အေရးေပၚတက္မကုိင္စံနစ္ (Emergency Steering)

မည္သည့္သေဘာ`္အမ်ဳိးအစားမဆုိ တက္မကုိင္စံနစ္ကုိ ျမင္ကြင္းအေကာင္းဆုံးေနရာျဖစ္ေသာပဲ့စင္ (Bridge) တြင္ Steering Wheel အားျဖင့္ လုိရာသုိ့ သေဘာ`္အား လွည့္ပတ္ နုိင္ရန္တည္ေဆာက္ထားေလ့ရွိပါသည္။ Steering Wheel ကုိ ရည္ရြယ္ခ်က္အလုိက္ ေအာက္ပါအတုိင္းအသုံးျပဳနုိင္ရန္တည္ေဆာက္ထားပါသည္။
၁။ အလုိေလွ်ာက္ပဲ့ထိန္းစံနစ္ (Auto Pilot Steering System)
၂။ လက္ျဖင့္ကုိင္တြယ္ေမာင္းနွင္ရေသာပဲ့ထိန္းစံနစ္ (Manual Steering System) နွင့္
၃။ လုိရာဘက္တဖက္တည္းကုိသာေရြ့လ်ွားနုိင္ေသာပဲ့ထိန္းစံနစ္ (Non-follow up Steering System) တုိ့ျဖစ္ပါသည္။

သေဘာ`္သည္ ေရေၾကာင္းလမ္းကင္းရွင္းေသာ ပင္လယ္ျပင္ (Open Sea) တြင္ ရာသီဥတုေကာင္းမြန္ေနပါက အလုိေလွ်ာက္ပဲ့ထိမ္းစံနစ္ (Auto Pilot Steering System) ကုိအသုံးျပဳ၍ေမာင္းနွင္ပါသည္။ ၄င္းစံနစ္၏အေျခခံသေဘာမွာ ပဲ့စင္ (Bridge) မွ သေဘာ`္၏ ဦးတည္ရာလမ္းေၾကာင္း ဒီဂရီ (Gyro Course) အတုိင္းတိက်စြာခ်ိန္ညွိထားသည့္ တည္ေနရာကုိ တတ္မခန္း (Steering Room) ထဲရွိ ထပ္ဆင့္လွ့ဳံစက္ (Repeater) မ်ားမွ အီလက္ထေရာနစ္နည္းပညာ အသုံးျပဳ၍ လုိအပ္သည့္လမ္းေၾကာင္းအေျပာင္းအေရြ့ကုိ အဆင္ေျပစြာ လုိက္ပါေျပာင္းလဲမွဳ ျဖစ္ေနေစရန္နွင့္ Hydraulic Steering System တခုလုံးကုိ ထိန္းခ်ဳပ္ေပးျခင္းျဖင့္ အလုိေလွ်ာက္ပဲ့ထိမ္းစံနစ္ (Auto Pilot) ကုိ လုပ္ေဆာင္ေစပါသည္။ ပင္လယ္ေရလွဳိင္းေၾကာင့္ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဘယ္ ၊ ညာ (Port and Starboard) အားျဖင့္ ဒီဂရီ အနည္းငယ္မွ်ေသာ တက္မ၏ အေသးစိတ္ေရြ့လွ်ားမွဳမ်ားကုိ္ ခ်က္ခ်င္းဆုိသလုိ ထပ္ဆင့္လွ့ဳံစက္ (Repeater) မ်ားမွ သိရွိျပီး ျပန္လည္ထိန္းခ်ဳပ္၍ မူလထားရွိေသာတည္ေနရာတြင္ သေဘာ`္ကုိအစဥ္အျမဲရွိေနေစပါသည္။ ၄င္းစံနစ္ကုိ အသုံးျပဳရန္ Bridge ေပၚမွ Steering Control Stand ရွိ Steering Wheel ၏ Mode ကုိ “AUTO” ေနရာတြင္ ထားရပါမည္။

