Monday, June 11, 2012

သေဘၤာၾကီးေမာင္းၾကရေအာင္။




က်ေနာ္တုိ႕ စာရြက္စာတမ္းကိစၥေတြ၊ အၿပည္ၿပည္ဆုိင္ရာ ဥပေဒစည္းမ်ဥ္းေတြခဏထားၿပီး
ရုိးရုိး ပုံမွန္သေဘၤာ တစ္စီးကုိ္ကုိင္တြယ္တာရယ္ေက်ာက္ခ်တာရယ္ သိသေလာက္ေလး
ၾကဳံဘူးတာေလးေတြ အရာရွိေတြကုိမွ်ေ၀ခ်င္ပါတယ္။(သူၾကီးေတြ ကုိ မေၿပာပါ)

သေဘၤာေပၚမွာအၿမင္႕ဆုံးမွန္းနုိင္တာ သူၾကီးပါ၊ သူၾကီးတစ္ေယာက္အတြက္ အေရးၾကီးတာက

ဆိပ္ကမ္း အ၀င္အထြက္ ကမ္းကပ္တာနဲ႕ ေက်ာက္ခ် တာ Channeling လုပ္တာလုိ႕ထင္ပါတယ္။

က်ေနာ္က စာအုပ္ၾကီးသမားမဟုတ္လုိ႕ ကုိယ္သိတာကုိဘဲေၿပာပါမယ္ ေလွနံ႕ဒါးထစ္ မမွတ္ယူဘဲ

ဗဟုသုတ အၿဖစ္မွတ္ၾကေစလုိပါတယ္။ဆရာစားမခ်န္သိတာေလးနဲနဲကုိ share လုပ္တာပါဗ်ာ။


ေက်ာက္ခ်တဲ႕ ကိစၥ မလုပ္ခင္

က်ေနာ္ ကုိယ္တုိင္ ေလ႕လာေတြ႕ရွိခ်က္ နဲ႕ က်ေနာ္တုိ႕Ship Handling Course ေတြ မွာသင္ရတတ္တဲ႕ သေဘၤာနဲ႕ပတ္သတ္တဲ႕

သိသင္႕တာေလးနဲနဲပါးပါးကုိ Summarize လုပ္ၾကည္႕ရေအာင္။



သေဘၤာေမာင္းႏွင္တဲ႕ Navigator မွာ အဓိက သိရမွာက Resultant of Relative motion ဘဲ Vector ေပါ႕ဗ်ာ

သေဘၤာ ဦးတည္ရာ Heading၊ သေဘၤာရဲ႕ အရွိန္ speed တုိ႕ ကုိ လာေရာက္ တုိက္ခုိက္ ၿပီး လားရာကုိ ေၿပာင္းလဲေစနုိင္တာေတြ External forces ေတြ

ကုိ အၿမဲသတိရွိေနရင္ သေဘၤာၾကီး အႏၱရယ္ကင္းေ၀းပါတယ္။



Tidal stream-Cross current

ဒီေရအတက္အက် မွာ၊ ဒါမွမဟုတ္ ေရလက္ၾကားတစ္ခုမွာ Geographic အေန အထားေၾကာင္႕ ၿဖတ္စီးမယ္႕၊က်ြန္း၀ုိင္းပတ္ၿပီးထြက္လာမယ္႕

ေရေတြ ရဲ႕ အလ်င္ ဟာ ေရတိမ္တိမ္ မွာ အရွိန္ေလ်ာ႕ေမာင္းေနတဲ႕ သေဘၤာေတြ ကုိ အႏၱရယ္အၿပဳနုိင္ဆုံးပါဘဲ။

(ဥပမာ -Port Klang အ၀င္ ေရ က် ခ်ိန္မွာ Channel အ၀င္ နဲ႕ ကမ္းကပ္ရ အလြန္ခက္ပါတယ္)

ေရေၾကာင္းၿပက Tug ၃စီး ယူရင္ တတ္ေယာင္ကားလုပ္ၿပီး ၂စီးဘဲ ရတယ္တုိ႕ Bow Thruster ေကာင္းတယ္လုိ႕ မလုပ္ပါနဲ႕

