန္သြယ္မႈ က် ဆင္းေနျခင္း ေၾကာင့္ ျမန္မာ သေဘၤာသား ေစ်းကြက္ က်ဆင္း ေနေၾကာင္း...

ေရေၾကာင္းကုန္သြယ္မႈ က်ဆင္းလာတာ ရဲ႕အက်ိဳး ဆက္ ကေတာ့ သေဘၤာ ပိုင္ရွင္ေတြ ကသူတို႕ ရတာနည္းလာတယ္။ ဒီေတာ့ သူတို႕ က သူတို႕ ရဲ႕ အသံုး စရိတ္ကာမိေအာင္ သေဘၤာ ေပၚ က သေဘၤာသား ေတြရဲ႕ လစာ ေလ်ွာ႕တယ္။ သေဘၤာသား ဦး ေရ ေလ်ွာ့ေခၚ လာတယ္။ နိုင္ငံျခား သေဘၤာကုမၸဏီတစ္ခု မွ တာဝန္ရွိသူ တစ္ဦး ေျပာ ၾကား ဟု ဂ်ာနယ္တစ္ေဆာင္တြင္ေတြ႕ ရပါတယ္။

(ေမး ခ်င္တယ္ ဗ်ာ ။ သူေဌး ဘက္ၾကည့္ေတာ့လည္း မွန္ ပါတယ္။ သူေပး ရတဲ႕ လစာ ေငြ က သေဘၤာသား သူ႕သေဘၤာေပၚ မွာ အလုပ္လုပ္ေနတဲ႕ သေဘၤာသား တင္ေပး ရတာ မဟုတ္ဘူး ေလ။ ကုန္းေပၚ မွာရွိ တဲ႕သူ႕သေဘၤာကုမၸ ဏီ ဝန္ထမ္း ေတြ ဥပမာ Techanical superintendent ။crewing manager ။admiral and financial manager။ Accounting manager
။ Human resources and training manager ။ စသျဖင့္ ေပါ့ shipping company office မွ ဝန္ထမ္း အား လံုးေပါ့ သူေဌး ရဲ႕ သေဘၤာ ေတြသေဘၤာ ရပ္ထား ရလို႕ ကုမၸ ဏီဝန္ထမ္း ေတြ အားလံုး လစာ ေလ်ွာ့ ယူ က် ဆို လ်ွင္ ေရာ ေနာက္ေန႕ ကုမၼဏီ သူေဌး စာပြဲ တြင္ အလုပ္ထြက္စာ မ်ား သာျမင္ရ မည္။

နဂို စာေရး နွစ္ေယာက္ အလုပ္အကိုင္ မေကာင္း လို႕ တစ္ေယာက္ပဲ ထား ေတာ့ မယ္။ တစ္ေယာက္ အလုပ္ျဖဳတ္ တယ္ေပါ့ အလုပ္ သေဘာ အရ ေရာ ။လူ သား ျခင္း စာနာ မႈ အရ ေရာ ျဖဳတ္မည့္ ကုမၼဏီ ဝန္ထမ္း ကို တစ္လ ၾကိဳ ေျပာ ျပီး လစာ (သံုး )လစာ ေပးရ ပါတယ္။ က်န္ခဲ႕ တဲ႕ တစ္ဦး ကိုလည္း အလုပ္အရည္အေသြး မက် ဆင္း ေစေအာင္ထိန္း တဲ႕ အေနနဲ႕ ဥပမာ။ ။ ကုမၼဏီ မွာ အရံႈေပၚတယ္ ထိုေၾကာင့္ ဝန္ထမ္း ဦး ေရ ေလ်ွာ့ ရ ပါတယ္ ။ နဂို နွစ္ေယာက္ လုပ္ရ မည့္ အလုပ္ ကို တစ္ဦး ထဲ လုပ္ရ ေတာ့ မည္ ျဖစ္သျဖင့္ ၾကိဳးစား က်ပါ ေပါ့ ။ ကုမၼဏီ အသံုး စရိတ္ ေလ်ွာ့ က်ေအာင္ လုပ္ေဆာင္ေပး က်ပါ ။ ဆိုက်ပါစို႕ နဂို ရံုး ကိစၥ အတြက္ ကုမၼဏီကား သံုး မည့္အစား Bus ျဖစ္ျဖစ္ MRT ျဖစ္ျဖစ္ေပါ့ သံုးေပး က်ပါေပါ့။ နဂို စာရြက္ ၄ရြက္ ကုန္မည့္ ေနရာ တြင္ တစ္ရြက္လ်ွင္ ေရွ႕ ဘက္ေရာ ေက်ာ ဘက္ပါ အသံုး ျပဳ လ်ွင္ နွစ္ရြက္ပဲ ကုန္မည္ ။နွစ္ရြက္ save ျဖစ္မည္။.... စသျဖင့္ ထို အခ်ိန္ တြင္ ကုမၼ ဏီ မွာ က်န္ခဲ႕ တဲ႕ ဝန္ထမ္း အထက္မွာ ေျပာခဲ႕ တဲ႕ စာေရး ေပါ့ လစာ ေလ်ွာ့ ေပး မည္ဆို လ်ွင္ ထို စာေရး ကေရာ ထိုကုမၸဏီ မွာ အလုပ္ဆက္ လုပ္ ဦးမည္လား။ (ဦး ေရ။အေရ အတြက္ ေလ်ွာ့ တယ္ ကိုဆို လိုပါသည္။)


နဂို A/B (သို႕) OILER နွစ္ေယာက္စီ ရွိတဲ႕ သေဘၤာ တစ္စီး A/B(သို႕) OILER တစ္ေယာက္စာခ်ဳပ္ျပည့္ လို႕ ပဲျဖစ္ျဖစ္ သူေဌး မွ လူ ေလ်ွာ့ လို႕ပဲ ျဖစ္ျဖစ္ တစ္ေယာက္ျပန္ျပီး လို႕ ျပန္တဲ႕ လူ တစ္ေယာက္ အစား လူစား မပို႕ ေပးေတာ့ဘူး။ ( သေဘၤာ ေပၚ မူတည္ျပီး ဘယ္ အဆင့္နွင့္ဝန္ထမ္း ဦးေရ အနည္းဆံုး မည္မ်ွ ထား ရမည္ ဆိုတာ ျပ ဌန္း ထား ျပီးသား ပါ။ A/B ၃ဦး လုပ္ကိုင္ ေသာ ထို အမိ်ဳးအစား သေဘၤာ တြင္ ၂ဦး အနည္း ဆံုး ထား ရမည္ဆို က်ပါစို႕ ၃ဦး မထား လည္း ဥပေဒနွင့္ ညီသည့္ အတြက္ မွန္ ပါသည္။) သေဘၤာ ေပၚက်န္ခဲ႕ တဲ႕ A/B ကို ပါ လစာ ေလ်ွာ့ လို႕ ျဖစ္မည္လား။

ရွင္းရွင္း ေလးပါ။ လူသား တစ္ဦးမဆို နဲ႕ စက္ပစၥည္း တစ္ခု ေမာ္ေတာ္ကား ဆိုက်ပါစို႕ 60km/h အရွိန္ လို ခ်င္တယ္ ။လို ခ်င္ရင္ လီဗာ ကို ပမာဏ တစ္ခု ေတာ့ နင္း ထား ရတာပဲ။ လီ ဗာနင္းတာ ကို ေလ်ွာ့ျပီး ကား ကို နဂို အတိုင္း 60km/h ေတာ့ မရ နိုင္ပါ။

ေရကန္ တစ္ကန္ မွာ ေရ လီတာ ေပါင္း ၅၀၀ ရွိတယ္။ လူနွစ္ဦး ကို ခပ္ထုတ္ ခိုင္းတယ္။ သူတို႕ နွစ္ဦး အတြက္ တစ္ေယာက္ စီကို ၅၀၀ စီ အခေၾကး ေငြ ေပး ရတယ္ ။ တစ္ဦးစီ မွ ေရလီတာ ၂၅၀ သာ ခပ္ထုတ္ ရမည္။ ၁နာ ရီ အခ်ိန္ ၾကာ သည္။
ေနာက္ အေျခအေနတစ္ခု အဆိုပါ ေရ ကန္ မွာ ၅၀၀ လီတာ ရွိတဲ႕ ေရ ကို လူတစ္ဦး ခပ္ ထုတ္ခိုင္း မည္ ။ အခေၾကး ေငြ အျဖစ္ ၅၀၀ ေပး ရမည္။၁နာ ရီအတြင္း ျပီး တယ္။ အက်ိဳးဆက္ အဆိုပါလူ နဂို လူ ထက္ ပင္ပန္းမည္။ ထို အခါ အခေၾကး ေငြ ၅၀၀ ဆို လ်ွင္ အဆိုပါ လူ ဆက္ လုပ္ မည္ ။ ထိုအခ်ိန္အခေၾကး ေငြ ၅၀၀ အစား ၃၀၀ သာေပးမည္။ အဆိုပါလူ မလုပ္နိုင္ေတာ့ပါ။
အဆိုပါ လူ မလုပ္နိုင္လ်ွင္ အျခားရပ္ကြက္မွ လူ ေခၚ ခိုင္းမည္။ အက်ိဳး ဆက္ အရင္ ၅၀၀ ကုန္ မည္ ခု ၃၀၀ သာကုန္မည္။
ေရ ခပ္ထုတ္ တာ ၄၀၀လီတာ ရ ပါ သည္။ အေလအလြင့္ ၁၀၀လီတာ။(အလုပ္အရည္ အေသြး က်ဆင္း ေၾကာင္း ကို ဆိုလို ပါသည္)

