Marine Boilers Questions & Answers
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အိမ္တြင္းလႊတ္ေတာ္..ဘ႑ာေရးဆိုင္ရာ..အသံုးစားရိတ္မ်ား..ေကာ္မတီက..ခြင္႔ၿပဳခ်က္..ႀကၿပီၿဖစ္တဲ႔..အတြက္..။
မေန႔က..အတြင္းစာသားမ်ားကို..စာစစ္ပါတယ္..။ ၿပင္ပါတယ္..။
ဒီေန႔..ဒီဇိုင္းနာက..ဖလက္တဲြၿပီး..မနက္ၿဖန္..ပံုႏွိပ္တိုက္..ပို႔ပါ႔မယ္..။
အဖံုး..ဒီဇိုင္းလည္း..စဆြဲ..ေနပါၿပီ..။
ဒီလကုန္..သို႔မဟုတ္..ေနာက္လဆန္းမွာ..စာအုပ္ထြက္ပါ႔မယ္..။
ကြ်န္ေတာ႔္ရဲ႔..ေရေႀကာင္းအင္ဂ်င္နီယာ ပညာရပ္ဆိုင္ရာ..စာအုပ္ (၅) အုပ္ေၿမာက္ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။
ေရယာဥ္တည္ေဆာက္ၿခင္း..လုပ္ငန္းနဲ႔..ပါတ္သက္တဲ႔..စာအုပ္ေလးတစ္အုပ္..ေရးလက္စ. .ရွိပါတယ္..။ အဓိက..ကေတာ႔..သူမ်ားဆီမွာ..စာသြားသင္ခဲ႔တုန္းက..သိခဲ႔ရတာေလးေတြကိ..အေၿခခံၿပီး.. သူမ်ားေတြ..ဘယ္လို..သေဘာၤေဆာက္တယ္...၊ဘယ္လို..စည္းစနစ္ေတြရွိတယ္..၊ ဆိုတာ..ကို..လူငယ္ေတြ..ကို..သိေစခ်င္လို႔..ေရးထားတာပါ..။ ဒါေပမဲ႔..ေခ်ာဘို႔..လိုေနတာရယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
စာအုပ္ေတြ..ထုတ္တိုင္း..အိမ္တြင္းဘတ္ဂ်က္ေရးရာ..၀န္ႀကီးဌာန..နဲ႔. အဆိုၿပဳၿခင္း၊ ေဆြးေႏြးၿခင္း၊ အတည္ၿပဳၿခင္းမ်ား..၊ လုပ္ရမွာၿဖစ္တဲ႔အတြက္ရယ္..။
ေက်ာင္းဆရာလုပ္ၿခင္း၊ သင္တန္းေက်ာင္းေထာင္ၿခင္းမ်ားရဲ႔..အက်ိဳးဆက္အေနနဲ႔..
အိမ္တြင္း လႊတ္ေတာ္မွာ..ဘ႑ာေရးဆိုင္ရာ..အသံုးစားရိတ္မ်ား..ၿပင္ဆင္ၿခင္း၊ ၿပဌာန္းၿခင္း၊ ၿဖတ္ေတာက္ၿခင္း မ်ားရွိေနတဲ႔..အတြက္ရယ္..။
၂၀၁၄ သို႔မဟုတ္..၂၀၁၅ ဘတ္ဂ်က္..ႀကမွာဘဲ..ထုတ္ေ၀..ၿဖစ္မယ္ထင္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။
Face Book ေပၚမွာ..ေရးထားတဲ႔..ေပါက္တတ္ကရေလးဆယ္..၊ ဟိုေတြး..ဒီေတြး.. ေဖာက္ထြက္အေတြး..၊ ကန္႔လန္႔..အေတြးမ်ားကို..စုၿပီး..စာအုပ္ထုတ္မယ္လို႔..စိတ္ကူးပါတယ္..။
ေထာက္ခံအားေပးၿပီး..စာအုပ္၀ယ္မည္႔သူမ်ား.(မွတ္ခ်က္။ေမတၱာလက္ေဆာင္ေတာင္းမည္႔သူမ်ား..မပါ) ။
Like လုပ္ေပးႀကပါ..။
Like 1000 ၿပည္႔ရင္..စာအုပ္ထုတ္ပါ႔မယ္..။
မၿပည္႔ရင္လည္း..ကိုယ္႔ဘာသာ..Profile အတု..၉၉၉ ခုဖြင္႔ၿပီး..Like..လုပ္လိုက္ပါ႔မယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
ေထာက္ခံသူ..မည္မွ်ပင္..ရွိေစကာမူ..
ဘ႑ာေရးဆိုင္ရာ..အသံုးစားရိတ္..ၿပင္ပ..ေခ်းေငြ..ရရွိမွဳ..အေနအထားမ်ားနဲ႔..ဆက္စပ္စဥ္းစား တဲ႔..အခါမွာ..သူ႔ထက္ပိုအေရးႀကီးေနတဲ႔..အိမ္တြင္းဆိုင္ရာ..ဦးစားေပးစီမံကိန္းမ်ား..ရွိေနတဲ႔.. အတြက္..လွိဳင္သာယာမွာ..၀ယ္ထားတဲ႔..ေၿမကြက္ေလး..ေရာင္းခ်ရမွဳ..အေပၚမွာ..မူတည္ၿပီး.. စီမံကိန္းမ်ားကို..ဆက္လက္..အေကာင္အထည္..ေဖာ္သြားမွာ..ၿဖစ္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
အခု..ေဖာ္ၿပပါ..စီမံကိန္း..အဆိုၿပဳခ်က္မ်ားကို..ကိုယ္႔ဘာသာ..တင္ေၿမွာက္ထားတဲ႔.. အိမ္တြင္းစီမံကိန္း၀န္ႀကီးက..တင္ၿပ..ၿပီး..၊ သူ႔ဘာသာ..ဘဲ..ေထာက္ခံပါတယ္..။
ဒါေပမဲ႔..အိမ္တြင္း..ဘတ္ဂ်က္ေရးရာ..၀န္ႀကီးဌာန.ရဲ႔..၀န္ႀကီး.က..ကန္႔ကြက္တဲ႔..အတြက္..။
အိမ္တြင္းလႊတ္ေတာ္မွာ..တစ္မဲ..တစ္မဲ႔..နဲ႔..စီမံကိန္းမ်ား..ရပ္ဆိုင္းေနပါတယ္..ခင္ဗ်ား..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
တိန္ !!!
။။။။။။။။။။။။။။။
၀င္းေအာင္
ေရေႀကာင္း ေက်ာင္းဆရာ..
Philippines သေဘၤာသား တို႔ အေၾကာင္း Filipino တစ္ေယာက္ ေရးသားထားေသာေဆာင္းပါး တစ္ပုဒ္
(စာေရးသူ၏ အာေဘာ္ သာျဖစ္ပါသည္)
False promise of a dream
BIZLINKS By Rey Gamboa
The country is still producing too many maritime graduates who cannot
be absorbed by the world market. When maritime schools advertise their
services to, “sail around the world and earn in dollars,” parents who
spend thousands of pesos for tuition fees and other cost must be warned
of such empty promises.
Maritime schools have been in business in
the Philippines for the past 40 years mainly because we have been the
leading supplier of seafarers to the worldwide shipping industry. Since
the 1970s, Filipino seafarers have been the choice of ship owners
worldwide because of their mastery of the English language.
Before
that, when the walls of Berlin went down, there was an abundance of
seafarers from Eastern bloc nations. However, after a couple of years,
they questioned their low salaries, and demanded equal pay with their
western counterparts.
That scenario was similar to that old joke
about East German prostitutes complaining about the lower prices they
fetch compared to the West German prostitutes even if they offer the
same services. After that brouhaha, ship owners stopped hiring Eastern
bloc seafarers as they were no longer competitive.
Next came the
Chinese seafarers who could be hired at a very low rate. However, their
English skills were lacking. Plus, cultural differences emerged as the
seafaring life did not sit well with the Chinese who did not want to be
away from their families for prolonged periods of time.
Then there
were the Indonesian seafarers. However, just like the Chinese, they too
were lacking in English skills. Moreover, since most Indonesians are
Muslims, they had a hard time getting visas to Western ports, especially
after the 9/11 attacks in the US.
Myanmar, likewise, deployed
seafarers, but their numbers were so small they could not even muster
15,000 seafarers to serve overseas. And just like the Chinese and
Indonesian seafarers, their English skills are lacking.
A major source of seafarers
Today, there are only two major sources of seafarers for the worldwide
shipping industry – India and the Philippines. However, Filipinos are
still preferred by ship-owners. Indians are known to be argumentative,
while Filipinos are more amiable. Moreover, Filipino seafarers are still
cheaper than their Indian counterparts.
This notwithstanding, the
compensation package is still attractive. Filipino ship captains still
get anywhere from $8,000 to $10,000 a month. The lowest-ranked officers
get $2,500 a month, while the ordinary seaman gets $1,500 to $2,000 a
month.
These rates are net to the seafarers as they hardly have any
expenses onboard. They don’t pay rent, have no expenses for food,
transportation, uniforms, and the like. Food onboard the ships are
always good, as the ship owners try to compensate their crew with good
food to make up for the lonely life at sea.
The estimated
contribution of seafarers is about $6 billion a year in inward dollar
remittances through the banks and other informal channels. Compared to
other overseas Filipino workers, seafarers are the biggest contributors
of foreign exchange per capita.