သူၾကီးအသုံးမက်တာေပၚသြားပါလိမ္႕မယ္)

current က 4 knots ေလာက္ရွိလုိ႕ ၁၃.၅ မီတာေက်ာ္တဲ႕ heavy vessel ေတြ လွည္႕ရတာအလြန္ခက္ၿပီး အႏၱရယ္ၾကီးပါတယ္။

ေဆာင္ရန္ေရွာင္ရန္ေလးေတြကုိ သတိထားရင္ သေဘၤာေမာင္းရတာ ေပ်ာ္စရာေကာင္းလာပါလိမ္႕မယ္။



ေနာက္ဆုံး လူလုပ္ထားတဲ႕ Dredged Channel တုိ႕ Break Water တုိ႕ကုိ အ၀င္ တုိ႕ မွာေၿမေအာက္ၾကမ္းၿပင္ ေၿမမ်က္ႏွာၿပင္

ေၿပာင္းသြားမွဳ မညီမညာမွုေတြ ၊ ေရ အလ်င္ ေၿပာင္းသြားမွုေတြဟာ သေဘၤာရဲ႕ လားရာကုိ ေၿပာင္းလဲေစပါသည္။



Channel ေတြထဲကုိ၀င္ရင္ ပတ္၀န္းက်င္က ေရအနက္ က ၁၀ မီတာ တူးထားတာက မီတာ ၂၀ ဆုိေတာ႕ ေရၿပင္ မညီရင္

ေခါင္းအ၀င္မွာ Cross current ကုိ မူတည္ၿပီ သေဘၤာ ဘယ္ညာ တိမ္းပါတယ္ Speed Log Bottom track မွာ

Bow နဲ႕ Stern ေဘးတုိက္ သြားနဳံး ကုိ သတိထား Making Way ကုိ ဘယ္လုိၾကည္႕ေနေန ရုတ္တရက္ အ၀င္မွာတုိက္ခုိက္လာမယ္႕

Cross current ကုိ counter လုပ္ ဘုိ႕လုိပါတယ္။



(ဥပမာ - သေဘၤာက ၆မုိင္နုံးနဲ႕ ၀င္ရင္ ၂-၃ cross current ကုိ တန္ၿပန္ဘုိ႕ အားနည္းလုိ႕

အရွိန္ကုိ ၁၀ မုိင္ ေလာက္ကုိတင္ လုိက္မယ္ဆုိ ရင္ Quarter Master ရုတ္တရက္ ေခ်ြးမၿပန္ေတာ႕ဘူးေပါ႕ဗ်ာ၊ သေဘၤာကုိ ေစခုိင္းရတာလဲ လြယ္သြားတယ္။

အဲဒါ သတိေမ႕ရင္ ေသာင္တင္တတ္တယ္။ကိုယ္က မသိဘဲ တက္မကုိင္ကုိ ညံ႕ရသလားဆူေနတဲ႕ သုူၾကီးေတြ ခဏခဏေတြ႕ေနရတယ္။

ၿပီးေတာ႕သေဘၤာၾကီးကန္႕လန္႕သြားေနတာကုိေတြ႕ဘူးၾကုံဘူးလုိ႕ေၿပာတာပါဗ်ာ။



Draft in relation to available depth and width ကုိလဲ မေမ႕သင္႕ဘူး

သူကလဲ တနည္းအားၿဖင္႕သက္ေရာက္ပါတယ္ အထူးသၿဖင္႕ VLCC သမားေတြ Bulk သမားေတြေပါ႕ အစကတည္းက မွ ေႏွးရတဲ႕ အထဲ

strong set နဲ႕ေတြ႕ ရင္ သေဘၤာကေပကပ္ကပ္လုပ္ေနပါေရာဗ်ာ Deep water route ေတြ မွာ ၀င္ရွဳပ္ခ်င္တဲ႕ ဆရာသမားေတြ ကုိယ္ခ်င္းစာတတ္ပါေစ။



Wind-age-

ကြန္တိန္နာတုိ႕ ကားသေဘၤာတုိ႕သတိထားရတယ္ ေလတုိက္တဲ႕ေနရာ သေဘၤာတည္ေဆာက္ပုံၿခင္းေပၚမွာတည္ၿပီး Resultant Vector ေတြ မတူလုိ႕