ထိုအေတြ႕အၾကံဳ ေလးတစ္ခု ေျပာျပခ်င္ပါတယ္။ ဥေရာ ပစီးပြား ေရး ပ်က္ကပ္ ေၾကာင့္ သေဘၤာ ကုမၸဏီ ေတြ အထိနာ ေနတဲ႕ အခ်ိန္ သေဘၤာေပၚ ကို superintendent တစ္ဦးလာစစ္ေဆးပါတယ္။ လူဦးေရ ေလ်ွာ့မည္ ျဖစ္ျပီး လစာေတာ့ မေလ်ွာ့ ပါဘူး အား လံုးအတြက္ အခက္အခဲ ခ်ိန္ျဖစ္သည့္အတြက္ company အတြက္ အလုပ္လုပ္ေပးေနေသာ သေဘၤာ သားမ်ားကို ေက်းဇူးတင္ေၾကာင္း ေျပာျပီး သေဘၤာသား အေန နဲ႕မည္သို ႕ သူ႕ ကုမၸဏီ ကိုကူညီနိုင္မလဲ ဆို ေသာေမး ခြန္း ကို ကြ်န္ေတာ္ ျမန္မာ နိုင္ငံသား တစ္ဦး ထဲ သာ ရွိေသာ ထိုသေဘၤာတြင္ ပထမဆံုး ကြ်န္ေတာ့ကို ေမးပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္ ေျဖ ခဲ႕ သည္ က Control the waste to save. ဥပမာ အရင္ သံုးတဲ႕ chemical ၂ လီတာ အစား ၁လီတာ သာသံုးမည္။ တစ္ကယ္လုပ္ခဲ့လား မလုပ္လား ဘုရားသာ သိမည္။ ကုမၼဏီ ရံုး ဝန္ထမ္း ေတြ ရဲ႕ ခရစ္ စမတ္ ပါတီ နွင့္ summer ပါတီ ေတြ ကေတာ့ ျခိမ့္ျခိမ့္ သဲ က်င္းပခဲ႕ေၾကာင္းကို ကုမၼ ဏီ ရဲ႕ new settler မွာ ေတြ႕ရပါတယ္။ ေနာက္ဆံုး သေဘၤာ မွာ ခရစ္စမတ္ ပါတီ ေပးဖို႕ အတြက္ တစ္ေယာက္ လစာမွ ၂၅ ျဖတ္မည္ ဆိုေသာ အခါ ဖလစ္ပိုင္ သေဘၤာသားမ်ား ေကာင္းမႈ ျဖင့္ seamen mission( seamen club) မွ ေခ်ာကလက္။ မုန္႕ဗူး ။ ခ်ိဳ ခ်ည္ ။ဦးထုပ္။ စသျဖင့္ ဦးေရ အလိုက္ ခရစ္စမတ္လက္ေဆာင္မ်ား လာပို႕ ေပးျပီး မာစတာ ၾကီးအား ပါတီ ဘာ လို႕ မေပးတာ လဲ ဟုေမးခြန္း ေလးေမးသျဖင့္ ေကာက္ခါငင္ ခါ ထိုည အကင္ကို လစာထဲ မွ မနႈတ္ပဲ စားခဲ႕ရပါသည္။

ေနရာ ကေတာ့ ျမန္မာနိုင္ငံနဲ႕ အေဝးၾကီး ေရာက္ေနတဲ႕ ပါမုန္႕ စားတဲ႕ လူျဖဴ မ်ားေနတဲ႕ ေနရာ။ ေအးရင္ အေႏြးထည္ မရွိဘူးလား ။company က မေပးဘူးလား? အစားအေသာက္အဆင္ေျပလား? ေမးခြန္းမ်ား ကို အသား ျဖဴ ျဖဴ နွင့္လူမ်ား လာလာေမးတတ္ေသာေနရာ။
သေဘၤာသား အလုပ္ ကို လူရာ မသြင္ ခ်င္ေသာ လူျဖဴမ်ား (developed country) ေနတဲ႕ ေနရာ။ သေဘၤာသား ေတြ အထီက်န္ ဆန္တာ ကို စကားစျမည္း လာေျပာ ေပးျပီး ဖုန္းကဒ္။ လက္ေဆာင္။ အင္တာနက္ စသျဖင့္ေစ်းေပါ ေပါျဖင့္ ေရာင္းေပးေသာေနရာ။

Life can be lonely and hard for the seafarers who cross the world's seas and oceans to bring us over 90 percent of our everyday need.ဆိုျပီး သူ႕ေက်းဇူး ကိုယ္ေက်း ဇူး သိျပီး ကိုယ္ခ်င္းစာစိတ္ (sympathy )ရွိတဲ႕ ေနရာ။

Seafarers have one of the loneliest and toughest jobs in the world,everyday thousands of ship sail the world's seas and oceans opteated by a small number of crew who spend months aways from those they love.ဆိုျပီး သေဘၤာသား ဘဝၾကမ္းတမ္းေၾကာင္း ကို နားလည္ေပးတဲ႕ ေနရာ

ထိုေနရာ မွာ ဖုုန္းကတ္ ေရာင္း ေပးတဲ႕ သူက တုန္တုန္ ခ်ိခ်ိ အဖိုး ၾကီးစကား လာေျပာ တဲ႕ လူက သူ႕မိန္းမ။ ပင္စင္ စား ေတြပါ။ လစာ မယူဘူး သေဘၤာသား အတြက္ volunteer လာလုပ္ေပး တယ္။တစ္ခါ တစ္ခါ တကၠသိုလ္ ေက်ာင္းသား ေလးတစ္ဦးစ နွစ္းဦး လာ ကူ ေပးပါတယ္။ သေဘၤာ ဆိပ္ကမ္းတာဝန္ရွိ သူဆီဖုန္းဆက္ျပီး သေဘၤာသား ဖုန္းဆက္ခ်င္လို႕ ဆိုလို႕ Sunday close ဆိုျပီးေရးထားတဲ႕ အေဆာက္အဦး ေသးေသးေလး ေရွ႕ မွာ Sunday ညေန ဖက္ ကိုယ္ပိုင္ကား ေလးရပ္ျပီး လင္မယားအဖိုးၾကီးနွင့္ အဖြား ၾကီး နွစ္ေယာက္ ေစာင့္ေနရတာ ၾကာလို႕ ေတာင္းပန္ပါတယ္ဆို ျပီး hi ဆိုျပီး စကားစေျပာ တဲ႔ ေနရာ ။

ေသခ်ာတာတစ္ခု ကေတာ့ သေဘၤာသား ေငြ ကိုအိမ္ပို႕ စရာရွိရင္ onboard က်န္ေငြ နည္းေလးေလး ယူျပီး အဲ႕မွာ အခ်ိန္ျဖံဳးတဲ႕ ေနရာ။ အျခားေနရာသြားလ်ွင္ ပိုက္စံကုန္မည္ ေလ ။ ထိုေနရာမွာ ဘာမွ သိပ္မကုန္ ေစတနာရွိလ်ွင္ ငါးမူး ဆယ္ျပား လွဴ ခဲ့ဖို႕ ထား ခဲ႕ နိုင္တဲ႕ box ေလးရွိတဲ႕ ေနရာ။

အေတြ႕အၾကံဳ ေလး ေနာက္တစ္ခု သေဘၤာသား တစ္ေယာက္ေပါ့ ျမန္မာ မွာ စာခ်ဳပ္ ခ်ဳပ္တဲ႕ အခါ ဒီ လစာ ဒီရာ ထူး အခ်ိန္ အား ျဖင့္ ဘယ္နွစ္လ ေပါ့ သေဘၤာ နာမည္ ဘာေပါ့ နွစ္ဦး နွစ္ဖက္ သေဘာ တူေၾကာင္း ေပါ့ လက္မွတ္ထိုး ပါတယ္။ ၾကား ကလူ ကေတာ့ သေဘၤာသား တစ္ဦးစီ အတြက္ ရာခိုင္နႈန္း စားျပီး ရျပီးသား သို႕ လစာ အေနနဲ႕ သေဘၤာသူေဌး က ေပး ျပီးသားပါ။