Technological advancements
However, technology has caught up with the shipping industry, and the
number of seafarers employed has gone from an average of 25 crewmembers
down to 15 crewmembers per vessel.
With satellite navigation,
computerized machinery, safety equipment, and many more new gadgets
being developed, the need for additional manpower onboard the ships has
significantly been reduced.
Plus with the increased demand for goods
worldwide, ships are now bigger, faster and more efficient. Advances in
technology also have aided shipyards to build more ships at a faster
rate. It has also become easier now to replace old vessels for scrap.
With all these developments in the shipping industry, we need to call
the government’s attention to the big social problem plaguing the
industry. We have 93 maritime schools accredited by the government,
churning out 20,000 graduates per year.
In 2010, we deployed 82,000
officers and 125,000 ratings. This does not include the 80,000 to
100,000 Filipinos serving the cruise vessels as they are considered
hotel staff.
Manpower oversupply
We only need 5,000 graduates
yearly to replace retiring seafarers and to meet the new labor demands
of ship owners. The question we ask now is: what do we do with the
remaining 15,000 graduates yearly who cannot find employment? The
maritime education sector is currently guilty of promising a false
dream.
To properly educate a seaman, the maritime schools must
follow the system of industrialized nations, that is, the 2-1-1 method:
two years in school, one year as a cadet onboard, and one more year
back to school before graduation.
The 2-1-1 system is effective as
the absorption rate of the students is high, since they have been
onboard from their third year. In the Philippines, the condition of the
CHED is three years of schooling and one year cadetship onboard.
The problem here is that less than 10 percent of maritime students
experience the 2-1-1 system. Most of the maritime schools have a hard
time getting cadets onboard ships for cadetship training. Only a few
good maritime schools have a tie-up with foreign principals for their
cadets to train onboard their ships.
We only have three training
ships in the Philippines, two of which are private (NYK and MO of
Japan), and the remaining one being public, care of the Japanese
Seaman’s Union.
Wake up call
We are calling on government to
take a deep look at the oversupply of maritime graduates in our country.
Every year, 15,000 maritime students do not get the opportunity to
practice what they’ve been studying for.
One way of reducing
maritime schools in the country is to require the latter to be equipped
with a minimum number of electronic equipment like bridge simulators.
The end result will be better quality maritime schools with better
quality graduates.
The government must stop issuing new licenses for
maritime schools unless they can prove that they can put up a higher
standard of maritime education and can manage the 2-1-1 system.
The
promise of “sailing around the world and earning dollars” is no longer a
dream but a nightmare to victimized parents and students.
© Copyright Philstar.com
ေရေၾကာင္းပို႔ေဆာင္ေရး ညႊန္ၾကားမႈ ဦးစီးဌာန မွ ညႊန္ၾကားခ်က္ ၂/၂၀၁၃ထုတ္ျပန္ (ပို႔ေဆာင္ေရးသတင္းဂ်ာနယ္)
Phyoe Pyae Aung
စက္ပိုင္းဆိုင္ရာ
ရာထူးစာေမးပြဲေျဖဖို ့ရန္ Sea service အသိအမွတ္ျပဳဖို ့ရန္အတြက္ >>
အထြက္ ၊ အဝင္ သတင္းပို ့မွ ပဲ ေျဖဆိုႏိုင္ပါတယ္ ၊၊ လုိအပ္ေသာ
စာရြက္စာတမ္းမ်ားကို ဒီကေန ့
ရုံးေရာက္တံုးေလးရုိက္ထားတာေလးကေတာ့....................
အခ်ိန္က
ညဖက္ ဂ်ဴတီလႊဲခ်ိန္… ေနရာက ထိုင္၀မ္ ေရလက္ၾကား.. ေလျပင္း က ၄၀ ႏွင့္ ၇၀
ၾကားတိုက္ေနခ်ိန္ျဖစ္သည္..။ အျပင္ ေတာင္တရုတ္ပင္လယ္ထဲမွာ
မုန္တိုင္းရွိေနေသာေၾကာင့္ မုန္တိုင္းေရွာင္ေမာင္းေသာ သေဘၤာမ်ားႏွင့္
ထိုင္၀မ္ STRAIT ၾကီးစည္ကားျပည့္ၾကပ္ေန၏။
ဂ်ဴတီလႊဲေနခ်ိန္မို ့ ကၽြန္ေတာ္လဲ ကြန္ထရိုးခန္းထဲတြင္ ေနာက္ဆံုးအေနႏွင့္ေသခ်ာစစ္ေဆးေနမိသည္..။ ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ တြဲေသာ ျမန္မာ OILER က လႊဲျပီးေသာေၾကာင့္ တက္ေတာင္သြားျပီ..။
ကၽြန္ေတာ္သာ တရုတ္ အင္ဂ်င္နီယာႏွင့္ ေလအရမ္းၾကမ္းေၾကာင္း SPEED
ေတာ္ေတာ္က်ေနေၾကာင္း ခနပြားက်န္ခဲ့ခ်ိန္ျဖစ္သည္..။ တရုတ္အင္ဂ်င္နီယာက
GENERATOR ဒိုင္ခြက္ေတြဖက္ တစ္ခ်က္လွည့္ၾကည့္ရင္း L.O PRESSURE
ေတြက်ေနတယ္ေနာ္ဟုေျပာလိုက္၏။ ကၽြန္ေတာ္ ေဟ ခနဲျဖစ္သြားသည္။ ခုနကမွ
ပံုမွန္ပဲရွိေသးသည္။
“ေရွာင္စူး(သူႏွင့္တြဲယူသည့္တရုတ္OILER)
သြားသြား FILTER သြားကစားလိုက္” ဟုကၽြန္ေတာ္လွမ္းေျပာလိုက္၏။
သူလဲခပ္သုတ္သုတ္ထြက္သြားကာ သြားလုပ္၏။ DUPLEX FILTER ကို
ျပိဳင္တူသံုးေသာ္လည္း HANDLE ကို ဘယ္ညာ ေလးငါးခ်က္ေလာက္ ကစားလိုက္လ်င္ ဆီက
FILTER ကိုေဆးခ်လိုက္သလိုျဖစ္သြားျပီး ေတာ္ရံုမ်က္ႏွာျပင္မွာ အမွဳန္ကပ္ျပီး
ပိတ္ေနေသာ FILTER ျပန္ပြင့္သြားသည္။ သူတို ့လုပ္ေနၾက သူတို
့ဆီကရေသာနည္းျဖစ္သည္.။ ေရွာင္စူး အဲ့လို သြားလုပ္လိုက္ေသာေၾကာင့္ PRESSURE