ကုိယ္တုိင္ကုိယ္က် ေလ႕လာေစာင္႕ၾကည္႕ပါ။ သေဘၤာသြားနွဳံး တုိက္ခတ္လာတဲ႕ေလ နွုံးေတြ ေပၚမွာတည္ေနလုိ႕ Thumb rule မရွိပါ။

က်ေနာ္တုိ႕ေတြ႕ရတာကေတာ႕ ကြန္တိန္နာမွာ ေလၿပင္းက ဘယ္ သုိ႕ ညာ Bow ကေန ခပ္ေစာင္းေစာင္းတုိက္ရင္ speed ပုိတက္တတ္ပါတယ္။



သေဘၤာေမာင္းရန္ ကုိယ္႕ ကုိအေထာက္အကူေပးနုိင္တာေတြလဲ အကုန္အသင္႕ရွိပါေစ။



Internal Forces မ်ား ကေတာ႕

Engines (ahead ..astern) Rudder (ဘယ္၊ညာ) Bow thruster(မ်ားေသာအားၿဖင္႕ ၃မုိင္ထက္နည္းမွ Effective ၿဖစ္ပါတယ္)

တစ္ၿခား Stern Thruster တုိ႕

Mooring လုိင္း တစ္ေခ်ာင္းပုိ႕ၿပီး ဆြဲသြင္းတာတုိ႕ နဲ႕ ေက်ာက္ခ်ၿပီး ဖင္လွည္႕၀င္တာတုိ႕ အသုံးနဲတာေတြ ခဏ ဖယ္ထားရေအာင္။



တကယ္က ရွိတာေတြကုိ သုံးတတ္ရင္ Pivoting Point သေဘၤာ အရွိန္နဲ႕ လုိက္ေၿပာင္းေနတဲ႕ သေဘၤာ အားၿပဳလွည္႕ေနရတဲ႕

ဗဟုိရ္ ၀င္ရုိး တည္ေနရာ နဲ႕ resultant vector ကုိေစာင္႕ၾကည္႕တတ္ရင္

အသားက်ေနတဲ႕ ခုိင္းႏြားတစ္ေကာင္လုိ သေဘၤာကုိလုိရာေစနုိင္ပါတယ္။

က်ေနာ္တုိ႕ က Astern ေပးလုိ႕မွ ခဏေစာင္႕ပါလုိ႕ေၿပာတဲ႕ စက္ခ်ဴပ္နဲ႕ Superintendent ကုိ အလုပ္သာၿဖဳတ္ပစ္လုိက္ပါေတာ႕။



ေနာက္ဆုံး Pilot ေတြ သုံးတဲ႕ Transit points ေတြ ရွိပါေသးတယ္။

ေရေၾကာင္းၿပ ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားဟာ သူၾကီးကုိ အထင္ေသးတတ္ပါတယ္ သူတုိ႕ေလာက္မသိဘူးေတြးပါတယ္

သေဘၤာေမာင္းတာ ၾကာလာၿပီး Observation sense and reasoning ေကာင္းတဲ႕ သူၾကီးေတြကလဲေရေၾကာင္းၿပေတြကုိ

အထင္မၾကီးထားပါဘူး ၊အထင္ေတာ႕ မေသးရပါဘူး။

Mutual respect မရွိရင္ Team work မရွိဘူးေလ။



သေဘၤာ Navigator ေတြ သေဘၤာေပၚေရာက္ရင္

အရင္ဦးဆုံးသိရမွာကေတာ႕ Manoeuvrings Characteristics , Turning Circle and Stopping distance ပါ