သေဘၤာသား လစာ မရတာ နွစ္ လရွိျပီ ။ ထိုသေဘၤာသား ထမင္း မငတ္ ဘူး။သူေဌး လဲေအးေဆး ပါ။ ၾကားလူ အျပံဳးမပ်က္ ဆဲပါ။ သေဘၤာသား မိသားစု စားစရိတ္ သားသမီးေက်ာင္း စရိတ္ သေဘၤာသား မိန္းမ အတိုး နဲ႕ လူမ်ား ဆီက ေခ်းျပီး ေျဖရွင္း ရျပီေပါ့။ တခ်ိဳ႕ ေျပာ လို႔ပါ သေဘၤာသား ရန္ကုန္ ျပန္နားေတာ့ ေရာဘာနဲ႕စား မလဲေပါ့။ leave pay ေလးထုတ္ျပီးစား ေပါ့။ ကုန္သြားေတာ့ေရာ မကုန္ခင္ အေလာသံုးဆယ္ သေဘၤာျပန္တက္ဖို႕ ၾကိဳးစားေပါ့။

သေဘၤာသား လစာ မရေတာ့ ဘယ္သူ႕ ကိုေမးမလဲ။
သေဘၤာရဲ႕ တာဝန္ အၾကီးဆံုး ယူထား ေသာ MASTER ကိုေမး မည္ေပါ့။

အျခာနိုင္ငံသား ေတြ ရတယ္ မိမိ ဘာလို႕ မရေသးလဲ WAGES ACCOUNT စာရြက္။

ရံုးခ်ဳပ္မွ မပို႕ ေသးလို႕ ပါ။ သူ MAIN OFFICE ကို ေမးေပးပါမည္ စိတ္မပူပါနဲ႕။
(MASTER သည္ သူ႕ ၏တာဝန္ သူယူသည္။ သေဘၤာ ေပၚ မွာတစ္စံုတစ္ခု ျဖစ္သမ်ွ သူနွင့္ဆိုင္ သည္ ဟု သူ၏ပုခံုး ေပၚ မွဘားေလး ဘား ျဖင့္ သက္ေသထူထားသည္)

WAGES ACCOUNT ေရာက္လာ သည္။ စာခ်ဳပ္ပါ အခ်က္အလက္နွင့္ လစာေငြ ကြာေနသည္။

MASTER ကို စာခ်ဳပ္ျပ ျပီး သူ႕ ဖတ္ၾကည့္ ျပီး လစာေငြ ကြာသည္ကို လက္ခံ သည္။ ဘာ ေတြ မွားေနလဲ သိေအာင္ MAIN OFFICE ကို စာပို႕ ေပး မည္။ တစ္ခုခု မွားေနေၾကာင္း သူ အမွားမဟုတ္ေၾကာင္း ရွင္းျပပါသည္။ သေဘၤာသား လည္း မိမိနိုင္ငံမွ manning agent ကိုဖုန္းဆက္ ျပီးေမးပါလို႕ အၾကံေပး ပါသည္။

သေဘၤာသား ဖုန္းဆက္ ေမးပါသည္။
ဆရာ ကြ်န္ေတာ္ လစာ မရတာ ၂လရွိျပီ ကူညီပါအုန္း။ အျခာနိုင္ငံသား ေတြရျပီး ကြ်န္ေတာ္ မရေသးဘူး။

အဲ႕ဒါသူနဲ႕ မဆိုင္ ပါဘူး သေဘၤာ MASTER ေမးပါတဲ႕။
ကြ်န္ေတာ္ေမးျပီးပါျပီ MASTER ကMAIN OFFICE စာပို႕ထားပါတယ္။

ေအးခဏ ေစာင့္ ေပါ့။ ငါလည္း ေမးလ္ပို႕ျပီး ေမးေပးမယ္တဲ႕။

ေနာက္ေန႕ သေဘၤာသို႕ စာခ်ဳပ္ အသစ္ ပို႕ ေပးသည္။ MASTER က ေပးျပီး ေသေသခ်ာ ခ်ာ ဖတ္ျပီး မိမိဘာသာ ဆံုးျဖတ္ေစပါသည္။ ဖတ္ၾကည့္ေတာ့ pay scale ကို ရန္ကုန္ မွစာခ်ဳပ္နွင့္ မတူ ဘဲ
ေလ်ွာ့ေနပါသည္။
MASTER ကို မိမိ လက္မွတ္မထိုးနိုင္ပါ ေျပာေတာ႕ စာခ်ဳပ္မရွိလ်ွင္ ခုေရာက္မည့္ နိုင္ငံတြင္ျပန္ရပါမည္။ ျပန္လ်ွင္ မိမိစရိတ္ခံ ျပီး လာလဲမည္႔လူေရာ မိမိ အတြက္ပါ ေလယဥ္ ခကုန္ ပါမည္။ မိမိ နိုင္ငံ မွေအးဂ်င့္ ကို ဖုန္းဆက္ျပီးေမးပါအုန္း။ သူ႕ဘက္မွ ဘာမွ ေျပာင္းလည္းျခင္း မဟုတ္ပါ။ COMPANY နွင့္ AGENT တစ္ခုခု မွားေနျခင္းျဖစ္ပါသည္။

သေဘၤာသား ဖုန္းဆက္ေမးေတာ့ လက္မွတ္ထိုး ေပးလိုက္ပါ။ မထိုးလ်ွင္ ျပန္ရမည္။ သေဘၤာေပၚ မွလစာ မရသည့္ ကိစၥ သူနွင့္ မဆိုင္ပါ။ သေဘၤာ MASTER နွင့္ ဆိုင္ပါသည္။ သေဘၤာသည္ Trading area အရ လစာ ေျပာင္းပါသည္တဲ႕။ ကြာတဲ႕ amount မမ်ား ရင္ထိုးေပး လိုက္ပါတဲ႕။ seatime ျပည့္ရင္ စာေမးပြဲ ေျဖ မယ္မလား(ဒီတစ္ခါျပီးရင္စာေမးပြဲ ေျဖမည္ ကို ၾကိဳ ေျပာထား ပါသည္)။ စာခ်ဳပ္မျပည့္ပဲျပန္လာလ်ွင္ SECDတြင္ စည္းကမ္း ထိမည္။ CDC အပိတ္ခံထိမည္။ ေရွ႕လူေတြ ၾကံဳးဖူး လို႕ ေျပာတာတဲ႕။ ဒီလိုပဲ အရာရွိမျဖစ္ခင္ အနာခံလိုက္ရတယ္တဲ႕။

ဆရာ ကြ်န္ေတာ္ ထိုးထားတဲ႕ စာခ်ဳပ္ က ဒီလစာ ဒီရာထူး အခ်ိန္ ဘယ္နွစ္လ အလုပ္လုပ္ရမည္ဆိုျပီး ထိုးထားတာပါ။သေဘၤာေပၚ ေရာက္မွ ျပင္တာ ေတာ့ မိမိ စာခ်ဳပ္သစ္ ကိုလက္မွတ္မထိုးေပး နိုင္ ေၾကာင္း။ ကြာသြားတဲ႕ လစာ က တစ္လ ၃၀၀$ ၁၀လ ဆို ရင္ ၃၀၀၀$ ပါဆရာ ။ မိမိလစာ ၃လစာ ရွိေၾကာင္း ေျပာျပပါတယ္။

မိမိဘာသာ ဆံုးျဖတ္ ပါတဲ႕။ သေဘၤာေပၚ ကကိစၥ သေဘၤာေပၚ မွာ ရွင္းပါ သူနဲ႕ မဆိုင္ပါ ဆိုျပီး မဆိုင္ေၿကာင္းသာ ထပ္ေနပါေတာ့သည္။ ျပန္လာလ်ွင္ေတာ့ မည္သို႕ ျဖစ္မည္ ကိုသူလည္းမသိပါ ဟု ဖုန္းခ် လိုက္ပါသည္။

ဒီလိုနဲ႕ MASTER ေက်း ဇူး ေၾကာင့္ အျခားအစီးေျပာင္း ေပးပါသည္။

ရန္ကုန္ျပန္ေရာက္ေတာ့ေအးဂ်င့္ ရဲ႕ ေကာင္းေကာင္းကို အေျပာခံ ၾသဝါ ဒ အေပးခံ ရပါသည္။ေအးဂ်င့္ သမီး ကအဆိုးဆံုး ေက်းဇူး မသိတတ္ဘူး။စာေမးပြဲ ေအာင္ရင္ လိုင္းကထြက္မည္။ သေဘၤာမတက္ခင္ ကမ်က္နွာ တစ္မ်ိဳး သေဘၤာေပၚ ေရာက္ေတာ့အခ်ိဳးတစ္မ်ိဳး (ဘုရားသာ သာ အသိဆံုး ပါ မိမိ အခ်ိဳးေျပာင္း မေျပာင္း အမွန္မွာ ဆရာဆူ လ်ွင္ လက္ခံေသး သည္။) ခု စာေမးပြဲ ေျဖမယ္ မလား လိုအပ္တဲ႕ စာရြက္စာတမ္း ကို စာေအာင္ျပီးလ်ွင္ ေပးတဲ႕ လစာ ေပးတဲ႕ ရာထူးနဲ႕ လိုက္ ရမည္ မလိုက္နိုင္ပါ က ထိုစာရြက္စာတမ္း မ်ား လုပ္ေပးမည္မဟုတ္ ပါတဲ႕။ ဟုတ္ကဲ႕ ကြ်န္ေတာ္ လိုက္ပါမည္ ဟုကတိေပးပါသည္။