ျပန္တက္လာသည္ကို ကၽြန္ေတာ္ေတြ ့ရေသာ္လည္း သူ ျပန္ေရာက္လာခ်ိန္တြင္
ျပန္က်သြားသည္..။ မရေတာ့..။ စျဖစ္ထဲက ကၽြန္ေတာ္ FREQUENCY ကို
သတိထားၾကည့္သည္..။ နဲနဲခ်င္းက်ေနသည္..။ GENERATOR ၂ လံုးပဲ ရွိတာမို ့NO.2
ေမာင္းျပီး NO.1 STAND BY ထားထားျခင္းျဖစ္သည္..။ေမာင္းထားေသာ NO.2 ကလဲ O/H ကိုင္ထားျပီး သည္မွာ ၁ ပတ္ေက်ာ္ပဲရွိေသးသည္.။GOVEROR CONTROL ကို တင္ေပးေသာ္လည္း FREQUENCY ကတက္လာသည္ကနဲျပီး က်
သြားသည္ကမ်ားေနသည္။
သြားျပီ။ BEARING ဖမ္းျပီ။
“ေရွာင္စူး NO.1 GENERATOR ႏွိဳးေတာ့ သြား” သူလဲထြက္သြားခ်ိန္ ကၽြန္ေတာ္ပါ
လိုက္သြားသည္။ TURNING GEAR လွည့္ဖို ့ BLOW KICK ဖို ့သူက စလုပ္၏။
“ေရွာင္စူး မလိုဘူး INDICATOR CORD ေတြ အကုန္ပိတ္။ ႏွိဳးေတာ့။
ႏွိဳးျပီးတာနဲ ့ပတ္စစ္”
ေျပာျပီး ကၽြန္ေတာ္ခ်က္ခ်င္း CONTROL ROOM
ထဲျပန္ေျပးလာသည္။ တရုတ္ အင္ဂ်င္နီယာ ေၾကာင္ျပီးရပ္ၾကည့္ေန၏။ GENERATOR က
FREQUENCY 55 ထိထိုးက်ေနျပီ။
ကၽြန္ေတာ္ ေတာက္ေလ်ာက္ဆြဲတင္သည္။
တက္မလာေတာ့။ ကံေကာင္းေထာက္မစြာ သေဘၤာအစုတ္ထံုးစံမို ့လားမသိ PREFRIENTIAL
TRIP မလာ။ ထိုအခ်ိန္တြင္ STAND BY NO.1GENERATOR က ႏိုးသြားျပီ။ သူက
FREQUENCY ၆၀ ပံုမွန္ရွိေသာ္လည္း ျပႆနာတက္ေနေသာ NO.2GENERATOR က ၅၅
ကဘယ္လိုမွ မတက္ေတာ့.။အဲကြန္းျဖဳတ္ခ်လဲ တက္မလာ။ မတတ္ႏိုင္
တစ္နည္းပဲရွိေတာ့သည္..။စြန္ ့စားရေတာ့မည္။
“ေရွာင္စူး ငါ GENERATOR
ျဖဳတ္ခ်မယ္..။ မီးပ်က္မယ္.။ မီးျပန္လာတာနဲ ့မင္းက M.E L.O P/P, F.O P/P ,
JKT P/P, G.E S.W P/P , AUX BLOWER ဆက္တိုက္ျပန္ေမာင္း.။ OK လား”
“ OK,OK” ဟုသူျပန္ေျပာျပီး အသင့္ရပ္ေန၏။ကၽြန္ေတာ္ BEARING ဖမ္းေနေသာNO.2
GENERATOR ကို ACB TRIP ျဖဳတ္ခ်လိုက္ျပီး တစ္စက္တည္း အသင့္ႏွိဳးထားေသာNO.1
GENERATOR ကို ACB BRAKER ဆြဲတင္လိုက္သည္။ ျဖတ္ခနဲ မီးပ်က္သြားျပီ
ခ်က္ခ်င္းျပန္လာသည္။ ကၽြန္ေတာ္က GOVERNOR CONTROL ကို ေတာက္ေလ်ာက္ဆြဲတင္
ေနခ်ိန္ ေရွာင္စူးကလဲ ကၽြန္ေတာ္ေျပာထားသည့္အတိုင္း ပန္ ့ေတြ တစ္လံုးျပီး
တစ္လံုးျပန္ေမာင္းသည္..။ M.E က အဟြတ္အဟြတ္ ႏွင့္ SURGING ျဖစ္ေတာ့
တစ္ခ်ိန္လံုးေၾကာင္ၾကည့္ေနသည့္ တရုတ္အင္ဂ်င္နီယာက လန္ ့ဖ်ပ္ျပီး AUX BLOWER
ေတြ ထေမာင္းသည္..။ စကၠန္ ့ပိုင္းအတြင္း အားလံုးပံုမွန္ျပန္ျဖစ္သြားသည္။
မီးက မ်က္ေတာင္ ခတ္လိုက္သလို သာ တစ္ခ်က္ ပ်က္သြားတာျဖစ္သည္။ C/E မွအစ
CADET အဆံုးအားလံုး ေျပးဆင္းလာခ်ိန္တြင္ ပံုမွန္ျပန္ေမာင္းေနျပီ။
“ေရွာင္စူး NO.2 GENERATOR သြားရပ္..။ TURNING GEAR လွည့္..။” လို
့ကၽြန္ေတာ္ ေျပာလိုက္သည္။ သူေရာ အက်ၤ ီမပါ ပုဆိုး ခါးေတာင္းက်ိဳက္ျဖင့္
ေျပးဆင္းလာေသာ ကၽြန္ေတာ့ OILER ပါ ေျပးထြက္ျပီး သြားလုပ္ၾက၏။
“
မွန္ေလး ဘာျဖစ္တာလဲ ဘာျဖစ္တာလဲ”ဟု C/E ကေမး၏။ ကၽြန္ေတာ္က GENERATOR BEARING
ဖမ္းသြားေၾကာင္း၊ ေနာက္တစ္လံုး ႏွိဳးျပီးေတာ့ SYNCRONIZE လုပ္လို
့မရေတာ့ေၾကာင္း ျဖဳတ္ခ်၊ ျပန္တင္ လုပ္လိုက္ရေၾကာင္း၊ စုစုေပါင္းမွ
မိနစ္ပိုင္းပဲၾကာေၾကာင္း၊ ဒီေလာက္ သေဘၤာေတြ ျပည့္က်ပ္ေနခ်ိန္ မီးပ်က္သြား၊
M.E ထိုးရပ္သြားရင္ ဘာေတြဆက္ျဖစ္မလဲမသိေၾကာင္း ဘာညာ ဘာညာ ေျပာျပလိုက္ရ၏။
“ေတာ္ေသးတာေပါ့။ ဘာမွမျဖစ္လို ့” ဟုသူေျပာ၏။က်န္သူမ်ားက စက္ခန္းကို ေသခ်ာ
ပတ္စစ္ေနၾကသည္။သူၾကီးလည္း ဘာျဖစ္တာလဲ ဟု ဖုန္းဆက္ေမး၏။
အက်ိဳးအေၾကာင္းရွင္းျပလိုက္ျပီး ေအာက္မွာ အားလံုး ပံုမွန္ျပန္ျဖစ္သြားျပီ ျဖစ္ေၾကာင္း ေျပာေတာ့ အေပၚမွာေရာ ေအးေအးေဆးေဆးပဲျဖစ္ေၾကာင္းသူကလဲျပန္ေျပာ၏။
GENERATOR TURNING GEAR က နဲနဲ စီးေနေသာ္လည္း လွည့္လို ့ရေသးသည္။ ၁၀
မိနစ္ေလာက္ေစာင့္ျပီး ကၽြန္ေတာ္တို ့ CRANCASE ဖြင့္ခ်လိုက္ေတာ့ NO.4 UNIT
BEARING ကျပားေနေပျပီ။ BEARING သားေတြ ေဘးကို အိထြက္ေနတာ ျမင္ေနရသည္..။
အရပ္ျမန္ေသာေၾကာင့္ ေပ်ာ္မသြားေသး။
“မွန္ေလးေရ မင္းရပ္တာျမန္လို
့ေဟ့။ နဲနဲၾကာရင္ အဲ့ဒါ BEARING ေပ်ာ္ျပီး CONNECTING ROD ပါက်ိဳးထြက္ျပီး
အျပင္ကို ေဖာက္ထြက္လာေရာ။ ငါတစ္ခါၾကံဳဖူးတယ္။” ဟု C/E ကေျပာ၏။
ကၽြန္ေတာ္လဲ အဲ့လို GENERATOR ေျခေတြ လက္ေတြ ထြက္လာေသာ သတင္းေတြ
ၾကားဖူးေၾကာင္းသူ ့ကိုေျပာျပလိုက္ပါသည္..။ အရင္ CUMMIN GENERATOR
၂လံုးပဲရွိေသာ သေဘၤာတုန္းက D.O FILTER ေတြ ခနခနပိတ္လို ့ ခုလိုပဲ
SYNCRONIZE လုပ္လို ့မရေသာေၾကာင့္ ျဖဳတ္ခ် ျပန္တင္ လုပ္ရေသာ အေတြ ့အၾကံဳက
ကၽြန္ေတာ့အတြက္ အသံုး၀င္သြားျခင္းျဖစ္သည္..။ အခုက M.E
ေမာင္းေနတုန္းျဖစ္တာကေတာ့ ကၽြန္ေတာ္လဲ မၾကံဳဘူးေသး။ အခ်ိန္ဆြဲလို
့မရေသာေၾကာင့္ စြန္ ့စားျပီး လုပ္လိုက္ျခင္းျဖစ္သည္..။ အားလံုး အဆင္ေျပ
ေခ်ာေမာ သြားေသာ ေၾကာင့္ သက္ျပင္းခ်ႏိုင္သည္..။ ႏို ့မို
့ကၽြန္ေတာ္လုပ္လိုက္လို ့ျဖစ္တာဆိုျပီး ေသခ်ာေပါက္ ျပဳတ္ေပမည္.။ C/E လဲ
ေတြးျပီး ေဆြ ့ေဆြ ့ခုန္ေနသည္..။
“ေတာ္ေသးတယ္ ေဟ့ေကာင္ေရ..။ ႏို ့မို ့ ကေတာ့ အၾကီးၾကီးေတြျဖစ္မွာ..။ အကုန္ဂိမ္းမွာ..။ ျပန္လဲျပန္ရ နာမည္လဲပ်က္မွာ” စသျဖင့္ ေျပာေန၏။
ထို ့ေၾကာင့္သာလ်င္ အေရးၾကီးေသာေနရာမ်ား ေရာက္ပါက generator ၂ လံုးလံုး
ႏွိဳးျပီး အသင့္ထားရန္ အစဥ္အဆက္ ဆရာမ်ား ေျပာေနျခင္း ျဖစ္ပါသည္..။ သိုုေသာ္
ကၽြန္ေတာ္တို ့လိုက္ေနသည္က ၾကားလိုင္းမ်ားျဖစ္သည္..။ အလ်င္းသင့္လ်င္
သင့္သလို ဆီ ဥ ထားရတာကလဲ ရွိေနေသးသည္ေလ..။
ထို ကိစၥႏွင့္ပတ္သတ္၍
လိုင္းၾကီးမွ သူငယ္ခ်င္းတစ္ေယာက္ႏွင့္ ကၽြန္ေတာ္ျပန္ေတြ ့ခ်ိန္တြင္
ေဆြးေႏြးၾကည့္သည္..။ သူကေတာ့ ကၽြန္ေတာ္၏ လုပ္ေဆာင္မွဳကို လက္မခံ..။
အစီအစဥ္မက်ေၾကာင္း ေျပာပါသည္..။ ကၽြန္ေတာ္လက္ခံပါသည္..။ သို ့ေသာ္ သူလည္း
ၾကားလိုင္းသေဘၤာ အစုတ္ မလိုက္ဖူးသလို ကၽြန္ေတာ္လဲ လိုင္းၾကီးသေဘၤာ အေကာင္း
မစီးဖူးပါ..။ ထို ့ေၾကာင့္ အျမင္မတူျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္..။
ဟိန္းစိုးေအာင္
4 vessels following in south bound convoy ran aground in Suez Canal yesterday (13th Oct.).