ဆုိးရြားေသာ ရာသီဥတုေၾကာင့္ျဖစ္ေစ၊ ဆိ္ပ္ကမ္းကပ္ရန္ ေရေၾကာင္းျပ (Pilot) မွ လုိအပ္သလုိပဲ့ကုိင္နုိင္ရန္အတြက္ျဖစ္ေစ လက္ျဖင့္ကုိင္တြယ္ေမာင္းနွင္ရေသာပဲ့ထန္းစံနစ္ (Manual Steering System) ကုိအသုံးျပဳၾကရပါသည္။ ၄င္းစံနစ္သည္ ေမာ္ေတာ္ကားမ်ားကဲ့သုိ့ ဘယ္ သုိ့ေကြ့ေစခ်င္ေသာအခါ Steering Wheel ကုိ ဘယ္သုိ့လွည့္၍ ညာ သုိ့ေကြ့ေစခ်င္ ေသာအခါ Steering Wheel ကုိ ညာ သုိ့လွည့္ ေပးျခင္းျဖင့္ လုိရာသုိ့ ထိမ္းေၾကာင္း ပဲ့ကုိင္ နုိင္ပါသည္။ ၄င္းစံနစ္ကုိ အသုံးျပဳရန္ Bridge ေပၚမွ Steering Control Stand ရွိ Steering Wheel ၏ Mode ကုိ “HAND” ေနရာတြင္ ထားရပါမည္။

တခါတရံ အေရးေပၚအေျခအေနတခုခုေၾကာင့္ျဖစ္ေစ ၊ Auto စံနစ္နွင့္ Hand စံနစ္တုိ့ အလုပ္မလုပ္ေသာေၾကာင့္ျဖစ္ေစ ၊ ေရယာဥ္မွဴး (Master)၊ ေရေၾကာင္းျပ (Pilot) တုိ့၏ လုိအပ္ခ်က္ေၾကာင့္ျဖစ္ေစ တက္မကုိ ဘယ္ ၊ ညာ တဖက္ဖက္သုိ့ အလွ်င္အျမန္လွည့္ျပီး ေရာက္ရွိေနေသာ ေနရာတြင္ တည္ျမဲေနေစနုိင္ရန္အတြက္ လုိရာဘက္တဖက္တည္းကုိသာ ေရြ့လ်ွား နုိင္ေသာပဲ့ထိမ္းစံနစ္ (Non-follow up Steering System) ကုိ အသုံးျပဳရပါသည္။ ၄င္းစံနစ္သည္ Steering Control Stand ရွိ Non Follow up Knob ကုိ ဘယ္ (သုိ့မဟုတ္) ညာ ဘက္သုိ့ တြန္းလုိက္ပါက တက္မသည္ Knob ကုိတြန္းေရြ့သည့္ေနရာအလုိက္ ဘယ္ (သုိ့မဟုတ္) ညာ ဘက္သုိ့ လုိက္ပါေရြ့လွ်ား သြားမည္ျဖစ္ျပီး တြန္းထားသည့္ Knob ကုိ လြွတ္လုိက္ပါက ေရာက္ရွိရာ ဘယ္ (သုိ့မဟုတ္) ညာ တြင္ ရွိျမဲအတုိင္းတည္ရွိေနမည္ ျဖစ္ပါသည္။ ၄င္းစံနစ္ကုိ အသုံးျပဳရန္ Bridge ေပၚမွ Steering Control Stand ရွိ Steering Wheel ၏ Mode ကုိ “NFU” ေနရာတြင္ ထားရပါမည္။

အေရးေပၚတက္မကုိင္စံနစ္ (Emergency Steering) ဆုိသည္မွာ အထက္ေဖာ္ျပပါ ပဲ့ထိန္းစံနစ္မ်ားသည္ တစုံတခုေသာ အေၾကာင္း ေၾကာင့္ ပဲ့စင္မွ တက္မကုိ ထိန္းခ်ဳပ္နုိင္စြမ္းမရွိေတာ့ဘဲ သေဘာ`္၏ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းျခင္း (Steering Failure) ျဖစ္ေပၚေသာ ေၾကာင့္ အျခားနည္းလမ္းမ်ားအားျဖင့္ တက္မကုိ ထိန္းခ်ဳပ္ ပဲ့ကုိင္ရန္ အတြက္ အေရးေပၚအေျခအေနတြင္လုပ္ေဆာင္
ရသည့္လုပ္ငန္းစဥ္ ကုိေခၚပါသည္။

အေရးေပၚတက္မကုိင္စံနစ္ (Emergency Steering) အတြက္လုပ္ေဆာင္ရမည့္လုပ္ငန္းစဥ္မ်ား