မိမိ က စာခ်ဳပ္မွာ လက္မွတ္ထိုးေပး ရမည္။ ထိုျပီးမွ စာရြက္စာတမ္းမ်ား မွာ Local rep ရဲ႕ လက္မွတ္ထိုးေပးမည္။

ေနာက္ရက္ ကြ်န္ေတာ္ သြားေတာ့ စာရြက္ေတြထား ခဲ႕ ပါ။လက္မွတ္ထိုးျပီး တံဆိပ္တံုး နိွပ္ေပး ဖို႕ မနက္ျဖန္မွ လာယူပါတဲ႕။ ကြ်န္ေတာ္ သူတို႕ တအားအလုပ္ရႈပ္ေနလ်ွင္ မေျပာပါ။အဆိုပါ သူ႕သမီ ရဲ႕ ေဘး မွာ ထိုင္ေနေသာဆရာ လက္မွတ္တစ္ခုထိုး ျပီး တံဆိပ္နွိပ္ဖို႕ ဘယ္ေလာက္ အခ်ိန္ေလး ၾကာလို႕ လဲ။ ကိုယ္ခ်င္းစာစိတ္ ရွိ ရင္ သူ႕ မွာေနာက္ရက္ လာရမည္ ။ သူဒီေန႕ အလုပ္ကိစၥျပီးပါေစေလ။ ေနာက္ရက္ ထပ္မလာ ရေတာ့ဘူး ေပါ့။ေအာ္ေတြးမိလိုက္္ပါ တယ္ ။

ဟိုး ျမန္မာျပည္မွ ေဝးေသာေနရာ ေလးမွ အဖိုးၾကီးအဖြားၾကီးလင္မယား ရဲ႕ အျပံဳးsunday လာဖြင့္ေပးေသာ အျပံဳး ။

တေလာ က ေတြ႕မိပါ သည္။ ဘုရားမွာရိုက္ထားေသာ လယ္ကတံုး အျဖဴ နွင့္ ဓာတ္ပံု တစ္ပံု

တေလာက ေတြ႕မိပါသည္။
သမီးျဖစ္သူရဲ႕ FB မွ coverအျဖစ္ လုပ္ ထားေသာ ဘုရားပံု။

ႏွိပ္မိပါသည္။BLOCK BOTTOM.
ျပံဳးမိပါသည္ အျပံဳးတစ္ပြင္႕။
ရပ္မိပါသည္ သေဘၤာသား အလုပ္။
ေျပာမိပါသည္ အေတြ႕အၾကံဳ ။

ဟုိေခတ္... ဒီေခတ္... ည့ံသူ... ေတာ္သူ... ျမန္မာမို ့လို ့လား... ေက်ာင္းအျပစ္လား...

ဖတ္လိုက္ရတာေလးတစ္ခုနဲ ့ပတ္သက္ျပီး
က်ေနာ့္ အျမင္ေလး နည္းနည္းေျပာခ်င္တယ္ဗ်ာ...

ဟုိေခတ္... ဒီေခတ္...
============
Cadet တစ္ေယာက္... ေက်ာင္းျပီးတာနဲ ့ Bridge ေပၚတက္... Passage Plan ဆြဲ...
Bridge Watchkeeping ကို တစ္ေယာက္တည္း
တက္ယူႏိုင္မွာေတာ့မဟုတ္ဘူးေပါ့ဗ်ာ...
( ကိုယ္တို ့ေခတ္တံုးက ေက်ာင္းျပီးတာနဲ ့... သို ့မဟုတ္... သေဘၤာစလိုက္တာနဲ ့အကုန္ သိေနျပီဆိုရင္ေတာ့...
က်ေနာ္လည္း အဲ့လို ေက်ာင္းမ်ိဳးကို တက္ျပီး...  အဲ့လို ေခတ္မ်ိဳးမွာ သေဘၤာလိုက္ခ်င္လိုက္တာဗ်ာ... အားက်လြန္းလို ့ပါဗ်ာ... တစ္ကယ္ပါ...)

ည့ံသူ... ေတာ္သူ...
==========
ညံ့တဲ့သူရွိသလို ေတာ္တဲ့သူေတြလည္းရွိၾကမွာပါ... ရွိလည္းရွိၾကပါတယ္...
ည့ံတဲ့သူကို မင္းည့ံတယ္ကြာ ဆိုျပီး ေျပာေနလို ့ည့ံတဲ့သူက ပိုျပီး ေတာ္မလာဘူးေလဗ်ာ...
ျပီးေတာ့ ကိုယ့္ကိုကိုယ္ ည့ံတယ္ဆိုျပီးေတာ့ စိတ္ဓာတ္ေတြပါက်ကုန္ၾကေရာဗ်...
( မခံခ်င္စိတ္နဲ ့ၾကိဳးစားတဲ့သူဆိုတာ နည္းသြားျပီဗ်...
သေဘၤာေပၚမွာ မခံခ်င္စိတ္နဲ ့ေသြးဆူျပီး
မျဖစ္သင့္တာေတြျဖစ္ကုန္ၾကတာေတြပဲ ၾကားေနရတာ... )

က်ေနာ့္ အျမင္က... ညံ့တဲ့သူကို ၾကိဳးစားခ်င္စိတ္ျဖစ္လာေအာင္ Motivate လုပ္ေပးျပီး
မသိတာေတြ... မတတ္တာေတြကို... သိလာ... တတ္လာေအာင္...
စီနီယာတစ္ေယာက္အေနနဲ ့ ဂ်ဴနီယာ တစ္ေယာက္ကို
ဘယ္လို ေလ့လာ... ဘယ္လို ၾကိဳးစားဖို ့ Guideline ခ်ေပးတာက
ည့ံတဲ့သူအတြက္ ပိုျပီးအက်ိဳးရွိမယ္လို ့ထင္ပါတယ္...

ျမန္မာမို ့လို ့လား... ေက်ာင္းအျပစ္လား...
===========================
က်ေနာ္... အိႏၵိယ၊ သီရိလကၤာ၊ ဘဂၤလားေဒ့ရွ္၊ တရုတ္ ၊ ယူကရိန္း ၊ ရုရွားတို ့က Cadet ေတြနဲ ့စီးဖူးပါတယ္...
ေတာ္တဲ့သူေတာ္သလို... ည့ံတဲ့သူည့ံၾကတာပါပဲ...

တစ္ႏုိင္ငံတည္းသား... တစ္ေက်ာင္းတည္းကထြက္တဲ့ Cadet အခ်င္းခ်င္းေတာင္
ေတာ္သူေတာ္ ညံ့သူည့ံပါပဲ...
အဲ့ေတာ့ သူတို ့တက္တဲ့ ေက်ာင္းက ေတာ္တဲ့သူကို ပိုသင္ေပးျပီး ညံ့တဲ့သူကို ေလွ်ာ့သင္ေပးလိုက္တာလား...
စဥ္းစားစရာပါပဲ...
သေဘၤာေပၚေရာက္ခါစက အရမ္းညံ့ေပမယ့္... သေဘၤာေပၚကဆင္းေတာ့ အရမ္းကို တိုးတက္သြားတဲ့
Cadet ေတြလည္းရွိပါတယ္...

အဲ့ေတာ့ က်ေနာ္ ယူဆတာကေတာ့ Cadet တစ္ေယာက္ရဲ့ အရည္အခ်င္းဟာ
သူကိုယ္တိုင္ရဲ့ အလုပ္အေပၚ စိတ္ဝင္စားမွဳ... ၾကိဳးစားသင္ယူလိုမွဳအေပၚမွာ မူတည္ပါလိမ့္မယ္...

က်ေနာ္တို ့Seamen ေတြဟာ ေက်ာင္းဆရာေတြ မဟုတ္လို ့... ( ကိုယ့္တာဝန္နဲ ့ကိုယ္လည္းရွိေသးတာကိုး... )
သေဘၤာေပၚမွာ Guideline ခ်ေပးျပီး ကိုယ္သိတာကို Share တာေလာက္ပဲလုပ္ေပးႏိုင္တယ္ဆိုတာကို နားလည္ပါတယ္...
Cadet ဆိုတာကလည္း တက္လာကတည္းက အလုပ္လုပ္ရင္း Learning လုပ္ဖုိ ့ Cadet အေနနဲ ့လာတာပါ...
မသိတာေတြကို သိေအာင္လုပ္ဖို ့ပါ...
စီနီယာေတြဘက္က Motivate လုပ္ေပးျပီး ဂ်ဴနီယာေတြ ၾကိဳးစားခ်င္စိတ္ျဖစ္လာေအာင္...
Guideline ေတြခ်ေပးျပီး... ကိုယ္သိတာေတြ ပညာေဝမ်ွေပးမယ္ဆိုရင္...
ဂ်ဴနီယာေတြဘက္ကလည္း "ၾကိဳးၾကိဳးစားစားနဲ ့ေလ့လာသင္ယူ"မယ္ဆိုရင္
အနာဂတ္ အတြက္ အရည္အခ်င္းျပည့္ဝတဲ့ ဂ်ဴနီယာေတြ ေပၚေပါက္လာမယ္လို ့က်ေနာ္ယံုၾကည္ပါတယ္...