“Vessel A” having a draught of 16.5 meters, ran aground at the entrance of Al Ballah Bypass East Branch.
While entering Al Ballah Bypass East Branch, she was slightly off-track
to her port side and suddenly lost steerage. Master and pilot confirmed
that vessel was aground and warned the following vessels behind her.
“Vessel B” knowing that “Vessel A” ran aground, immediately reduced speed and tried to let go her anchor, as advised by Pilot.
Master refused to let go anchor since the vessel was still making way
about 4 knots SOG, and decided to beach just before “Vessel A”.
She beached/ran aground at the entrance of Al Ballah By Pass East Branch too.
Since 2 vessels were already aground at the entrance of East Branch ,
“Vessel C” following “Vessel B” decided to divert into Al Ballah Bypass
West Branch even though the SCA ( Suez Canal Authority ) were asking
them not to do so because of her deep draught.
Soon after entering the Al Ballah Bypass West Branch, “Vessel C” ran aground too.
“Vessel D” also decided to enter West Branch following “Vessel C”.
Seeing that “Vessel C” ran aground, she gave her engines astern and tried to stop.
Unfortunately, due to transverse thrusts, she swung to her starboard
side and her bow and stern were grounded on the sides of the canal,
blocking the West Branch totally.
The remaining south bound
vessels managed to pass East Branch passing the small passage on the
starboard side of 2 grounded vessels in East Branch.
Within few hours, all 4 vessels were towed to Great Bitter Lake and the canal was cleared.
Part of the north bound convoy was cancelled and north bound vessels remained in Great Bitter Lake and Gulf of Suez anchorages.
Today, on 14th Oct., I am on a south bound vessel and we have a delay
of 6 hours awaiting all north bound vessels to clear the canal since
there are double in numbers of ships following north bound convoy.
News Source – Suez Canal Pilot
Vessels’ names are kept confidential by Pilot.
No news have been published by SCA website.
NK @MSU ( currently @ Suez Canal )
Credit to U Ko Ko Naing (Myanmar Ship Captain's Association)
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ဒီေန႔ Maritime Education and Training (MET) အစည္းအေ၀းမွာ
အပ္ေၾကာင္းထပ္သြားေအာင္ ၾကားရတာကေတာ့ Administration နဲ႔ Training Centre –
equally responsible ရွိတယ္ဆိုတာပါပဲ။
ၿပီးခဲ့တဲ့ White list audit မွာတုန္းက-
1. MMU
2. MMMC
3. PGI နဲ႔
4. Uniteam Training centre ေတြက STCW မွတ္ေက်ာက္တင္ခံႏိုင္ခဲ့ၾကတာမို႔ White List ရခဲ့ၿပီးျဖစ္ပါၿပီ။
ေနာက္လမွာ STCW White list audit ထက္ပိုျပင္းမယ့္ IMO Member State Audit
လာမယ္။ STCW တင္မကပဲ SOLAS, MARPOL, LOAD LINES, TONNAGE နဲ႔ COLREG
အားလံုးကို Audit လုပ္မယ့္အစီအစဥ္ပါ။ ၂၀၁၅ မွာ mandatory ျဖစ္လာမယ့္ IMO
AUdit Scheme ဟာ ဒီအႀကိမ္မွာ နမူနာျပသြားမွာ ျဖစ္ေပမယ့္ ေပါ့လို႔မရပါဘူး။
ဆက္တိုက္ဆိုသလိုပဲ မေလးရွားက Recognition အတြက္ EMSA(EU) ကျမန္မာျပည္ကို
မႏွစ္ကလာစစ္ခဲ့သလို အစစ္ခံရပါဦးမယ္။ မေလးရွားဟာျမန္မာ ႏိုင္ငံ white list
မရမီကတည္းက အႏႈတ္သေဘာေဆာင္တဲ့ အျမင္နဲ႔ ေျပာဆိုခဲ့တာေတြ ရွိတယ္ဆိုတာ
သိတဲ့သူေတြ သိၾကပါတယ္။
ဒီေန႔ အစည္းအေဝးမွာ အာမခံၿပီး ရဲရဲဝံ့ဝ့ံအစစ္ခံသြားမယ္ဆိုတဲ့ Training Centre ေတြကေတာ့…
Nautical side မွာ
1. MMU
2. MMC
3. PGI
4. Uniteam
5. MES
6. JSM နဲ႔
7. Success (SMA) တို႔ျဖစ္ပါတယ္။
Engineering sector မွာ
1. MMU
2. MMMC
3. MMEA
4. WISE WISH တို႔ျဖစ္ပါတယ္။
STCW Reg. I/8 အရ အားလံုးေသာ CoC သင္တန္းေက်ာင္းေတြမွာ QMS
ရွိၿပီးျဖစ္ရမွာမို႔ အခ်ိန္မီျဖည့္ဆည္းရင္း Administration နဲ႔ Training
Centre – equally responsible ရွိစြာ
Myanmar Maritime Industry ေကာင္းသထက္ ေကာင္းမြန္ေအာင္ေဆာင္ ရြက္ႏိုင္ၾကမယ္လို႔ ယံုၾကည္မိပါတယ္။
IMO က..ေရွ႔လထဲမွာ..Voluntary Audit နဲ႔ပါတ္သက္ၿပီး..ၿမန္မာႏိုင္ငံကို..လာပါ႔မယ္..။
IMO အဖြဲ႔၀င္..ႏိုင္ငံတစ္ခု..ၿဖစ္တဲ႔..Malaysia ကလည္း..ၿမန္မာႏိုင္ငံ MET (Maritime Education & Training) စနစ္သစ္..အေကာင္အထည္ေဖာ္ေနတဲ႔..အေနအထားကို.. Audit လာပါ႔မယ္..။
IMO ကလည္း..ၿမန္မာႏိုင္ငံမွာ..ဖြင္႔လွစ္ထားတဲ႔..သင္တန္းေက်ာင္းမ်ား..စာရင္းကို. .ေတာင္းေနတဲ႔..အတြက္..စာရင္းပို႔ရပါေတာ႔မယ္..။
။။။။။။။။။။။။
အဲဒီ..သတင္းနဲ႔..သင္တန္းေက်ာင္းမ်ားဘက္က..ၿပင္ဆင္ရမဲ႔..လုပ္ငန္းမ်ားကို.. DMA..က..ေခၚယူ..အသိေပးတာ..ၿဖစ္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။
သင္တန္းေက်ာင္း..မ်ားဘက္မွာ..အားနည္းခ်က္မ်ား..မ်ားေနခဲ႔ရင္..
ခ်ိဳ႔ယြင္းခ်က္..မ်ားတဲ႔..သင္တန္းေက်ာင္းမ်ား.ၿမန္မာၿပည္မွာ..
.မ်ားေနခဲ႔ရင္..
White List ကို..ထိခိုက္..ေစမွာ..ၿဖစ္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။
သင္တန္းေက်ာင္းမ်ား..ကို..Unscheduled Monitoring လုပ္ခဲ႔တဲ႔..စစ္ေဆးေရး.အဖြဲ႔မ်ား..ရဲ႔..ေတြ႔ရွိခ်က္မ်ား..တင္ၿပတာကိုလည္း..နားေထာင္ခဲ႔ရပါတယ္..။
အေၿခအေနက..ကိုယ္႔..အခ်င္းခ်င္းစစ္တာေတာင္..လိုအပ္ခ်က္ေတြ..ရွိေနေသးတယ္..
Documentation ပိုင္းဆိုင္ရာ..လုိက္နာမွဳ..ေဆာင္ရြက္ထားရွိမွဳ..အားနည္းေနတယ္..
ဆိုတာကို..သိရွိရပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။
လူငယ္..အမ်ားစုရဲ႔..Concept ေၿပာရမလား..Mindset ေၿပာရမလား..။ ကိုယ္႔..Professional အေပၚထားတဲ႔.. ခံယူခ်က္..အားနည္းေနတယ္..။
စည္းကမ္း၊ ပညာရပ္အေပၚမွာ.စိတ္၀င္စားမွဳ..၊ အားနည္းၿပီး..
ေခ်ာင္တဲ႔..ေနရာ..ကို..ႏွစ္သက္မွဳ..၊ ေမးခြန္း..ေနာက္သာ..လိုက္ေနမွဳ..၊ မက်ပါဘူးကြာ..မေအာင္တာဘဲ..ရွိပါတယ္..။ ၀င္စမ္းလိုက္ဦးမယ္..ဆိုတဲ႔..အေတြး..
စတာ..စတာ..ေတြ..မ်ား..ေနေႀကာင္း..သင္တန္းေက်ာင္းမ်ားဘက္မွ..အသံ. .ေတြလည္း..ႀကားရပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။
စာေမးပြဲ..ေအာင္ခ်က္..%..အနည္းအမ်ားအေပၚမွာ..မိမိ..သား၊ တူ..မ်ား..ရဲ႔..သံေယာဇဥ္နဲ႔..အထက္အဖြဲ႔အစည္းမွ..အာဏာပိုင္မ်ားက.