မိမိသေဘာ`္သည္ပင္လယ္ျပင္တြင္ေမာင္းႏွင္ေနရင္း ပဲ့စင္မွ တက္မကုိ ထိမ္းခ်ဳပ္နုိင္စြမ္းမရွိေတာ့ဘဲ သေဘာ`္၏ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းျခင္း (Steering Failure) ျဖစ္ေပၚလာပါက အေရးေပၚအေျခအေနအတြက္ သေဘာ`္၀န္ထမ္းအားလုံး ကေအာက္ပါအတုိင္း ေဆာင္ရြက္သင့္ပါသည္။
၁။ ပဲ့စင္မွ တာ၀န္က်တက္မကုိင္သေဘာ`္၀န္ထမ္း (A/B) သည္မိမိကုိင္တြယ္ ထိန္းေၾကာင္း ေနေသာ Steering Wheel မွ ပဲ့ထိန္းစံနစ္အမ်ဳိးမ်ဳိးကုိေျပာင္းလဲအသုံးျပဳ၍ တက္မကုိထိန္းခ်ဳပ္ျခင္းျပဳလုပ္ေသာ္လည္း သေဘာ`္၏ ပဲ့ကုိင္စံနစ္သည္ မည္သည့္အလုပ္မွမလုပ္ေဆာင္နုိင္ေတာ့ဘဲ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းျခင္း (Steering Failure) ျဖစ္ေပၚေနျပီကုိသိလွ်င္သိခ်င္း သက္ဆုိင္ရာတာ၀န္က်အရာရွိ (Duty Officer) ကုိခ်က္ခ်င္းသတင္းပုိ့ရပါမည္။
၂။ တာ၀န္က်အရာရွိမွသတင္းပုိ့ခ်က္ကုိ ခ်က္ခ်င္း စစ္ေဆး အတည္ျပဳ၍ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းေနေၾကာင္း (Steering Failure) မွန္ကန္ ျမန္ဆန္စြာ သိရွိဆုံးျဖတ္ျပီးသည္နွင့္တျပိဳင္နက္ ေရယာဥ္မွဴး (Master) ထံခ်က္ခ်င္း အစီရင္ခံတင္ျပရပါမည္။ တခ်ိန္တည္းမွာပင္ စက္ခန္းရွိ တာ၀န္က်အင္ဂ်င္နီယာထံသုိ့လည္းလုိအပ္သည့္စစ္ေဆးမွဳမ်ားျပဳ လုပ္နဳိင္ရန္္းသတင္းပုိ့ အေၾကာင္းၾကားရမည္ျဖစ္ပါသည္။
၃။ ေရယာဥ္မွဴး (Master) သည္ ပဲ့စဥ္တြင္ျဖစ္ေပၚေနေသာ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းျခင္း (Steering Failure) ကုိစစ္ေဆး၍ လက္ခံ အတည္ျပဳသည္ႏွင့္အေရးေပၚအေျခအေနဆုိင္ရာအခ်က္ေပးမွဳ (Emergency Signal) ကုိ ထုပ္ျပန္မည္ျဖစ္ျပီး နွဳတ္မွလည္း ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းေနျခင္းေၾကာင့္ စုရပ္ (Muster Station) တြင္ သေဘာ`္၀န္ထမ္းအားလုံးကုိ စုရုံးေစ၍ အေရးေပၚတက္မကုိင္ရန္ညြွန္ၾကားပါမည္။