ဘာတဲ့...
" ေယာက္ၡမဆိုတာ တစ္ခါတုန္းက သမက္ ပါပဲ " တဲ့...

က်ေနာ္ကေတာ့...
" သူၾကီးဆိုတာ တစ္ခါတုန္းက Cadet ပါပဲ " ေပါ့ဗ်ာ...

NK @MSU

National Workshop on Maritime Security Training 7~10 May 2013 @ Yangon...

The National Workshop on Maritime Security Training for Seafarers, Port security personnel

and the Administration held on 07-10 May 2013 in the Head Office of DMA, Theinbyu Road.

It is expected to fulfill the requirements of STCW 2010 Manila Amendments and also

includes security exercises such as demonstration on SSAS & LRIT communications.

Altogether two experts from IMO, one from Panama Maritime Authority, one from Vietnam

and one from Singapore lead the workshop. Participants from MMU, MMMC, Maritime

Security Training Centres, MOSA, MYANSEA and PFSOs from ports (Government and Private

Ports), MFSL CSO and selected trainers have been attending in this event.

Introducing MSU @ facebook new cover photo with Myanmar Seafarers' Faces...

MSU members မ်ား ၊ page fans မ်ား နဲ႔ သေဘၤာသား ညီအစ္ကိုမ်ား ခင္ဗ်ာ ။ ယခု MSU facebook page တြင္ cover photo အျဖစ္တင္ထားေသာ သေဘၤာပံုမ်ားတြင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမန္မာသေဘၤာသားမ်ား၏ ပံုမ်ားကို တင္ဆက္ေပးလိုပါသျဖင့္ cover photo တြင္ ပါ၀င္ပူးေပါင္းလိုေသာ သူမ်ား ရိွပါက MSU page တြင္ရိွေသာ message ကို click ႏိွပ္ျပီး ေပးပို႔ႏိုင္ပါတယ္ ခင္ဗ်ာ ။

ေပးပို႔ေပးေစခ်င္ေသာ ပံုအမ်ဳိးအစား မွာ သူငယ္ခ်င္းညီအစ္ကိုမ်ား ၏ လုပ္ငန္းခြင္ ၀င္ေနစဥ္ (ဥပမာ ။ တက္မခန္းတြင္ ၀တ္စံုအျပည့္ျဖင့္ ရိိုက္ထားေသာ ပံုမ်ား ၊ သို႔မဟုတ္ စက္ခန္း တြင္ ရိုက္ထားေသာ ပံုမ်ား ၊ overall ႏွင့္ အလုပ္လုပ္ေနစဥ္) ရိုက္ထားေသာ ပံုမ်ား အထူးသျဖင့္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမန္မာ့ ပင္လယ္ေပ်ာ္မ်ား၏ face မ်ားကို စုစည္း တင္ျပခ်င္ေသာ ရည္ရြယ္ခ်က္ မ်ားေၾကာင့္ ျဖစ္ပါသည္ ။ ပံုမ်ားကို အလွည့္က် ေျပာင္းလည္း တင္ဆက္ေဖာ္ျပေပးသြားမွာလည္း ျဖစ္တဲ့အတြက္ အားလံုး ပါ၀င္ ေပးပို႔ႏိုင္ၾကပါတယ္ခင္ဗ်ာ ။ ေက်းဇူးတင္ပါတယ္ ။

HP @ MSU

တစ္ေထာင့္ တစ္ည ... [ သေဘၤာသားရင္ဖြင့္သံ (၁၂)... Seamen's Voice-12 ]

အလုပ္လာေလွ်ာက္သူ သေဘၤာသား ေလး ရဲ႕ စာရိတၱ နဲ႕ အရည္အခ်င္းကို သိခ်င္လို႔
အလုပ္ရွင္ကေမးတယ္။

အလုပ္ရွင္ … “ ညီေလး နဂို ဘယ္လိုင္း မွာ လိုက္ခဲ႕ လဲ။.......
ဘာသေဘၤာ ေတြ စီးခဲ႕ လဲ။......(CDC မိတၱဴ ကို ၾကည့္ျပီး )
ညီေလး စား ဗစ္ ကနည္းတယ္။ ......

ကိုရီးယား ေတြနဲ႕ မစီးဘူး ဘူး ဆိုေတာ့......

ညီေလး စီးခဲ႕ တဲ႕ သေဘၤာေတြ ကလည္း ဆပ္ျပာ ခြက္ေလာက္ေလး ေတြေလ။ အကို တို႔ လိုင္း ကသေဘၤာ ေတြ က အၾကီး ၾကီး ေတြ ေလ။........

ညီေလးတို႕ သိတဲ႕ အတိုင္း cargo ေတြ မရွိ လို႕ owner ေတြ မြဲ ေန ၾက ျပီ ေလ......

COC အသစ္ ဆိုေတာ့ 3/O စားဗစ္လဲ မရွိဘူး ေပါ့။.......

ခု အကိုတို႕ လိုင္း မွာ က COC အသစ္ေတြ ေတာ့ တင္ေပးပါတယ္။ ဒါဆို A/B နဲ႕ တင္ခဲ႕ေလ သေဘၤာ ရရင္ ဆက္သြယ္ လိုက္မယ္။

ဟိုတိုင္ဒီတိုင္ တိုင္ဖက္တမ္း ကစား ဘူး လား။ (နိုင္ငံျခားအဖြဲ႕ အစည္း ကို လစာမရ ။စားစရာ မရွိ လို႕ တိုင္သည္ ကို ဆိုလို ပါသည္)

သေဘၤာ ေရာ အဖမ္း ခံ ရဘူး လား။......

ေမာင္ သေဘၤာသား အေတြး ထဲ တြင္ ေျပာတာေတာ့ စံု ေန ပါေရာ ေနာက္ဆံုး ေတာ့ RANK က်ေတာ့ A/B တဲ႕။ အြန္႔ .... (COC) ေလး ေတာ့ မသံုး ရပဲ သက္တမ္း တိုး ရေတာ့ မယ္ ထင္တယ္။.....
A/B နဲ႕ ေတာ့ လုပ္ေတာ့ ဝူး။ ေအးဂ်င့္ ကို ၾကီး ေနာက္ေနတာ ေနမွာ ပါ။ ငါလည္း ျပန္ ေနာက္လိုက္အုန္း မယ္။

အလုပ္ေလွ်ာက္သူ ေမာင္သေဘၤာသား … "အဖမ္းမခံရဖူးပါဘူး ခင္ဗ်။ ”

အလုပ္ရွင္ေအးဂ်င့္က ေသခ်ာေအာင္ထပ္ေမးတယ္
… “ ဘာေၾကာင့္လဲ။ ”

အလုပ္ေလွ်ာက္သူ ေမာင္သေဘၤာသား ကဂုဏ္ယူစြာျဖင့္ … “ ဘယ္ေတာ့မွ မမိ ခဲ႕ လို႔ပါ ခင္ဗ်။ ”

အလုပ္ရွင္... “ မင္း ရာထူး နဲ႕ ပတ္သက္တဲ႕ လုပ္ငန္းတာ၀န္ အမ်ိဳးမ်ိဳးကို ကိုင္တြယ္ေျဖရွင္းႏိုင္ပါ့မလား။ ဥပမာ 3/O တစ္ေယာက္ ရဲ႕ တာဝန္ ေတြ ေပါ့ ကြာ”

အလုပ္ေလွ်ာက္သူ ေမာင္ သေဘၤာသား … “ ဟုတ္ကဲ့ လုပ္ႏိုင္ပါတယ္ခင္ဗ်။ ကၽြန္ေတာ္က ၁၀ လ အတြင္း
သေဘၤာ ကုမၸဏီ ၃ ခု ေျပာင္းလုပ္ခဲ့သူပါ။အစီးတိုင္း ရိုက္ေၾကးေပး ျပီ တက္ ရတာ တစ္စီးျပီး တစ္စီး ၂လ ၃လ ေလာက္ အတြင္းဟသံရည္ၾကိဳ စက္ ေရာက္ သြား လို႕ ပါ။ ရိုက္ ရလြန္း လို႕ ခု ကြ်န္ေတာ့ကို ျခင္ကိုက္ ရင္ေတာင္ မရိုက္ ဘူး ျငိမ္ ျပီး ၾကည့္ ေနေတာ့ တာ ထပ္ျပီး ရိုက္ရမွာ ဆိုး လို႕ပါ။ အဖြား ရဲ႕ အေမြ တိုက္ခန္း ေလး ေရာင္း ျပီး ခု ဆို အေဆာင္ မွာ ေန တယ္ အကို ၾကီး”

အလုပ္ရွင္ေအးဂ်င့္။ ။ ဟုတ္ပါ ျပီ ....ညီေလး
A/B ရာထူးဟနဲ႕ အေျခခံလစာ ဘယ္ေလာက္ေမွ်ာ္မွန္းပါသလဲ။