.DMA အေပၚမွာ..ဖိအား..ေပးမွဳေတြလည္း..ရွိေနဆဲ..။
ပစ္စာ..မ်ား..အေပၚ.အထက္အဖြဲ႔အစည္းမ်ားက...အေလးထားေနဆဲ..
ဆိုတာကိုလည္း.နားလည္လိုက္ရပါတယ္..။
DMA ဘက္က..လုပ္သင္႔တဲ႔..အလုပ္မွန္းသိေပမဲ႔..တိုင္စာ..ပစ္စာ. .ေႀကာက္ေနရလို႔..
လုပ္ဘို႔..၀န္ေလးေနရတဲ႔..အေၿခအေနေတြလည္း..ရွိေနပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။
စနစ္..ေအာင္ၿမင္ေစဘို႔က..
မိဘ..ဆရာ..ေက်ာင္းသား..ႏိုင္ငံေတာ္..အားလံုး..က
ေစတနာအမွန္နဲ႔..စိတ္ရင္းအမွန္နဲ႔..အလုပ္လုပ္မွ..ၿဖစ္လာ..
အေကာင္အထည္ေပၚလာမွာပါ..။
။။။။။။။။။။။
မိဘ..ေတြကလည္း..ငါ႔သားထိ..ငါနဲ႔..ေတြ႔မယ္..ဆိုတာမ်ိဳးေလ်ာ႔..ရမွာပါ..။
စာေမးပြဲ..၅ႀကိမ္ဆက္တိုက္က်တာ..သားကိုယ္တိုင္က..ညံ႔ေနလို႔လား..
ဆိုတာမ်ိဳးလည္း..ေတြးသင္႔ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။
ဆရာေတြ..သင္တန္းေတြကလည္း..စည္းနဲ႔ကမ္းနဲ႔..Professional ေကာင္းေတြ..ၿဖစ္လာေအာင္..ေမြးထုတ္ရမွာပါ..။ စီးပြားေရး..အရမ္းဆန္လို႔..မရပါဘူး..။
။။။။။။။။။။။
ေက်ာင္းသား..လို႔..ေၿပာရမဲ႔..လူငယ္မ်ားကလည္း..ဘာသာရပ္ဆိုင္ရာနဲ႔..
English မွာ..အေၿခခံေကာင္းေအာင္..ႀကိဳးစားဘို႔..၊ သေဘာၤေပၚမွာ..ေနစဥ္ကထဲက..စာေတြ႔..လက္ေတြ႔..အသိရိွိရွိ..
လိုခ်င္စိတ္အၿပည္႔နဲ႔..ေလ႔လာခဲ႔ဘို႔..၊
။။။။။။။။။။။။
ႏိုင္ငံေတာ္အပိုင္း၊ ဌာနဆိုင္ရာအပိုင္းကလည္း..၊ အၿခားႏိုင္ငံမ်ားမွာ..က်င္႔သံုးသလို..သင္တန္းေက်ာင္းေတြဘက္မွာ..
ဘာလိုသလဲ. .ဘာၿဖည္႔ဆည္းေပးႏိုင္မလဲ..ဆိုတာမ်ိဳး..ေထာက္ပံ႔တာ..ကူညီတာမ်ား..လည္းလိုအပ္ပါတယ္..။
သင္ႀကားတဲ႔..သူေတြ..ေက်ာင္းေတြမွာ..ဘာၿဖစ္ေနလဲ..ဆိုတာမ်ိဳး..၊ စစ္ေဆးေနသူေတြမွာ..ဘာအခက္အခဲေတြ..ရွိသလဲ..ဆိုတာမ်ိဳး..၊
လက္ေအာက္ဌာနမွာ..ဘယ္လို..လုပ္ေနရတယ္..ဆိုတာမ်ိဳး..၊
ေရတို..မွာ..ဘယ္လို.ၿဖစ္ၿပီး..၊ အက်ိဳးဆက္အေနနဲ႔..ေရရွည္မွာ..ဘယ္လိုၿဖစ္သြားႏိုင္တယ္..ဆိုတာမ်ိဳး..ကို..၊
Policy Maker အဆင္႔..အာဏာပိုင္မ်ား..က..ေလ႔လာ..သံုးသပ္ၿပီး.. မွန္ကန္တဲ႔..လမ္းညႊန္ခ်က္မ်ား..ခ်မွတ္ေပးရင္ၿဖင္႔.. စနစ္သစ္..ေအာင္ၿမင္မွဳရဲ႔..တြန္းအား..တစ္ခု..ၿဖစ္လာေစမွာပါ..။
။။။။။။။။။။။။။
ေလာေလာဆယ္..မၿဖစ္ႏိုင္မွန္း..သိေပမဲ႔..၊
တုတ္..လဲ..ေ၀သင္႔ရင္..ေ၀၊
မုန္႔လည္း..ေ၀သင္႔ရင္..ေ၀..သင္႔ပါတယ္..ဆိုတာလည္း..
စိတ္ကူးယဥ္မိပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။
ၿခံဳေၿပာရရင္ေတာ႔..
ရင္ေမာ..စရာေတြ..ခ်ည္းပါဘဲ..။
။။။။။။။။။။။။
ႀကိဳးစားရင္..ၿဖစ္ရမွာေပါ႔..ဆိုၿပီး..အားတင္း..လုပ္ေနရင္း..
ငါ.လုပ္ေနတာ...မွား..ေနၿပီလား..ဆိုတဲ႔
အေတြး..တစ္ခ်က္တစ္ခ်က္..မွာ..ေပၚေနဆဲပါ..။
။။။။။။။။။။။။
၀င္းေအာင္
ေရေႀကာင္း..ေက်ာင္းဆရာ..
လူငယ္အင္ဂ်င္နီယာမ်ား..ခင္ဗ်ား..။
ဆရာ..ကို..မင္းေဆြ..တစ္ေယာက္..လူစားမရလို႔...အိမ္မၿပန္ရတိုင္း.၊ စိတ္ထဲက..ေရာက္ေနတဲ႔..အခ်စ္အေႀကာင္း..အဲ..အၿခစ္အေႀကာင္း.
.ေရးတဲ႔..စာမ်ား..ပံုမ်ား..
တင္တင္ေနတာကို..သတိထားမိပါတယ္..။
ေထာက္လည္း..ေထာက္ခံပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
.မ်ားမ်ား..ၿခစ္ႀကပါ..။ မ်ားမ်ားၿခစ္မွ..စာေမးပြဲမွာ.ေရးေၿဖ...ေအာင္ၿမင္ဘို႔..အတြက္..
အေထာက္အကူ.
.ေသခ်ာေပါက္ရမွာ..ၿဖစ္သလို..
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ပစၥည္းမ်ားပ်က္လို႔.
.ရံုးခ်ဳပ္..တို႔..Repair တို႔န႔ဲ..ေၿပာတဲ႔ဆိုတဲ႔..အခါမွာလည္း..အၿခစ္..ေကာင္းရင္. .လုပ္ငန္းအဆင္ေၿပပါတယ္..Impression ..လည္း..ရပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ဘာသာစကားမတူတဲ႔..အင္ဂ်င္နီယာ..(၂) ေယာက္ႀကားမွာ..စကားမေပါက္တဲ႔..အခါ..၊ လုပ္ငန္းနဲ႔ ပါတ္သက္ၿပီး..နားလည္မွဳလြဲတဲ႔အခါ..အၿခစ္က..ႀကားက..ေအာင္သြယ္ပါ..။
အၿခစ္ကြ်မ္းရင္..
ေအာက္လူက..အထင္ႀကီး.သလို..
အေပၚလူ.ဥိးစူပါ.(Superintendent) .ကလည္း..ေလးစားပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
တို႔..ဆရာ..engineering drawing ဆြဲတာ..သိုးေမြႊးခ်ည္လံုး..ၿပဳတ္က်သလိုဘဲ..တို႔..။
စိတၱဇ..ပန္းခ်ီ..ဆြဲေနတာ..ထင္တယ္..လို႔..
အမ်ားက.?.ေဘးက..? ထင္...ႀက...လွ်င္ၿဖင္႔..
ရွိစု..မဲ႔စု..သိကၡာ..လက္က်န္ေလးမ်ား..ဟာ..ပဲ႔ႀက..လြင္႔ေႀက..
အၿခစ္ေရ..နင္နဲ႔ငါ..ဒီဘ၀..ဒီမွ်သာ..လို႔..ေၿပာခ်င္စိတ္ေပါက္လာႏိုင္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။
ဒါေႀကာင္႔..စီနီယာ..ဘ၀..မေရာက္ခင္...မ်ားမ်ား..ခ်စ္ႀကပါ..။
အဲ...မ်ားမ်ား...ၿခစ္ႀကပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။
စီနီယာ..ၿဖစ္ၿပီး..မၿခစ္တတ္တဲ႔..သူ..မ်ား..မ်ားလား..ေနတာဟာ..Myanmar Marine Engineer ေတြရဲ႔..Impression ကို..ထိခိုက္ေစပါတယ္..။
အရည္အေသြး..က်ဆင္းတယ္..။ လူႀကိဳက္နည္းလာမယ္..ဆိုတဲ႔..သေကၤတ..ေတြ..ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။
ဒီေတာ႔..မခံခ်င္စိတ္နဲ႔..ၿခစ္လိုက္ႀကစမ္းပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
၀င္းေအာင္
ေရေႀကာင္း..ေက်ာင္းဆရာ.