၄။ ထုိအခါ သေဘာ`္၀န္ထမ္းအားလုံးတုိ့သည္ သတ္မွတ္ထားရာ စုရပ္ တုိ့တြင္အျမန္ဆုံး စုရုံး၍ လူစစ္ျခင္း ၊ လုိအပ္သည့္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား စစ္ေဆးျခင္း စသည့္ အၾကီးတန္းအရာရွိမ်ား၏အမိန့္မ်ားအတုိင္း လုိက္နာ လုပ္ေဆာင္ၾကရမည္ျဖစ္ျပီး ေရယာဥ္မွဴး (Master) အမိန့္ရရွိေသာအခါ အေရးေပၚတက္မကုိင္ရန္ တက္မခန္း (Steering Room) သုိ့ ဆင္းကာ သေဘာ`္၀န္ထမ္းတစ္ဦးခ်င္းစီအတြက္ အေရးေပၚအေျခအေနဆုိင္ရာစီမံခ်က္ (Contingency Plan) တြင္ေဖာ္ျပထားသည့္ တာ၀န္ခြဲေ၀စာရင္း (Muster List) မွ သီးျခားစီခြဲျခားထားေသာ လုပ္ငန္း တာ၀န္မ်ားအတုိင္း တိက်စြာလိုက္နာေဆာင္ရြက္ရန္ လုိအပ္ပါသည္။

အေရးေပၚတက္မကုိင္စံနစ္ (Emergency Steering) အတြက္ ေလ့က်င့္ေရး (Drill) ျပဳလုပ္ျခင္း
သေဘာ`္ဆုိသည္မွာ ပင္လယ္ျပင္တြင္ေမာင္းႏွင္ေနရင္း ပဲ့စင္မွ တက္မကုိ ထိမ္းခ်ဳပ္နုိင္စြမ္းမရွိေတာ့ဘဲ သေဘာ`္၏ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းျခင္း (Steering Failure) ျဖစ္ရပ္မ်ားသည္ အခ်ိန္အခါ ေနရာ မေရြး ျဖစ္ေပၚနုိင္သည့္အတြက္ IMO မွ တင္းက်ပ္ေသာဥပေဒမ်ားထုပ္ျပန္၍ အေရးေပၚတက္မကုိင္စံနစ္ (Emergency Steering) အတြက္ ပုံမွန္ေလ့က်င့္ေရး (Drill) မ်ားကုိ ၃ လ လ်ွင္တစ္ၾကိမ္ထက္မနည္း ျပဳလုပ္ရန္ညြွန္ၾကားထားသည့္အတြက္ သေဘာ`္၀န္ထမ္းမ်ားအေနျဖင့္ Emergency Steering Drill ကုိ ေရယာဥ္မွဴး (Master) ၏ ၾကီးၾကပ္ ကြတ္ကဲမွဳျဖင့္ မျဖစ္မေန ေလ့က်င့္ လုပ္ေဆာင္ၾကရမည္ျဖစ္ပါသည္။ လုပ္ေဆာင္ၾကရမည့္ ေလ့က်င့္ေရး အစီအစဥ္မ်ားမွာ ေအာက္ပါအတုိင္ျဖစ္ပါသည္။

၁။ ပဲ့စင္မွ တာ၀န္က်တက္မကုိင္သေဘာ`္၀န္ထမ္း (A/B) သည္ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းေၾကာင္း (Steering Failure) ကုိ တာ၀န္က်အရာရွိ (Duty Officer) ထံသတင္းပုိ့ပါမည္။
၂။ တာ၀န္က်အရာရွိသည္သတင္းပုိ့ခ်က္ကုိ စစ္ေဆး အတည္ျပဳ၍ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းေနေၾကာင္း (Steering Failure) ေရယာဥ္မွဴး (Master) ထံ အစီရင္ခံတင္ျပပါမည္။ တခ်ိန္တည္းမွာပင္ စက္ခန္းရွိ တာ၀န္က်အင္ဂ်င္နီယာ ထံသုိ့လည္းသတင္းပုိ့ပါမည္။
၃။ တာ၀န္က်အင္ဂ်င္နီယာမွလည္း လုိအပ္သည္မ်ားကုိ အျမန္ဆုံးေဆာင္ရြက္ထားရပါမည္။ (ဥပမာ - တက္မစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းမွဳကုိ စစ္ေဆးျခင္း ၊ အေရးေပၚမီးစက္ေမာင္းနွင္ျခင္း စသည္မ်ား…..)