ေမာင္သေဘၤာသား ။ ။ (ဟားဟား ဂြင္ထဲ ဝင္လာျပီ A/B နဲ႕ ခန္႔ ရင္ခန္႕ ေပါ့ လစာ ေတာ့ Captain လစာ ကို ေျပာ လိုက္ အုန္း မယ္...)
တစ္လ ေဒၚလာ ၁၀၀၀၀ ရယ္။ သေဘၤာ ကုမၸဏီရဲ ႔အျမတ္အေပၚ မူတည္းၿပီးရတဲ့
အပိုေဆာင္းေလးရယ္ေပါ့ဗ်ာ။

အလုပ္ရွင္ ေအးဂ်င့္ ။ အင္း ... ေကာင္းၿပီေလ ညီေလး ေျပာသလိုပဲေပးပါမယ္။

ဒီကုမၸဏီက ညီေလးကို တစ္ႏွစ္မွာ ၅ ပတ္ ရက္ရွည္ ပိတ္ေပးမယ္။

မိသားစု ေဆး၀ါးကုသမႈအတြက္ ကုန္က်စရိတ္ မွန္သမွ် ကုမၸဏီက တာ၀န္ယူပါတယ္။

ျမန္မာျပည္မွာ ျပန္နား တဲ႕ အခ်ိန္ မွာ ညီေလး လစာ ရဲ႕ ၅၀ ရာခိုင္ႏႈန္းကို ေထာက္ပံ့ပါဦးမယ္။

ကုမၸဏီမွာ အလုပ္သက္တမ္း ၂ ႏွစ္ရိွၿပီဆိုရင္ AUDI ဇိမ္ခံကားတစ္စီးထုတ္ေပးမွာပါ။

ေမာင္သေဘၤာသား ေလး(မ်က္လံုးျပဴးလ်က္) ။ ။ အကို ၾကီး... ေနာက္မ်ားေနာက္ေနတာလား။

အလုပ္ရွင္ေအး ဂ်င့္ ။ အင္းေလ .... မင္းကပဲ ... အရင္စ ေနာက္တာေလ။

ေမာင္သေဘၤာသားေလး။ ။
အရွင္ ...ရုတ္ ကစိုးနတ္မင္း ၾကီး ခင္ဗ်ာ ကြ်န္ေတာ္သေဘၤာသား အမိုက္အမဲ ေလး မို႕ ေဗြ မယူပါနဲ႕ ။ ကြ်န္ေတာ့ အိမ္မွာ ဆန္ မရွိ လို ႕ အရွင့္ ရဲ႕ လိုင္း မွာ လာေလ်ွာက္ ခဲ႕ မိပါတယ္ ။

အလုပ္ရွင္ ေအးဂ်င့္။ ။
ေအာင္မယ္ ......ေအာင္မယ္......ငါ့ကို မ်ား စြပ္စြပ္ ဆြဲဆြဲ
ကိုယ္ဘာသာ ကိုယ္ အားအား ယား ယား စာေမးပြဲ ဝင္ေျဖ

ေအာင္ေတာ့ သေဘၤာ ကတက္စရာမရွိ
ဆန္အိုး ထဲ မွာ ဆန္ မရွိတာငါနဲ႕ ဘာဆိုင္လဲကြ။

အဲ ျမန္မာဗြီဒီယို ကား ေတြ ထဲ က ဝမ္း ေရာ ဂါ ပညာ ေပး နဲ႕ မွား သြား လို႕ ပါ။
မွားတာ ရွိ ရင္ ေတာင္းပန္ပါတယ္။(ေအာင္လ)

"Non-ballast Ship"

သေဘ္ာထဲမွာ ေရၿဖည္႔သြင္းၿပီး၊ သြားလာခုတ္မာင္းၿခင္းကို 'water ballast' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းမွဳေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ lateral forces ကို၊ resist အေနနဲ႔ ခုခံနိဳင္မယ္႔ movement ရရိွလာေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ ၿပင္းထန္တဲ႔ေလတိုက္နံွဳး excessively in high winds အႀကား၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ insufficiently ballasted အေနနဲ႔ လံုေလာက္စြာ ေရၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္း မရိွတဲ႔အခါ၊ tend to tip တနည္းအားၿဖင္႔ ‘heel’ ဆိုတဲ႔ တိမ္းေစာင္းမွဳ ေပါါေပါက္နိဳင္ၿပီး၊ heel ပမာဏမၽားရာမွ၊ သေဘ္ာ တိမ္းေမွာက္မွဳ ‘capsizing’ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

ကုန္မပါပဲ without cargo voyage အၿဖစ္သြားလာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္္ာကို upright အေနနဲ႔ တည္႔မတ္စြာ၊ ရိွေနေစရန္၊ ေရအနည္းငယ္ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ ballast အေနအထားၿဖင္႔၊ ခုတ္ေမာင္းႀကၿပီး၊ ကုန္တင္တဲ႔ အခါမွာေတာ႔ de-ballast အၿဖစ္၊ ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ေရေတြကို၊ ၿပန္လည္စြန္႔ထုတ္ပါတယ္။

 

Fig. One of the functions of a yacht's keel is to provide ballast

အေစာပိုင္းကာလ ရြက္သေဘ္ာ ဆိုတဲ႔ sailboats ေတြမွာ၊ lateral forces ကို၊ ဆန္႔ကၽင္ၿပီးေရြွ႕လၽွားေစနိဳင္ရန္ 'live ballast' အၿဖစ္၊ ေလတိုက္ရာဖက္မွာ သေဘ္ာသားေတြထိုင္ကာ၊ ထိန္းညိွရင္္း heeling moment ကို၊ ရယူခဲ႔ပါတယ္။ အဲဒီမွတဆင္႔ high density material ေတြၿဖစ္တဲ႔ concrete, iron နဲ႔ lead တို႔ကို၊ သေဘ္ာရဲ႕ keel မွာတတ္ဆင္ၿပီး၊ heeling moment ကို ထိမ္းေကၽာင္းခဲ႔ႀကသလို၊ hull မွာ ေကၽာက္တုန္းေတြနဲ႔ သဲေတြထည္႔ၿပီး၊ traditional ballast အၿဖစ္၊ အသံုးၿပဳခဲ႔ႀကပါတယ္။

(၁၈၈၀) ခုနွစ္ ကာလေတြအထိ၊ ေကၽာက္တုန္းေတြနဲ႔ သဲေတြကို၊ cargo hold ေတြအတြင္းမွာ၊ ထည္႔ကာ solid ballast materials အၿဖစ္အသံုးၿပဳခဲ႔ႀက တာကို၊ heavy ballast လို႔ ေခါါပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းကာလေတြမွာေတာ႔ သံကိုယ္ထည္ steel-hulled vessels သေဘ္ာေတြ တည္ေဆာက္လာနိဳင္သလို၊ pumping technology နည္းပညာေတြလည္း၊ တိုးတက္လာတာနဲ႔အမၽွ၊ solid ballast materials အစား၊ "ေရ" ကိုထည္႔သြင္းၿခင္းၿဖင္႔ water ballast နည္းလမ္းကို၊ ေၿပာင္းလဲအသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။

"ေရ" ဟာ ‘အေလးခၽိန္’ နဲ႔ အခၽိဳးကၽကိုက္ညီတဲ႔  ‘ထုထည’္ weight to volume ratio ရိွၿပီး၊ အသြင္းအထုတ္ pump in/ pump out ကို အလြယ္တကူ ေဆာင္ရြက္နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ hull မွာ သီးၿခား separate tanks ေတြထည္႔သြင္းၿပီး၊ water ballast tanks အၿဖစ္အသံုးၿပဳႀကသလို၊ cargo tank ေတြကိုလည္း၊ ေရၿဖည္႔သြင္းကာ၊ water ballast tanks အၿဖစ္ အသံုးၿပဳႀက ပါတယ္။

ballast tanks ေတြရဲ႕ အရြယ္အစားနဲ႔ အရည္အတြက္ဟာ၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစား type နဲ႔ ပံုသ႑န္ design ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားသလို၊ တတ္ဆင္ ထားတဲ႔ အေနအထား position ဟာလည္း၊ hull stresses ကို၊ minimize အေနနဲ႔ ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ရန္၊ လိုအပ္ပါတယ္။ stability ရရိွေစရန္၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွာ double bottom ballast tanks ေတြကို၊ run the length of the vessel အေနနဲ႔ ေတာက္ေလၽွာက္တတ္ဆင္ၿပီး၊ hull girder ေတြၿဖင္႔ ပိုင္းၿခားကာ၊  တည္ေဆာက္ေလ့ ရိွပါတယ္။ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ ballast capabilities နဲ႔ capacities ဆိုတဲ႔ တင္ေဆာင္ထည္႔သြင္းနိဳင္တဲ႔ ေရထုထည္ ပမာဏဟာ၊ သေဘ္ာ  dead weight tonnage ရဲ႕ (25 ~ 30 %) ခန္႔ရိွပါတယ္။