ေယဘူယ် ကေတာ႕ သေဘၤာေတြဟာ ၁-၂ မုိင္ ဆက္သြားၿပီး ၁၀- ၁၅ မိနစ္ေလာက္ၾကာမွရပ္တတ္ပါတယ္

အေရးေပၚေဘးကုိ ဆြဲေကြ႕ရင္ သေဘၤာအေရွ႕ဘယ္ေလာက္ဆက္သြားၿပီး

(မ်ားေသာအားၿဖင္႕ Container ေတြမွာ3-4 cable၊ ေဘးတုိက္ဘယ္ေလာက္ ေရာက္မလဲ 3-4 cable၊

အရွိန္ကဘယ္လုိက်သြား မလဲ အၾကမ္းပ်ဥ္္းသိထားသင္႕တယ္ အဲဒါဆုိ စိတ္ခ်ယုံၾကည္စြာ သေဘၤာေတြ ကုိ ကပ္ေရွာင္နုိင္ပါတယ္။



Wheel House မွာ ရပ္ေနတဲ႕ အခါ Elevation ေၾကာင္႕ သေဘၤာ Bow and Stern ေနရာဟာ မိမိၿမင္ေနရတာထက္

အမ်ားၾကီးတုိတယ္ဆုိတာကုိပါသိထားသင္႕တယ္။ကုိယ္စီးေနတဲ႕သေဘၤာ ၾကီး ကုိ ခ်စ္သူမ်က္ႏွာၾကည္႕သလုိ ၾကည္႕တတ္ဖုိ႕လုိပါတယ္။



တစ္ၿခားအေထာက္အကူၿပဳတဲ႕ External Forces ေတြ ကေတာ႕



Pilots

ေလးေလးစားစား ဆက္ဆံပါ၊ လက္ဆြဲနုတ္ဆက္ပါ၊ ၿပဳံးၿပပါ၊ ပီယ၀ါစာ ဆုိေၿပာပါ လုိအပ္တာကူညီပါ။

ေက်းဇူးတင္ေၾကာင္း သူ႕အသက္အႏၳရယ္ကုိ ကုိယ္က အေလးထားေၾကာင္းသိပါေစ။ Bridge Wing မွ ထြက္ နုတ္ဆက္တတ္ပါေစ။

သူ႕ဆီ က Local Info ေတြ ဟာ အလြန္ အသုံး၀င္ပါတယ္။

ကုိယ္သေဘၤာဘာၿဖစ္ေနလဲဆုိတာကုိသိေၾကာင္း Indirectly Indicate လုပ္ပါ သူတုိ႕ Respect ၿပန္ေပးပါလိမ္႕မယ္။

မသိရင္၀င္မရွဳပ္ပါနဲ႕ ေမးပါ ေစာင္႕ၾကည္႕ပါ အေၿခအေန မဟန္ရင္ ၀င္ကူပါ။



Tugs-

သာမာန္ Tug တစ္စီး (အေသးဆုံးဟာ ၁၂၀၀-၁၅၀၀ HP) ေတာင္ Bow Thruster ၂၀၀၀ HP ထက္ အသုံး၀င္ပါတယ္။

ေရေၾကာင္းၿပေတာင္းဆုိတာကုိ အၿငင္းမပြားပါနဲ႕ သူတုိ႕ အလုိရွိေသာ ေနရာမွာ Tug Make Fast လုပ္ရန္ အေရးၾကီးပါတယ္။



Tugs မွာ



(Conventional )ေရွးေဟာင္း ရုိးရုိး ဆြဲ၊တြန္း Power lesser than 1500HP ေတြနဲ႕

အလွ်င္အၿမန္ေနရာကူးေၿပာင္းကာ Angle မ်ုဳိးစုံမွ တြန္းထုိးဆြဲ ယူနုိင္တဲ႕ ေခတ္မွီ Tractor/Pusher 3000-5000HP မ်ား လုိ႕ပဲ

ေယဘူယ်ခြဲပါတယ္ -အဲဒီလုိအသုံး၀င္ပုံခြဲသိယုံနဲ႕ ေရေၾကာင္းၿပရဲ႕ Respect ရနုိင္ပါတယ္။



Momentum



သေဘၤာတစ္စီးဟာ ပုံမွန္ ၅-၆ မုိင္ ေလာက္အထိ steerage နုိင္ပါတယ္ momentum အရွိန္ကုန္ရင္ steerage ေပ်ာက္ပါတယ္

com-fine water မွာ ဆုိရင္ ေဘးပေရာဂမပါလုိ႕ ၃-၄ မုိင္ လဲ steerage & ရတတ္ပါတယ္

သုိ႕ေပမဲ႕ Open waters မွာေတာ႕ ၅မုိင္ေအာက္ဆုိ တက္ကုိင္မရတတ္ပါဘူး။ (ဒါက ကြန္တိန္နာသေဘၤာ အမ်ားစုကုိဆုိလုိပါတယ္)