ေရးသူ - Tin Htut Naing
===========================
နယ္ၿမိဳ႕ေလးမွာေမြးဖြားခဲ့ေသာ ကၽြႏု္ပ္ . . .
ငယ္စဥ္ ကေလးဘ၀တုန္းက ေဂြလွိမ့္ ကစားရင္း မိန္းမမ်ားကားေမာင္းသည္ကို
ျမင္လွ်င္ ေမာရမွန္း မသိ အေျပးအလႊား လိုက္ၾကည့္တတ္ခဲ့သည္။ အံ့မခန္း၊
အထင္တႀကီး ေငးေမာၾကည့္တတ္ခဲ့သည္။ ယခုေသာ္ကား . . . မိန္းမေမာင္းတာ
ပိုစိတ္ခ်ရ၊ ပို အႏၱရာယ္ကင္းသည္ ဆိုကာ ေဘးတြင္ထိုင္စီးတတ္လာၿပီ။
ဆိုလိုခ်င္သည္မွာ . . မိန္းမမ်ားသည္ ေယာက္်ားမ်ားႏွင့္ ရင္ေဘာင္တန္း၍ နယ္ပယ္ အသီးသီးတြင္ တန္းတူ ရည္တူ ၀င္ေရာက္ လုပ္ကိုင္ေနၾကေလၿပီ။
ျဗဟၼစိုရ္တရား ထြန္းကားရာ၊ ယဥ္ေက်း သိမ္ေမႊ႕လွေသာ ကၽြႏု္ပ္တို႔
ျမန္မာႏိူင္ငံတြင္လည္း ယခုအခါ အမ်ိုဳးသမီး ဗိုလ္ေလာင္းမ်ား
စတင္ေခၚယူေနေလၿပီ။ ၀မ္းေျမာက္ဖြယ္ အတိပင္။
ထို႔အတူပင္ ကၽြႏု္ပ္ ဆႏၵမွာကား အမ်ိဳးသမီးမ်ား သေဘၤာသမီးဘ၀ခံယူကာ၊ သေဘၤာေပၚကိုလဲ ေရာက္လာေစခ်င္လွသည္။
ပထမဆံုး ေျပးျမင္မိသည္မွာ “ဇီးရိုး အယ္လ္ကိုေဟာ ေပၚလစီ” ။
လိုက္နာၿပီးသားမို႔ စည္းကမ္း ထုတ္စရာ မလိုေလာက္ေအာင္ပင္။ “အယ္လ္ကိုေဟာ
တက္စ္” ဆိုတာပင္ လိုေတာ့မည္မဟုတ္။ ေခတ္မွီ ကိရိယာမ်ားႏွင့္ “ေပပါ ၀ပ္ခ္”
မ်ားျပားလွေသာ ယေန႔ ေခတ္ကာလတြင္ သေဘၤာအလုပ္မွာ မိန္းမမ်ားႏွင့္
လိုက္ဖက္လွသည္။
ေနာက္တစ္ခုက ေသြးထြက္သံယို ခိုက္ရန္ျဖစ္ပြားျခင္း
ပေပ်ာက္သြားလိမ့္မည္။ လြန္ေရာ ကၽြံေရာ ဆံပင္ဆြဲ ပါးရိုက္ ကုတ္ျခစ္ေလာက္ပဲ
ရွိမည္။ စိတ္ဆိုး စိတ္ေကာက္ၾကတာပဲ မ်ားမည္။ ဒါသည္ပင္ တနည္းအားျဖင့္
သေဘၤာအတြက္ ပို အက်ိဳးျဖစ္ထြန္းေစသည္။ စကားနည္းေတာ့ အလုပ္ပိုတြင္မည္။
တစ္ဘက္တြင္လည္း အလြမ္းသင့္သူခ်င္း အတင္းတုတ္ခ်င္ေသာ ၀ါသနာေၾကာင့္ ဘာသာစကား
အရာတြင္ ပိုထူးခၽြန္ေလမည္။
ေဆးဖ္တီး ရႈေထာင့္မွၾကည့္လွ်င္လည္း
ေၾကာက္တတ္သူမ်ား ပီပီ “ခ်က္ခ္လစ္” မ်ားကို ၃-ခါျပန္ေလာက္ အဖန္ဖန္
ျပန္သံုးသပ္ျခင္းေၾကာင့္ အလုပ္မတြင္ ေစကာမူ “ဇီးရိုး အက္စီးဒင့္ တားဂက္”
ဆိုတာႀကီး ႏွင့္ ႏွစ္ပါးဂေဟေဆာ္ႏိူင္မည္။
အနားယူ အပန္းေျဖျခင္း (Recreation) အေနျဖင့္လည္း ကိုးရီးယားဇါတ္လမ္းတြဲမ်ားတင္ထားေပးရံုႏွင့္
လံုေလာက္ေလၿပီ။ မီးဖိုေခ်ာင္(Galley) တြင္ ဇါတ္လမ္းအေၾကာင္းေျပာရင္း
ဟင္းေကာင္းမ်ား ဖန္တီးႏိူင္လာမည္။ သေဘၤာသားတိုင္း ၿငီးျငဴေလ့ရွိေသာ
အစားအေသာက္ကိစၥ သေဘၤာသမီးမ်ားေခတ္တြင္ ပူပင္စရာမလိုေတာ့ေပ။ မိန္းမ မ်ားသာ
သေဘၤာေပၚ ေရာက္လာလွ်င္ျဖင့္ ခ်က္ႀကီး ရာထူးပင္ R/O မ်ား တိမ္ျမဳပ္သလို
ေပ်ာက္ကြယ္သြားႏိူင္သည္။ အလွည့္က် ခ်က္ေနၾကရံုပင္။ လက္ရာလဲေျပာင္း၊ ေတာင့္တ
လိုက္ၾကသည့္ အိမ္ထမင္း အိမ္ဟင္း၊ ဗိုက္ရိုက္စား ဟု ဆိုရမည္ပင္။
ယေန႔ေခတ္ကာလတြင္ Seamanship ထက္ ပိုအေရးပါေနေသာ House keeping။ ပင္လယ္ထဲ
ျဖစ္ခ်င္ရာျဖစ္၊ ဆိပ္ကမ္း၀င္လွ်င္ လာစစ္ၾကသူမ်ား သန္႔ရွင္းမႈကို
အႀကိဳက္ေတြ႔ေလမည္။ နဂို လွခ်င္ ပခ်င္ ၀ါသနာႏွင့္လည္း ကိုက္ညီလွေပသည္။
မိန္းမသားပီပီ အိမ္မႈကိစၥလုပ္၊ တရားႏွင့္ေမႊ႕ေလ်ာ္၊ အိုးအိမ္မကြာ
သေဘၤာေမာင္းႏွင္ အင္မတန္မွ လိုက္ေလ်ာညီေထြ လွေပသည္။
ေဟာ၊ ISPS
အရေရာ ၾကည့္ဦးမည္လား။ အိမ္မွာ မီးခံ ေသတၱာေသာ့ေလး တကိုင္ကိုင္
လုပ္သလိုမ်ိဳး အရာရာကို ဂရုစိုက္တတ္ပံုႏွင့္ မည္မွ် ကိုက္ညီပါသနည္း။
အျမင္စူးရွမႈ၊ ဖ်တ္ကနဲ ၾကည့္လိုက္ရံုႏွင့္ ဘယ္ေလာက္တန္ အကၤ် ီ၀တ္ထားသည္၊
စီးထားတာက ဘာဖိနပ္ ဒက္ကနဲ ျမင္တတ္ၾကေသးသည္။ လူကဲခတ္ေတာ္ျခင္းသည္ကား
Security breach ကို တားဆီးႏိူင္မည့္ အဖိုးမျဖတ္ႏိူင္ေသာ အရည္အခ်င္းပင္။
ယခုတဖန္ ေခတ္ထလာေသာ MLC 2006 ၏ စာရြက္ေပၚ လိမ္လည္မႈမ်ားကိုလဲ မိန္းမဥာဏ္ျဖင့္ ပိပိရိရိ ဟာကြက္မရွိေအာင္ ရြက္ေဆာင္ႏိူင္ေလမည္။
ကၽြႏု္ပ္တို႔ အဖို႔မွာကား ျငင္းႏိူင္စရာပင္မရွိေလာက္ေအာင္၊ အထူးပင္ ေလ်ာ္ကန္သင့္ျမတ္လွေပသည္။ သေဘၤာသမီး ခင္ပြန္း အေနျဖင့္ ဘ၀ကို လံုၿခံဳေအးခ်မ္းစြာျဖတ္သန္းႏိူင္မည္။
သေဘၤာေပၚတြင္ တာ၀န္ထမ္းေဆာင္ေနၾကေသာ မိမိဇနီး မိန္းမသား မ်ား အတြက္
အဖြဲ႕အစည္းမ်ားဖြဲ႕၊ လူ႔အခြင့္အေရး ေတာင္းဆိုမႈမ်ား ပိုမို
ေဆာင္ရြက္ေပးႏူိင္မည္။
က်ားသဘာ၀ အရ အိမ္မကပ္ပဲ ေရာက္ေလရာ လၻက္ရည္ဆိုင္၊ ဘိလိယက္ခံု၊ ေကတီဗြီ၊ မာဆတ္ မက်န္၊ အာေဘာင္အာရင္း သန္သန္ ေဆြးေႏြး ႏိူင္မည္။
မိတ္ေဆြ အေပါင္းအသင္းမ်ားႏွင့္ ေသာက္စားၾကရင္း သေဘၤာေပၚကသူတို႔ေလးေတြအတြက္
အလုပ္အကိုင္အခြင့္အလမ္းသစ္မ်ား ရေစမည္။ ေဒသခံ ကိုယ္စားလွယ္ထံတြင္ ပံုမွန္
လစာသြားထုတ္ရာတြင္လည္း လူရွိန္မည္။
တက္ေရာက္ရမည့္ သင္တန္းမ်ားအား
စံုစမ္း၊ စာရင္းေပးသြင္းထားႏိူင္မည္။ လူကိုယ္တိုင္မလာႏိူင္မွီ
ႀကိဳတင္ျပင္ဆင္ျခင္းျဖင့္ သေဘၤာတြင္တာ၀န္ထမ္းေဆာင္ရန္ အခ်ိန္မ်ားေလလႊင့္မႈ
နည္းေစမည္။ မိန္းမသားမ်ားျဖစ္ျခင္းေၾကာင့္ ကိုယ္တိုင္မလာႏိူင္ ရေကာင္းလားဟု
စိတ္ ဖု ျခင္းလည္း ပေပ်ာက္ေစမည္။
သူတို႔ထားရစ္ခဲ့ေသာ
လူမမယ္ကေလးမ်ားကို အဖိုးအဖြား၊ နာနီမ်ား အကူျဖင့္ လူခၽြန္လူေကာင္းေလးမ်ား
ျဖစ္ေစရန္ သြန္သင္ဆံုးမေပးမည္။ ကိုယ္၀န္လြယ္သြားလွ်င္လည္း မိန္းမေတာထဲမွာ
ဂရုစို္က္ေစာင့္ေရွာက္မႈ ပိုမို ရရွိကာ ေႏြးေထြးၾကင္နာမႈကို ရရွိေစမည္။
ေမြးဖြားလြယ္ေစရန္ ေလေကာင္းေလသန္႔ႏွင့္ ပံုမွန္ကိုယ္လက္လႈပ္ရွားမႈကို
ျဖစ္ေစမည္။ ကေလး အႀကီးမ်ား၏ ဒုကၡေပးမႈမွ ကင္းေ၀းမည္။ ေမြးဖြားခ်ိန္
နီးလွ်င္လည္း Maternal Leave အရ လြယ္လင့္တကူ သေဘၤာဆင္းခြင့္ ရႏိူင္မည္။
Paid Leave အတြက္လည္း ေတာင္းဆိုပိုင္ခြင့္ ရွိလာမည္။
သေဘၤာသမီး
ခင္ပြန္းမ်ားသည္ကား ႏွစ္ဘက္ေသာေဆြမ်ိဳးမ်ား သာေရးနာေရး ကိစၥမ်ားတြင္လည္း
အားတက္သေရာ ရြက္ေဆာင္ၾကမည္။ သားမက္ႏွင့္ေယာကၡမ၊ ေယာကၹခ်င္း မတည့္စရာ
အေၾကာင္းမျမင္။ ၀ါသနာတူလွ်င္ ပုလင္းေတာင္ ေထာင္လို႔ ရႏိူင္ေသးသည္။
ခယ္မႏွင့္ အတည့္လြန္မွာပင္ စိုးရိမ္ရသည္။
သေဘၤာသမီး အသက္ႏွင့္ ရင္းရွာထားသမွ်မေပ်ာက္ပ်က္ရေလေအာင္ ေမာ္ဒယ္ျမင့္ ကားမ်ား ၀ယ္စီးေရာင္း လုပ္ျခင္းျဖင့္ တတ္စြမ္းသမွ် ပံ့ပိုးမည္။ အလွဴအတန္းမ်ားလွည္႔လည္စားျခင္း၊ ေကာင္းစားေနသူ ငယ္ေပါင္းတို႔၏ ေသာက္စားပြဲမ်ား တက္ေရာက္ခ်ီးျမွင့္ျခင္းျဖင့္ စားစရိတ္ကို ေခၽြတာမည္။