၄။ ေရယာဥ္မွဴး (Master) သည္ အေရးေပၚအေျခအေနဆုိင္ရာအခ်က္ေပးမွဳ (Emergency Signal) ကုိ ထုပ္ျပန္မည္ျဖစ္ျပီး နွဳတ္မွလည္း ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းေနျခင္းေၾကာင့္ စုရပ္ (Muster Station) တြင္ သေဘာ`္၀န္ထမ္း အားလုံးကုိ စုရုံးေစ၍ အေရးေပၚတက္မကုိင္ရန္ညြွန္ၾကားပါမည္။
၅။ သေဘာ`္၀န္ထမ္းအားလုံးတုိ့သည္ စုရပ္ (Muster Station) တြင္အျမန္ဆုံး စုရုံး၍ လူစစ္ျခင္း ၊ လုိအပ္သည့္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား စစ္ေဆးျခင္း စသည့္ အၾကီးတန္းအရာရွိမ်ား၏အမိန့္မ်ားအတုိင္း လုိက္နာ လုပ္ေဆာင္ၾကပါမည္။ ေရယာဥ္မွဴး (Master) အမိန့္ရရွိေသာအခါ တက္မခန္း (Steering Room) သုိ့ အေရးေပၚတက္မကုိင္ရန္ တာ၀န္ရွိေသာသူမ်ားသာဆင္းပါမည္။
၆။ တက္မခန္း (Steering Room) နွင့္ ပဲ့စင္ (Bridge) တုိ့မွ သေဘာ`္၏ ဦးတည္ရာလမ္းေၾကာင္းမွန္ကန္ ကုိက္ညီမွဳ ရွိ ၊ မရွိ ဆက္သြယ္ေရးစံနစ္ (တယ္လီဖုန္း) ေကာင္း မေကာင္း တု့ိကုိ သက္ဆုိင္ရာ အရာရွိမွ Compass နွင့္ Telephone တို့ကုိ အသုံးျပဳ၍ စစ္ေဆးရပါမည္။
၇။ ပဲ့စင္မွ တက္မကုိ ထိမ္းခ်ဳပ္နုိင္စြမ္းမရွိေတာ့ဘဲ သေဘာ`္၏ ပဲ့ထိန္းစံနစ္ခ်ဳိ့ယြင္းျခင္း ျဖစ္စဥ္ ပုံေပၚလြင္ေစရန္ အတြက္ တက္မခန္းရွိ Auto Pilot စံနစ္ကုိ ထိန္းခ်ဳပ္ေပးေသာ လွ်ပ္စစ္ခလုပ္ခုံကုိ သီးျခား (Isolate) လုပ္ရန္ ယင္း၏ ခလုပ္ကုိ အၾကီးတန္းအင္ဂ်င္နီယာတစ္ဦးမွ ပိတ္ပါမည္။ (ထုိအခါ Alarm လာပါမည္။)
၈။ တက္မခန္းရွိ Hydraulic Steering System ကုိ အလုပ္လုပ္ေစမည့္ Hydraulic Pump ကုိ ေမာင္းႏွင္မည့္ Steering Motor တစ္လုံးကုိ ေမာင္းပါမည္။ No.1 Hydraulic Steering System ကုိ အသုံးျပဳရန္ No.1 Steering Motor ကုိ ေမာင္းရမည္ျဖစ္ျပီး No.2 Hydraulic Steering System ကုိ အသုံးျပဳရန္ No.2 Steering Motor ကုိ ေမာင္းရပါမည္။
၉။ ေမာင္းထားသည့္ Steering System မွ Control Valve ႏွင့္ ဆက္သြယ္ထားသည့္ Electric Motor Operated Hydraulic Control Valve ေပၚရွိ ေမာင္းတံ (Lever) ကုိ လက္ျဖင့္ ဘယ္ (သုိ့မဟုတ္) ညာ သုိ့ တြန္းေရြ့ျခင္းျဖင့္ သေဘာ`္၏ တက္မကုိ လုိရာသုိ့ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္ရပါမည္။
အခ်ဳိ့သေဘာ`္မ်ားမွာ Solenoid Operated Control Valve ကုိ Manually Operate လုပ္ရန္ ၄င္း Valve အတြင္းသုိ့ Push Pin ကုိ ဘယ္ (သုိ့မဟုတ္) ညာ သုိ့ တြန္းေရြ့ ထုိးသြင္း၍ တက္မ ကုိ လုိရာသုိ့ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္ရပါမည္။
အခ်ဳိ့သေဘာ`္ေဟာင္း မ်ားမွာ Hydraulic Steering System ကုိ အေရးေပၚအေျခအေနအတြက္ အသုံးမျပဳေတာ့ဘဲ သီးျခား (Isolate) လုပ္ကာ Pin အားျဖင့္ Linkage ကုိ ေျပာင္း၍ Mechanical Power အျဖစ္ Gear Wheel ျဖင့္ တက္မ ကုိ လုိရာသုိ့ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္ရပါမည္။