Propeller/Engines/Rudder



ပုံမွန္ သေဘၤာေတြဟာ အမ်ားအားၿဖင္႕ Single Screw Right Handed Propeller ေတြ ၉၀% ၿဖစ္တာမုိ႕သူ႕အသုံးကုိဘဲအဓိကေၿပာပါ႕မယ္။

(Left hand/ Control Pitch/Twin screw တုိ႕ ကေတာ႕ ၾကဳံမွဘဲ Notes ေတြ ရွိပါတယ္။

Engines မွာလဲ Turbine ထက္ Diesel Engines က ပုိ Response ေကာင္းတာ မေမ႕သင္႕ပါ။

Rudder ကုိ astern မွာ amid ship လုပ္လုပ္ မလုပ္လုပ္ အက်ဳိး သက္ေရာက္မွဳ ကနည္းပါတယ္ Momentum ကုိ အၾကာၾကီးသုံးမွသာ

အက်ုိးသက္ေရာက္ပါတယ္။ Reverse resultant ၿဖစ္ပါတယ္။



Single Right Handed

သေဘၤာကုိ Astern ေပးရင္ သေဘၤာ ဦးက STBD ကုိ လုိက္ ရိမ္း Cam ပါတယ္ အဲဒါ ကုိ Transverse Thrust လုိ႕လဲ ေခၚပါတယ္

သူ႕ကုိ Ship handling မွာ advantage ယူသုံးၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

Momentum ရလာရင္ Dead slow astern မွာတင္ ၅ ဒီဂရီ Rate of turn ထိရတတ္ပါတယ္။



Anchoring with ( Single Right Hand Propeller only)

ေက်ာက္ ခ်မယ္ဆုိ လုပ္ရမွာကုိ Points ေတြနဲ႕ ေၿပာၿပမယ္။



အေရးၾကီးတာက ေနရာေရြးဘုိ႕ပဲ Seabed ကေတာ႕ Chart မွာရွိတဲ႕အတုိင္းဘဲရမယ္ေလ။



1. Echo sounding သည္ Flat line ၿဖစ္ေနဘုိ႕ အေရးၾကီးပါသည္။ ခ်ခါနီးရင္ ေသခ်ာထပ္ၾကည္႕ပါ Graph မွာ ပင္လယ္ေၿမၿပင္ လုံး၀ညီညာေနပါေစ။

Slope မွာ ေက်ာက္ခ်မိရင္ သေဘၤာ အလွည္႕မွာ ေက်ာက္ေနရာ ေရြ႕ ၿပီး Drag ၿဖစ္နုိင္သလုိ၊ မတ္ေစာက္ေနရင္

ဥပမာ ၂၀ မီတာ က ေန ၃၅ ..၄၀ ကုိဆင္းသြားတဲ႕ေနရာမ်ုိးမခ်ရပါဘူး။

က်ေနာ္ မီတာ၇၅-၉၀ Algeciras မွာေက်ာက္ခ် ဘူးပါတယ္ ေရနက္ၿပီး ေက်ာက္ၾကိဳးကုိ ေရစီးက တြန္းလုိ႕ ေတာ္ေတာ္ နဲ႕

သေဘၤာ Brought up ၿဖစ္မၿဖစ္မသိနုိင္ပါဘူး၊ ေရထဲက ေတာင္ထိပ္လုိေနရာမွာ ခ်ရတာၿဖစ္လုိ႕ အရမ္းတိက်ရပါတယ္။

2 shackle ကုိ ေရထဲ ၿမန္ၿမန္ walk back လုပ ္ခ်က္ခ်င္း ဂီယာၿဖဳတ္ ၿပီးLet go လုပ္ရပါတယ္။