သေဘ္ာေတြဟာ တေနရာမွတေနရာသို႔၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနႀကတဲ႔အတြက္၊ ballast နဲ႔ de-ballast ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊  ေဒသတခုမွ ပင္လယ္ေရ မ်ားကို တင္ေဆာင္လာၿပီး၊ အၿခားေဒသတခုမွာ စြန္႔ပစ္ႀကတယ္လို႔၊ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ballast water အၿဖစ္၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ ပင္လယ္ေရထဲမွာ aquatic species လို႔ေခါါတဲ႔  အ႑ဝါဇီဝသက္ရွိ မ်ိဳးစိတ္မ်ား၊ အပင္မ်ား၊ ပင္လယ္ေန အေကာင္ငယ္မ်ားနဲ႔ bacteria မၽားပါဝင္လာၿပီး၊ ballast tanks ေတြအတြင္း ရက္သတၱပတ္ေပါင္းမ်ားစြာ၊ အသက္ရွင္ေနထိုင္သြားနိဳင္ပါတယ္။

 

Fig. Water ballasting and de-ballasting

အၿခားေဒသတခုမွာ de-ballast အၿဖစ္၊ ပင္လယ္ေရေတြကို၊ စြန္႔ထုတ္လိုက္ရာမွာ၊ aquatic species ေတြထဲမွ၊ အႏၱရာယ္ေပးႏုိင္ေသာ မ်ိဳးစိတ္ေတြဟာ၊ ပင္လယ္ေရနဲ႔အတူ ပါဝင္သြားၿပီး၊ ေဒသခံမ်ိဳးစိတ္မ်ားအေပၚ လႊမ္းမိုးကာ၊ သဘာ၀ပတ္၀န္းက်င္ေဂဟေဗဒစနစ္ဆိုတဲ႔ ‘ecosystem’ ကို၊ ထိခိုက္ ပၽက္စီးေစတတ္ပါတယ္။ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔အစည္း ‘IMO’ နဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာကၽမ္းမာေရးအဖြဲ႔အစည္း ‘WHO’ တို႔ဟာ၊ ‘epidemic disease bacteria’ ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ေရမွ တဆင့္ လွ်င္ျမန္စြာ ကူးစက္ၿပန္႔နံွေစႏိုင္ေသာ ဘက္တီးရီယားေတြကို၊ ထိန္းခ်ဳပ္ရန္ နည္းလမ္းေတြကို၊ ရွာေဖြလာႀကပါတယ္။ IMO ရဲ႕ MEPC လို႔ေခါါတဲ႔ ‘Marine Environment Protection Council’ မွ ‘Ballast Water Management’ ဆိုင္ရာ၊ လမ္းညြွန္ခၽက္ guidelines ေတြကိုလည္း စတင္ ၿပဌာန္းခဲ႔ပါတယ္။

MEPC ရဲ႕ Ballast Water Management ဆိုင္ရာ၊ လမ္းညြွန္ခၽက္ guidelines ေတြကိုေတြကို၊ resolution အေနနဲ႔ ေလ့လာႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ ‘G1’ - Guidelines for sediment reception facilities (resolution MEPC.152 (55)), ‘G2’ - Guidelines for ballast water sampling (resolution MEPC.173 (58)), ‘G3’ - Guidelines for ballast water management equivalent compliance (resolution MEPC.123 (53)), ‘G4’ - Guidelines for ballast water management and development of ballast water management plans (resolution MEPC.127 (53)), ‘G5’ - Guidelines for ballast water reception facilities (resolution MEPC.153 (55)), ‘G6’ - Guidelines for ballast water exchange (resolution MEPC.124 (53)), ‘G7’ - Guidelines for risk assessment under regulation A-4 of the BWM Convention (resolution MEPC.162(56)), ‘G8’ - Guidelines for approval of ballast water management systems (resolution MEPC.174 (58)), ‘G9’ - Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances  (resolution MEPC.169 (57)), ‘G10’ - Guidelines for approval and oversight of prototype ballast water treatment technology programmes (resolution MEPC.140 (54)), ‘G11’ - Guidelines for ballast water exchange design and construction standards (resolution MEPC.149 (55)), ‘G12’ - Guidelines on design and construction to facilitate sediment control on ships (resolution MEPC.150 (55)), ‘G13’ - Guidelines for additional measures regarding ballast water management including emergency situations (resolution MEPC.161 (56)), ‘G14’ - Guidelines on designation of areas for ballast water exchange (resolution MEPC.151 (55)) နဲ႔ ‘G15’ - Guidelines for ballast water exchange in the Antarctic treaty area (resolution MEPC.163 (56)) ဆိုၿပီး ေတြ႔ရပါတယ္။

‘resolution MEPC.173 (58)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water sampling, ‘resolution MEPC.123’ (53) ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water management equivalent compliance, ‘resolution MEPC.127 (53)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water management and development of ballast water management plans နဲ႔ ‘resolution MEPC.124 (53)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange တို႔ဟာ၊ ‘Ship Operation Guidelines’ ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာနဲ႔တိုက္ရိုက္သက္ဆိုင္ပါတယ္။ 

‘resolution MEPC.174 (58)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for approval of ballast water management systems, ‘resolution MEPC.169 (57)’ ဆိုတဲ႔ Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances နဲ႔ ‘resolution MEPC.140 (54)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for approval and oversight of prototype ballast water treatment technology programmes တို႔ကေတာ႔ ‘Approval of Ballast Water Management System’ နဲ႔ သက္ဆိုင္ပါတယ္။

‘resolution MEPC.149 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange design and construction standards နဲ႔ ‘resolution MEPC.150 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines on design and construction to facilitate sediment control on ships တို႔ဟာ၊ 'Ship Design Guidelines' ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။

‘resolution MEPC.162 (56)’  ဆိုတဲ႔ Guidelines for risk assessment under regulation A - 4 of the BWM Convention, ‘resolution MEPC.161 (56)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for additional measures regarding ballast water management including emergency situations, ‘resolution MEPC.151 (55)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines on designation of areas for ballast water exchange နဲ႔ ‘resolution MEPC.163 (56)’ ဆိုတဲ႔ Guidelines for ballast water exchange in the Antarctic treaty area တို႔ကေတာ႔၊ 'Administration Guidelines' ေတြ

ၿဖစ္ပါတယ္။

 

Fig. Ballast Water Management

‘Ballast Water Management’ မွာ၊ အဓိကပါဝင္တဲ႔ က႑ေတြကေတာ႔၊ ‘BWM methods’ ဆိုတဲ႔ ballast water management နည္းလမ္း၊ recording procedure ဆိုတဲ႔႔ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ training and education ဆိုတဲ႔ ေလ့ကၽင္္႔ ပညာေပးၿခင္းတို႔ ၿဖစ္ပါတယ္။ BWM methods ဆိုတဲ႔ ballast water management နည္းလမ္းေတြကို၊ 'D1' ဆိုတဲ႔ ballast water exchange method နဲ႔ 'D2' ဆိုတဲ႔ ballast water treatment system ဆိုၿပီး ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Ballast Water Exchange Method ကို၊ အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ sequential method, flow through method နဲ႔ dilution method ဆိုၿပီး၊ နည္္းလမ္း (၃) ခု ရိွတဲ႔အနက္၊ တခုခုကိို ေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳရမွွာၿဖစ္ပါတယ္။ ‘sequential method’ ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ ballast water ထည္႔သြင္းးမယ္႔ tank ဟာ၊ empty အေနနဲ႔ ေရမရိိွပဲ ခန္းေၿခာက္ေနရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ replacement ballast water ကို tank ရဲ႕ 95 % volume metric ပမာဏအထိိ၊ ၿဖည္႔သြင္းရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ ‘flow through method’ ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ replacement water ကို overflow အေနနဲ႔ လၽွံကၽေစတဲ႔အထိ၊ (၃) ႀကိမ္၊ ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ‘dilution method’ မွာတာ႔ replacement ballast water ကို tank ရဲ႕ အေပါါမွၿဖည္႔သြင္းၿပီး၊ tank ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွ ေရၿပန္ ထုတ္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ ၿဖည္္႔သြင္္းတဲ႔ flow rate နဲ႔ ၿပန္ထုတ္တဲ႔ flow rate တို႔တူညီရမွာၿဖစ္သလို၊ tank ထဲမွ ေရ level ဟာလည္းေၿပာင္းလဲၿခင္းမရိွပဲ၊ tank ရဲ႕ volume metric ပမာဏနဲ႔ တူညီတဲ႔၊ replacement ballast water ကို၊ အသြင္းအထုတ္ (၃) ႀကိမ္၊ ေဆာာင္ရြက္ရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ flow through method ကို ‘pump - through method’ လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။

 

Fig. Ballast Water Management implementation schedule

Ballast Water Management implementation schedule အရ၊ 'D1' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Exchange Method ကို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာ ခုနွစ္ ‘year of ship built’ နဲ႔ ‘ballast capacity’ ပမာဏေပါါ မူတည္ၿပီး၊ အခၽိန္ကာလတခုအထိ ဆက္လက္အသံုးၿပဳခြင္႔ ေပးထားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ 'D2' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Treatment System ကိုသာ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရေတာ႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၂) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္း၊ တည္ေဆာက္တဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ 'D1' ဆိုတဲ႔ Ballast Water Exchange Method အား၊ အသံုးၿပဳခြင္႔မေပးေတာ႔ပဲ Ballast Water Treatment System ကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရန္ ၿပဌာန္းထားပါတယ္။