၁၀။ တက္မကုိ ဘယ္ (သုိ့မဟုတ္) ညာ သုိ့ ပဲ့စဥ္မွ ညြွန္ၾကားခ်က္အတုိင္း လွည့္ေနစဥ္တြင္ တက္မ၏ ေရြ့လွ်ား လွည့္ပတ္မွဳ ဒီဂရီကုိ ညြွန္ျပသည့္ စေကးမွတဆင့္ ပဲ့စဥ္၏ ေရြ့လွ်ား လွည့္ပတ္လုိေသာ ဒီဂရီနွင့္ ကုိက္ညီမွဳ ရွိ ၊ မရွိ စစ္ေဆးရပါမည္။
၁၁။ အထက္ပါေလ့က်င့္ခန္းကုိ တက္မကုိင္သေဘာ`္၀န္ထမ္းမ်ား (A/B မ်ား) သည္ကြ်မ္းက်င္မွဳရွိရန္ အထူးေလ့က်င့္ ရန္လုိအပ္ျပီး အျခားသေဘာ`္၀န္ထမ္းမ်ားလည္း ပူးတြဲ ေလ့က်င့္သင့္ပါသည္။
၁၂။ အေထာက္အကူျပဳအဖြဲ့ (၂) – (Team 2) တြင္ပါ၀င္သူမ်ားမွလည္း အေရးေပၚတက္မကုိင္ေနသည့္အဖြဲ့ (၁) သုိ့လုိအပ္သည့္ အေထာက္အပံ့ အကူအညီ ေပးျခင္းကုိေလ့က်င့္ပါမည္။
၁၃။ ေရယာဥ္မွဴး (Master) မွ ေလ့က်င့္ေရးကုိ ႏွစ္သက္ ေက်နပ္ မွဳ ရရွိ္ျပီဆုိလွ်င္ ေလ့က်င့္ေရးကုိ ရုပ္သိမ္းပါမည္။
၁၄။ ေလ့က်င့္ေရး ရုပ္သိမ္းျပီးပါက Hydraulic Steering System ကုိ မူလပုံစံအတုိင္းျပန္လည္ထားရွိ၍ ပဲ့စင္မွထပ္မံစမ္းသပ္ စစ္ေဆး၍ အားလုံးသည္ ပုံမွန္အေျခအေနအတုိင္းေရာက္ရွိပါက Auto Pilot သုိ့ ျပန္လည္ေျပာင္းေရြ့ထားနုိင္ပါသည္။

Facts of applied regulation for Steering Gear
1. All ships must have Main and Auxiliary steering gear. [Failure of one will not render the other inoperative].
2. Main steering gear shall be powerful enough to put the rudder from 35° to 35° at maximum ahead speed at its deepest sea going draught.
Time taken to get 35° to 30° must not exceed 28 sec.
3. Auxiliary steering gear shall be of adequate strength, to steer at navigable speed [10 knots] and should be capable of being brought into action speedily in emergency.
Capable of putting the rudder over 15° to 15° in not more than 60 sec., with the ship at its deepest sea going draught, and running ahead at half of maximum ahead service speed or 7 knots, whichever is greater.
4. Relief valves shall be fitted to any part of hydraulic System, and setting not to exceed design pressure. (Design pressure is 1.25 times maximum working pressure).
5. Steering room must be readily accessible and separate from machinery space.
6. Means of communication between Bridge and steering Compartment provided.
7. Rudder angle indicator shall be independent of steering gear control system.
8. Electrical lead and fuses must be sized to accept 100% overload.
9. Fluid for hydraulic system must be of non-freezing type.
10. Alternative power supply, capable of providing power within 45 sec. automatically must be provided, when rudder stock diameter is over 230 mm.
Its capacity at least 30 minutes for ships [every tanker, chemical tanker or gas carrier] of 10,000 GRT and above, and 10 minutes for other ships [70,000 GRT and above].

ေရးသားသူ - ညီညီေထြး (အင္ဂ်င္နီယာမွဴး)