ေနရာက်င္းေတာ႕ stern way မရပါ ေတာ္ၾကာ မီတာ၁၀၀ ကေန ၂၀၀ ကုိ ေရာက္ရင္ ေက်ာက္လြတ္က်ၿပီး ဆုံးရွဳံးရမွာမုိ႕

ေၾကာက္စရာအလြန္ေကာင္းပါသည္္။



2. ေက်ာက္ ကုိဘယ္ညာ တစ္လွည္႕စီဘဲ သုံးၾကပါတယ္ Port / Stbd ေရြးစရာ သိတ္မလုိပါဘူး

ဒါေပမဲ႕ ခဏတစ္ၿဖုတ္ေနတာမ်ဳိး(သုိ႕) SUEZ လုိေနရာမ်ဳိးမွာ ေသခ်ာတဲ႕ ပုိၿမန္တဲ႕ ေက်ာက္ကုိဘဲသုံးသင္႕ပါတယ္။

Stbd ေတြ က ပုိေကာင္းတာ ေတြ႕ရတယ္ (ကုိယ္ၿမင္တာေၿပာတာပါ)



3. ေရနဲ႕ေလ အားသာတဲ႕ဘက္ကုိ သေဘၤာ လုိက္လည္ပါသည္္။ အမ်ားအားၿဖင္႕ေတာ႕ ေရစီးေၾကာင္းမွာ swing ေနပါသည္။

သေဘၤာတည္ေဆာက္ပုံ ရယ္၊ Windage ရယ၊္ Draft ရယ္၊ ရပ္ထားတဲ႕ေနရာရဲ႕ ေရစီးေၾကာင္း နဳန္း ရယ္၊

ေလ အကာအကြယ္ ရယ၊္ မတူနုိင္တဲ႕အခါ သေဘၤာေတြ Direction မတူ ေပမဲ႕ Anchor Holding ၿဖစ္ေနၾကတာေတြလဲ ၾကဳံနုိင္ပါတယ္။



4. သူမ်ားသေဘာၤေတြheading နည္းတူ ဦးကုိတည္ၿပီး မွ ေက်ာက္ခ်ရမွာၿဖစ္လုိ႕ (ၿမန္ၿမန္ brought Up ၿဖစ္မၿဖစ္ သိနုိင္လုိ႕ပါ) ။

ပထမဦးစြာ Astern ဆြဲ ရင္ STBD ကုိ Bow cam မွာ ၿဖစ္လုိ႕ သေဘၤာ ရပ္မဲ႕အခ်ိန္ Heading ဟာ ကုိရပ္လိုတဲ႕ Direction

ၿဖစ္ဖုိ႕အတြက္ကုိ ၾကဳိ ညွိ ၿပီး approach လုပ္ရပါမယ္။



(ဥပမာ ေက်ာက္ခ်မယ္႕ Heading က True North 000 ဆုိရင္ 350 ေလာက္တည္ၿပီး ၀င္ပါ head way 6-10 Knots နဲ႕ ၀င္လာၿပီး ခ်မည္႕ေနရာနဲ႕ 3 cables

ေလာက္အလုိမွာ Astern ကုိ Dead slow/ slow ဆြဲ လုိက္ရင္ Bow က STBD ကုိ အသြား သေဘၤာ အရပ္ အေတာ္ေနပါဘဲ.

အရင္က propeller wash Gangway ေရာက္ရင္ေပါ႕၊ အခုေခတ္ သေဘၤာေတြ ပုိရွည္ေတာ႕ Mid-ship ေလာက္ေရာက္ ရင္ ဒါမွမဟုတ္

Fixed Transit point ၾကည္႕ရင္ ရပ္မရပ္သိပါတယ္။

က်ေနာ္တုိ႕ က ေတာ႕ အလြယ္ Ecdisc ရဲ႕ vector ၾကည္႕တတ္ပါတယ္။ Misleading လုပ္တာေတာ႕ မဟုတ္ပါဘူး counter checking အေနနဲ႕ သုံးသင္႕ပါတယ္။

သေဘၤာ ေက်ာက္ Drag ၿဖစ္မၿဖစ္ေတာင္ Ecdisc vector ကုိ ၾကည္႕ရင္ History ကုိ ၾကည္႕ ရင္ သိပါတယ္။