 

Fig. Ballast water treatment 

Ballast Water Treatment System ကို၊ Mechanical/ gas - based treatment system, Physical treatment system နဲ႔ Chemical treatment system ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ Mechanical/ gas - based treatment system မွာ filtration, separation, hydro-clone နဲ႔ carbonation နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Physical treatment system မွာ Thermal, Ultraviolet irradiation, Ultrasound နဲ႔ Electrolysis နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Chemical treatment system မွာေတာ႔ Oxidants, Biocides, De-oxygenation နဲ႔ Electronically generated copper and silver နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Mechanical/ gas - based treatment system ဟာ primary treatment system ၿဖစ္ၿပီး၊ Physical treatment system နဲ႔ Chemical treatment system တို႔ကေတာ႔ secondary treatment system ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ballast water treatment system ကိုတတ္ဆင္ရန္၊ administration လို႔ေခါါတဲ႔ flag state သို႔မဟုတ္ classification society သို႔ေလၽွာက္ထားတဲ႔အခါ၊ Type Approval Certificate, Approved Ballast Water Management Plan, Approved ship-specific Operation and Technical manuals နဲ႔ Confirmation that electronic and control of BWT system have been typed tested – issued by Admin or test lab စတဲ႔၊ စာရြက္စာတမ္းေတြ၊ လိုအပ္ပါတယ္။ BWM survey ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ Ballast water record book,  Equipment manuals နဲ႔  Installation specification and commissioning procedures အစရိွတဲ႔၊ စာရြက္စာတမ္းေတြ၊ လိုအပ္ပါတယ္။

Ballast Water Management (BWM) Convention အရ၊ သေဘာ္ေတြမွာ Administration ရဲ႕ အသိအမွတ္ၿပဳ Ballast Water Management Plan, Ballast Water Record Book, Ballast water exchange (Regulation D-1) သို႔မဟုတ္ ballast water treatment system (Regulation D-2) နဲ႔ International Ballast Water Management Certificate တို႔၊၊ ပါရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

‘1997 International Maritime Organization (IMO) ballast water management Guidelines A.868 (20)’ အရ၊ ‘Ballast Water Management’ ကို အၿပည္႔အဝလိုက္နာၿပီး၊ ေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ ballast draft အထိ၊ ေရၿဖည္႔သြင္းရတဲ႔ အတြက္၊ additional weight အေနနဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ buoyancy ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔  VLCC ဆိုတဲ႔ very large crude carrier ေရနံတင္ သေဘ္ာႀကီးေတြမွာ၊ unloaded transit condition အေနနဲ႔ သြားလာ ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ propeller ကို  fully submerged အေနနဲ႔ ေရထဲၿမဳတ္ေနေစရန္ forward draft နဲ႔ ခၽိန္ဆၿပီး၊ ballast water ၿဖည္႔႔သြင္းရပါတယ္။ bottom slamming ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာမယ္႔ hull bending moments ကို၊ ေလၽွာင္လြွဲနိဳင္ရန္ ballast water ၿဖည္႔႔သြင္းၿခင္းလည္း၊ ၿဖစ္ပါတယ္။

transverse stability ရရိွေစရန္၊ ေရၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္းေႀကာင္႔ လွဳပ္ရွားကပ္ခြာ သြားလာနိဳင္စြမ္း manoeuvrability ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ during cargo operations ဆိုတဲ႔ ကုန္တင္ေနစဥ္မွာလည္း၊ trim နဲ႔ heel တို႔ ညီမၽွေနေစရန္၊ ballast water အသြင္းအထုတ္ကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ ballast  နဲ႔ de-ballast တို႔ကိုု၊ အခၽိန္ႀကာၿမင္႔စြြာ ေဆာင္ရြက္ရတဲ႔႔အတြက္၊ ေလာင္စာသံုးစြဲမွဳ fuel consumption ပမာဏလည္း၊ ၿမင္႔တက္လာပါတယ္။

ballast water treatment system ကိုတတ္ဆင္ရာမွာ၊ ကနဦးကုန္ကၽစားရိတ္ initial installation coast ပမာဏႀကီးမားသလို၊ ေနာက္ပိုင္းမွာ filters, ultraviolet irradiation, chemical biocides အစရိွတဲ႔႔၊ sterilization equipment ေတြအတြက္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ ကုန္ကၽစားရိတ္ဟာလည္း၊ ၿမင္႔မားပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ ballast water treatment system အသံုးၿပဳစရာမလိုတဲ႔ 'Non-ballast Ship' သေဘ္ာေတြကို၊ တည္ေဆာက္ရန္ စဥ္းစားလာႀကပါတယ္။

 

Fig. Non-ballast ship 

non-ballast ship သေဘ္ာရဲ႕ waterline ေအာက္မွာ၊ သေဘ္ာဦး bow မွ ပဲ႔ပိုင္း stern အထိ ေတာက္ေလၽွာက္ရွည္လၽွားတဲ႔ trunks ကို၊ ထည္႔သြင္္း ထားၿပီး၊ local seawater ကို constant flow ၿဖင္႔၊ အဆက္မၿပတ္ စီးဆင္းေစၿခင္းၿဖင္႔ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ ‘potential hauling’ အား၊ ေလၽွာ႔ခၽယူပါတယ္။ non-ballast ship ဆိုတဲ႔ ballast free ships သေဘ္ာေတြကို၊ ballast trunks, hull shape, CFD tools, propulsion, trim and heel နဲ႔ cargo segregation ဆိုတဲ႔ အဓိက features အခၽက္အလက္ေတြကို၊ အေၿခခံၿပီး တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။

ballast tank ေတြအစား ထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ ballast trunks ဟာ  longitudinal structural ballast trunks ပံုသ႑န္ရိွၿပီး၊ centre tank (၁) ခု၊ intermediate tanks (၂) ခုနဲ႔ side tank (၂) ခုပါဝင္ၿပီး၊ side tank (၂) ခု ကေတာ႔ cargo hold ရဲ႕ ေဘးမွာ၊ ရိွေနပါတယ္။ ballast trunks အတြင္းသို႔ seawater ဝင္ေရာက္မယ္႔ intake plenum လို႔ေခါါါတဲ႔ positive pressure inlet chamber နဲ႔ seawater ထြက္သြားမယ္႔ discharge plenum လို႔ေခါါါတဲ႔ positive pressure outlet chamber တိုု႔ဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ bow နဲ႔ stern မွာတည္ရိွေနပါတယ္။ ballast trunks ဟာ swamped တနည္းအားၿဖင္႔ overwhelm အေနနဲ႔ ေရလြွမ္းေနတဲ႔ အတြက္၊ ship’s buoyancy ကို၊ diminish အၿဖစ္ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ပါတယ္။

ballast free ships သေဘ္ာေတြရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull ကို၊ V shape ပံုသ႑န္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔အတြက္၊ hull resistance ကၽဆင္းသြားၿပီး၊ fully loaded နဲ႔ unloaded အေၿခအေနေတြမွာ propeller ဟာ၊ optimizes အေနနဲ႔ စြမ္းရည္တက္လာပါတယ္။ CFD tools လို႔ေခါါတဲ႔ Computational Fluid Dynamic နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳကာ၊ တြက္ခၽက္တည္ေဆာက္လာတဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ bow နဲ႔ stern area ေတြမွာ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ pressure fields ေတြကို၊ ပိုမိုေလၽွာ႔ခၽလာနိဳင္ပါတယ္။

propulsion အေနနဲ႔ twin screw optimum diameter propellers ေတြကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ longitudinal bulkheads ေတြကိုသာ အသံုးၿပဳထားတဲ႔အတြက္၊  longitudinal centre line တဝိုက္မွာ၊ moment equilibrium ၿဖစ္ေပါါေနၿပီး၊ cargo operations ေဆာင္ရြက္စဥ္၊ trims ေၿပာင္းလဲမွဳကို ထိန္းသိမ္းေပးနိဳင္ ပါတယ္။ cargo segregation မွာ local sea water ကိုသာအသံုးၿပဳၿပီး၊ 1 : 55 %, 2 : 25 % နဲ႔  3 : 20 % သို႔မဟုတ္ 1 : 55 %, 2 : 22.5 % နဲ႔  3 : 22.5 % ratio ၿဖင္႔ ေရအသြင္းအထုတ္ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ ပါတယ္။

Reference and image credit to : http://www.dnv.com/, http://www.tc.gc.ca/, ကိုေအာင္ထြဋ္ Ballast Water Management (BWM) - http://blog-aunghtut.blogspot.sg/, Guide for Ballast Water Exchange – ABS, http://www.nyk.com/, http://mlmlblog.wordpress.com/, http://www.marineinsight.com/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.