ဆတိုး တိုးပြားေစရန္ ထိေရာက္ေသာ ႀကိတ္၀ိုင္းေလးမ်ားဖြဲ႕မည္။ အေကာက္
ရေငြမ်ားကို လူမႈ၀န္ထမ္း၊ သာေရးနာေရး အသင္းအဖြဲ႕ တို႔ထံ လွဴဒါန္းျခင္းျဖင့္
အမ်ားအက်ိဳးေဆာင္ အာပတ္ေျဖမည္။
အတၱ ပရ မွ်၍ ႏွစ္ျဖာေသာ အက်ိဳးကို တစ္ၿပိဳင္နက္တည္း ထမ္းရြက္မည္။
ျမန္မာ့ သေဘၤာေလာက မည္မွ် ၿငိမ္းေအးသာယာေလမည္နည္း။
The Oily Water Separator (OWS) sits ‘unloved’ in the bottom of the
Engine Room. It performs its task well, filtering off the oil so that
clean water can be legally discharged overboard in the correct
sea areas. But the OWS might have a nasty surprise for unsuspecting
Chief Engineers and Masters! Breaches of MARPOL regulations for the
correct use and operation of the OWS have recently resulted in prison
sentences in the USA for Masters, Chief Engineers and crew members.
Fines in excess of many millions of USD levied on the ship owner or
management company and so called ‘compliance programmes’ inflict
unbearable costs and make it impossible to trade to the United States.
Making a false entry in the oil record book resulted in a f ine of
US$5.5 million for one ship owner. In Europe, a fine of Euro 600,000 was
recently imposed by the Spanish courts on a vessel found guilty of
flushing oily sludge directly into the sea. So what can you do to ensure
that your vessel is not breaching MARPOL regulations on the OWS?
Here are FIVE golden rules:
1. Check around! When you get on board, have a good check of the OWS
and make sure it is working properly. Is it clean? Have the correct
routine maintenance procedures such as internal cleaning and regular
checks on the parts per million (ppm) alarm been made? Are there any
unusual or unauthorized modifications to the OWS equipment or piping
that are not in line with the approved drawings? Check underneath the
OWS for unauthorized connections or f langes that should not be there.
Check that there are no ‘magic pipes’, hoses or other connections in the
Engine Room, in the store or in the bilges that could be used for
illegal transfer. If found, they should be removed and destroyed and
the matter raised immediately with your Technical Superintendent and the
DPA. How is the crew training? Can everyone use the OWS and does
everyone know how to test it? If it malfunctions, do they know the
correct procedure for discharging sludge to barges or for burning in the
incinerator? What has to be recorded in the Oil Record Book (ORB)?
2. Make sure the overboard discharge valve is marked and
chained/padlocked. The overboard discharge valve should be clearly
marked and have the necessary warning notices posted close to it. It
should be chained and padlocked so it cannot be opened accidentally.
3. Check the piping and flanges Many Owners and Managers now insist
that all the flanges on the OWS pipes are fitted with ’anti-tamper’
numbered seals so that it is immediately clear if a flange has been
broken (for example to illegally bypass the OWS). If your company
follows this policy, the seals should be installed under the Chief
Engineer or Superintendent’s personal supervision and the number of the
seal and the corresponding flange carefully recorded. If the flange has
to be broken for any reason, then the Technical Superintendent must be
informed in advance. Paint and colour code the OWS inlet/ outlet pipes
in signal red/yellow bands to highlight that they are special pipes and
must not be tampered with. Keep records on board of the flanges and the
number of the seals and handover the same record to your relief.
4. OWS Approval Certificate Confirm that the OWS approval certificate is available on board.
5. Oil record book Make sure the Oil Record Book is carefully checked
for accuracy of entries and that engine sludge generation matches the
quantity of sludge on board in tanks.
ေရေႀကာင္းအင္ဂ်င္နီယာ စာေမးပြဲေၿဖဆိုမဲ႔..အင္ဂ်င္နီယာမ်ား..အတြက္..ရည္ရြယ္ၿပီး..
ဒီစာစု..ကို ေရးပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
စနစ္သစ္ Exam System ကို..အေသးစိတ္..Notification မွာ..ေဖာ္ၿပ..ထား.. ေပမဲ႔.လို႔.. ေသခ်ာဖတ္သူ..နည္းပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
တေန႔က..ေက်ာင္းသား..(၂) ဦးလာေမးလို႔..အဲဒီအခ်က္ကို..သတိထားမိလိုက္ပါတယ္..။
သူတို႔..(၂) ေယာက္လို..ေ၀ေ၀..၀ါး၀ါး..ၿဖစ္သူေတြ..ရွိႏိုင္တယ္လို႔လည္း..ထင္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။
သူတို႔ေမးတာက..ေမးခြန္း (၂) ခုပါ..။
(၁) အခု..Pretest ေအာင္ၿပီးတာနဲ႔..BoE ၀င္သင္႔ပါသလားလို႔..ေမးပါတယ္..။
။။။။။။
စာပိုင္ရင္..၀င္ပါ..။ မပိုင္ရင္..မ၀င္ပါနဲ႔..။ အခ်ိန္ကန္႔သတ္ခ်က္.ရွိပါတယ္.. လို႔..အႀကံေပးခဲ႔ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။
(၂) Pretest ေအာင္ၿပီး..ေနာက္..BoE မ၀င္ဘဲ..ေနမယ္..။ Pretest ေအာင္ၿမင္ထားတဲ႔..