5.Hard over နဲ႕ေကြ႕ ရမယ္ဆုိရင္ သေဘၤာအေကြ႕မွာ အရွိန္က်သြားမွာရယ္၊ လုိအပ္တဲ႕ Rate of turn ရဘုိ႕ Engines ကုိ အတုိးအေလွ်ာ႕ကစားေပးရပါတယ္။

ေဘးက ေရစီးေၾကာင္း ေၾကာင္႕ Port or Stbd ကုိ Swing/Drift ေနရင္ ေတာ႕ Bow Thruster ရွိရင္ ေခါင္းၿငိမ္ေအာင္ ထားၿပီးမွ Anchor ခ်ပါ

မရွိရင္ အေစာထဲက Compensate လုပ္ထားပါ မ်ားေသာအားၿဖင္႕Complete stoppage ထက္စာရင္ a little sternway မွာ Let Go လုပ္တာ ပုိေကာင္းပါတယ္။

Fluke ေပၚမွာ ေက်ာက္ၾကိုး သြားမပုံဘဲ Foul လဲ ၿဖစ္နုိင္ေခ်နည္းသြားပါတယ္။



6.က်ေနာ္ ကေတာ႕ Astern 0.6 Knots ေလာက္မွာ ေရ အနက္ ေပၚ မူတည္ ၿပီး Let go or ေရအနက္ မီတာ ၃၀-၄၀ ေက်ာ္ရင္ တစ္ခ်ဳိ႕ က

one shackle ေလာက္ေရထဲႏွစ္ၿပီး walk back လုပ္ ပါတယ္ ၊

အေရးၾကီးတာက ေက်ာက္ၾကုိးကုိ ၀ိတ္မွ်ေအာင္ပုံဘုိ႕ပါဘဲ။ Little stern way မွာ 3 shackles ေလာက္ ရၿပီး Bow Swing ကုိ ထိန္းထားရင္ ေက်ာက္ၾကုုိး ဟာ

short stay ၿပကုိၿပ မယ္ဆုိတာ ေၿပးၾကည္႕စရာမလုိပါဘူး 1 O clock 2 O clock for STBD ANCHOR၊ 11 O clock 10 O clock for PORT ANCHOR

ဆုိ brought up က ၿဖစ္ခ်င္ေနပါဘီ။ မဟုတ္ရင္ေတာ႕ Engines/wheel/Bow Thruster တုိ႕နဲ႕႔ ထိန္းေက်ာင္းၿပီး သေဘၤာ weight ကုိ holding လုပ္ေနတာ

ေသခ်ာေအာင္ ေစာင္႕ၾကည္႕ရပါမည္။



7.က်န္တာကုိေတာ႕ စာအုပ္ၾကီးအတုိင္း သေဘၤာ အမ်ဳိးအစား ,ေရ အတိမ္ အနက္ ,ရာသီဥတု, ၾကာၾကာေနမေန

အနီးဆုံးသေဘၤာ နဲ႕ အကြာအေ၀း ခ်ိန္ စၿပီး Vessel Turning Circle at Maximum stretch တြက္ၿပီး 6 ,7 , 8 cables ေပးေပါ႕

အနီးဆုံး သေဘၤာက ေတာ႕ 7 cable ထက္ မနီးသင္႕ပါဘူး SUEZ လုိေနရာမ်ဳိးေတာ႕ 2-3 cable circle အတြက္ 4 shackles ေလာက္ဘဲ ထားၾကတာဘဲ။



Heaving Anchor...

ေက်ာက္ၿပန္မ ရင္ အဓိက က ကုိယ္ဘယ္လုိခ်ခဲ႕လဲ သူဘယ္ေလာက္ stretch out ၿဖစ္လဲ ခန္႕မွန္းထားၿပီး

ေက်ာက္ၾကုိးကုိ Up and Down မွာ အၿမဲေရာက္ေအာင္၊ ရေအာင္ထားၿပီး ဆြဲတင္ၿခင္းသာ အေကာင္းဆုံးပါ။

Weight ေလွ်ာ႕နည္း၍ Windlass လဲ သက္သာ၊ေက်ာက္လဲ သက္သာ Foul လဲ ၿဖစ္ဖုိ႕ နည္းသြားပါတယ္။ အဲဒါကေတာ႕ Thumb rule အေနနဲ႕ေတာင္သုံးလုိ႕ရပါတယ္။



Ship Handling Process တစ္ခုလုံးဟာ Engine Astern ဆြဲရင္ Bow ဘယ္ကုိ Cam မလဲ နဲ႕ Pivoting point ဘယ္ေနရာကုိ ေရြ႕သြားသလဲ

အေပၚ မွာ Plan ဆြဲ ၿပီး Execute လုပ္ရတာပါ။



သေဘၤာ ေတြ ကမ္း ကပ္တာ ကမ္းခြာရင္၊

Tug ေတြ ၾကုိးခ်ည္မခ်ည္၊ တြန္းမလားဆြဲမလား၊

Port Swing မလား Stbd swing မလားအားလုံးဟာ

ဒီေရ အတက္အက် Flooding or Ebbing ၊ နုန္း မ်ားမမ်ား

Onshore wind Offshore wind လား

သေဘၤာ Right handed /Left handed

Bow and Stern Clearances ၊

Turning Basin ထဲက swinging /Turning room ၊

UKC

Available Tugs ေတြ အေပၚၾကည္႕ၿပီးမွ ဆုံးၿဖတ္ရတာပါ။



သေဘၤာေမာင္းရတာ အရမ္း စိတ္ကူးၾကည္႔ရပါတယ္။

ကုိယ္႕ လုပ္တဲ႕ Action မွန္ရင္ စိတ္ကူးတဲ႕အတုိင္းၿဖစ္ကုိၿဖစ္ရတယ္။ ၿဖစ္မလာရင္ေတာ႕ တစ္ေယာက္ေယာက္ က

တစ္ခုခုေသခ်ာေပါက္လြဲေနၿပီ ဆုိတာ ယုံထားလုိက္ ၿပီး အေၿခအေန ကုိ ခ်က္ၿခင္း ၿပန္ Assess လုပ္ေပေတာ႕။



က်ေနာ္ သူၾကီးၿဖစ္ကထဲက အရာရွိတုိင္းကုိ အထက္ပါနည္းေတြ ေၿပာၿပသင္ေပးၿပီး အလွည္႕က် အေတြ႕အၾကဳံေပးပါတယ္

ရာသီဥတုဆုိးရင္ ေရးစီးသိတ္သန္ေနရင္ ေက်ာက္ခ်ရတာ အရမ္းခက္ပါတယ္။

အေတြ႕အၾကဳံ ရွိေတာ႕သူတုိ႕လဲ ေဆာင္ရန္ေရွာင္ရန္ေတြကုိပါ သိလာၾကပါတယ္။ သူၾကီးၿဖစ္ေတာ႕မယ္႕ ကုန္းခ်ဳပ္ဆုိ ပုိၿပီး အခြင္႕ေရးေပးပါတယ္။

ကုိယ္႕ တုန္း က ဘယ္သူမွ ေသခ်ာ မသင္ေပးဘဲ စမ္းတစ္၀ါး၀ါးၿဖစ္ခဲ႕တာ ႏွစ္ေတြ မ်ားခဲ႕လုိ႕ အခုၿပန္ ေၿပာၿပတာပါ။

(ေရးတာေရးရတာပါဗ်ာ) အားေတာ႕ မရလွဘူး။ က်ေနာ္ ဘယ္စာအုပ္ကုိမွ မဖတ္ထားဘဲ ကုိယ္႕အေတြ႕အၾကဳံကုိၿပန္ေရးတာၿဖစ္လုိ႕

စာအုပ္ေတြနဲ႕ နည္းမတူ လြဲေနခဲ႕ရင္ ၿပန္မရွင္း မၿငင္းနုိင္ဘူးဆုိတာကုိ လဲၾကဳိ ေၿပာၿပခ်င္ပါတယ္။



ရာစု။

2 comments:

Very Useful Post for Navigation Officers Bro :) Thanks for your Post .. Plz share More Posts :)

Post a Comment