BoE ေၿဖခြင္႔ Eligible Document ရဲ႔..သက္တန္းက..ဘယ္ေလာက္ရွိပါသလဲ..တဲ႔..။
။။။။။
Notification ထဲမွာ..မပါပါ..ဘူး..။
ဒါေပမဲ႔..သက္တန္း (၂) ႏွစ္အနည္းဆံုးထားသင္႔ေႀကာင္း အႀကံၿပဳတင္ၿပထား ပါတယ္..လို႔..ရွင္းၿပခဲ႔ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။
ထာ၀ရသက္တန္းေတာ႔..ေပးလို႔..မရေတာ႔ပါဘူး..။
BoE စာေမးပြဲေၿဖၿပီး..ေအာင္ၿပီး..ရထားတဲ႔..
CoC ေတြရဲ႔..သက္တန္းေတာင္..(၅) ႏွစ္ဘဲရွိပါ..တယ္..။ လက္မွတ္လဲရင္ေတာင္..
Upgrade Course တက္ၿပီးမွ..လက္မွတ္သက္တန္းတိုး..ရမယ္လို႔..IMO ..က..ၿပဌာန္း..ထားပါတယ္..။
အဲဒါေႀကာင္႔..ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။
စနစ္သစ္..စနစ္ေဟာင္း..ႏိုင္းယွဥ္..စဥ္းစားႀကည္႔..ႀကရေအာင္ပါ..။
စာေမးပြဲ..ေၿဖမယ္ဘဲ..လုပ္ေနၿပီး..စာေမးပြဲစနစ္ေၿပာင္းတာကို..ေလ႔လာသူ..နည္းမယ္ထင္လို႔
ကူ..ၿပီး..စဥ္းစားေပး..တာလို႔..သေဘာထား..ေပးပါ..။ ဆရာလုပ္တယ္လို႔..မၿမင္ေစခ်င္ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။
Approved Training Centre ေတြက..
Pretest or Assessment ေအာင္ၿမင္ၿပီးသူမ်ားဟာ..
BoE က က်င္းပမဲ႔.. Written Exam ကို.၀င္ေရာက္.ေၿဖဆိုခြင္႔ရွိပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။
စနစ္ေဟာင္းမွာ..
General Engineering Knowledge (GEK) ဘာသာရပ္ နဲ႔
Marine Engineering Knowledge (MEK) ဘာသာရပ္ႏွစ္ခု...ကို တြဲထားသလို
Naval Architecture & Ship Construction (NA& SC) နဲ႔ Electro- technology (E-Tech) ကို..လည္းတြဲထားပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
GEK ေအာင္ၿပီး..MEK က်ရင္..အဲဒီအတြဲ..ႏွစ္ဘာသာစလံုး.ၿပန္ေၿဖ..ရပါတယ္..။
GEK ေရာ..MEK ေရာ..ေအာင္မွသာ..EK ဘာသာရပ္ကို..ေအာင္ပါတယ္..။
NA & SC နဲ႔ E-Tech မွာလည္း..အလားတူ..ပါဘဲ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
ေၿဖဆိုတဲ႔..အခ်ိန္..အႀကိမ္..ကန္႔သတ္မွဳ..မရွိခဲ႔ပါဘူး..
။။။။။။။။။။။။။။။။။
အခု..စနစ္သစ္မွာ..
GEK, MEK, NA&SC, E-Tech ဘာသာရပ္အားလံုးကို..တစ္ခုစီ..ထားလိုက္ပါတယ္..။ ႏွစ္ဘာသာစီ တြဲထားတာကို..ၿဖဳတ္လိုက္ပါတယ္..။ တစ္ဘာသာၿခင္းစီ..ကို..သာ..အေအာင္..အရွံုးဆံုးၿဖတ္ပါ႔မယ္..။
ဒါေႀကာင္႔..စာေမးပြဲေၿဖဆိုရာမွာ..တစ္ဘာသာ..ေအာင္ရင္..က်န္ (၃) ဘာသာ.ကိုသာ..ေၿဖဆိုရပါ႔မယ္..။
(၃) ဘာသာ..ေအာင္ရင္လည္း..က်န္တဲ႔..(၁) ဘာသာ..ကိုသာ..ေၿဖဆိုရပါ႔မယ္..။
ေက်ာင္းသားမ်ား..အတြက္.ေအာင္ဘို႔..အခြင္႔အေရး..ပို..ေကာင္းပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ဒါေပမဲ႔..ေၿဖဆိုတဲ႔..အခ်ိန္..ကန္႔သတ္မွဳ..ရွိေနတာကို..သတိမူ…မိသူ..နည္းပါလိမ္႔မယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
BoE စာေမးပြဲ..စတင္၀င္ေရာက္ေၿဖဆိုခ်ိိန္မွ..တစ္ႏွစ္အတြင္းမွာ.. ဘာသာ..အားလံုးကို..ၿပီးၿပတ္ရပါ႔မယ္..။
ေအာင္ၿမင္ရပါ႔မယ္..။ တႏွစ္..ေက်ာ္တဲ႔အထိ..စာေမးပြဲမၿပီးၿပတ္ခဲ႔ ရင္..။ ဘာသာအားလံုးကို..ၿပန္ေၿဖရပါ႔မယ္..လို႔.Notification မွာ..ဆိုထားပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အဲဒါ..အေရးႀကီးပါတယ္..။
Notification အရ..စာေမးပြဲမ်ားက..(၄)လ..တစ္ႀကိမ္က်င္းပမယ္လို႔..ဆိုထားပါတယ္..။ ဒိီေတာ႔..တစ္ႏွစ္ မွာ..စာေမးပြဲ (၃) ႀကိမ္ရွိပါ႔မယ္..။
မပိုင္ဘဲနဲ႔..စာသိပ္မက်က္ဘဲနဲ႔..တစ္ဘာသာၿခင္း..ေအးေအးေဆးေဆး.၀င္စမ္းမယ္..
၀င္ေၿဖမယ္ဆိုသူေတြ..၊ တစ္ပြဲတိုး..သမားေတြ..၊
သတိထားရမဲ႔ အခ်က္ပါ..။
စာေမးပြဲ..(၃) ႀကိမ္..အတြင္းမွာ. ဘာသာ..အားလံုးၿပီးၿပတ္ရမဲ႔သေဘာ.ကို.ေဆာင္ေနပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
(၃)ႀကိမ္ဆိုတာ.က.နည္းေနပါ..တယ္.၊
ေၿခေခ်ာ္လက္ေခ်ာ္..ၿဖစ္တဲ႔..အင္ဂ်င္နီယာမ်ားအတြက္.. နစ္နာႏိုင္တယ္..လို႔.Working Committee အေဟာင္းမွာ.ပါခဲ႔သူ.ဆရာမ်ား၊ DMA က.ဆရာမ်ားက.. ယူဆပါတယ္..။
အဲဒီအတြက္..တစ္ႏွစ္ကေန..(၂) ႏွစ္တိုးေပးဘို႔..Working Committee အေဟာင္း..အေနနဲ႔..အထက္ကို..တင္ၿပထားပါတယ္..။ အထက္အဖြဲ႔အစည္းမ်ားကလည္း..ခြင္႔ၿပဳမယ္လို႔..ထင္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
တစ္ႏွစ္..ဘဲ..ဆက္ရွိရွိ..(၂) ႏွစ္ဘဲ..ေၿပာင္းေၿပာင္း..
မိမိစတင္ ၀င္ေရာက္…ေၿဖဆိုေသာ..BoE Exam မွ..စတင္..ၿပီး..အခ်ိန္..ေရတြက္မွာမို႕႔
စဥ္းစားပါ..။ အရင္လို..ထင္ၿပီး..၀င္မရမ္းႀကပါနဲ႔လို႔..
ေစတနာနဲ႔..သတိေပးပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ေနာက္တစ္ခု..ဆက္ေၿပာပါရေစ..
Pretest ေအာင္ၿမင္မွဳကို..သက္တန္းသတ္မွတ္သင္႔တယ္လို႔..
ထင္ၿမင္ရတဲ႔..အေႀကာင္းက..
အင္ဂ်င္နီယာမ်ားဟာ..စာေမးပြဲေၿဖဆိုဘို႔..အတြက္..သင္တန္းတက္ရပါတယ္..။ ၈လ.၁၀ လ..ႀကာပါတယ္..။
သင္တန္းတက္တာ..Pretest Exam ေၿဖတာ..Result ေစာင္႔ရတာ..ရွိပါတယ္.။ သင္တန္းတက္ဘို႔ကလည္း..ေစာင္႔ခဲ႔ရတာ..၃လ..ကေန..၆လ..ထိ..ရွိပါတယ္..။ Pretest ေအာင္ၿပီးတဲ႔..အခ်ိန္မွာ..သေဘာၤက.ဆင္းတာ...တစ္ႏွစ္ေက်ာ္.ႏွစ္ႏွစ္နီးနီး
.ရွိေနႏိုင္ပါတယ္.။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
လူတိုင္း..မိဘ..ေနာက္ခံ..စီးပြားေရးမေတာင္႔ႏိုင္ပါဘူး..။
BoE ကို၀င္လိုက္ရင္..သူ႔..အေနနဲ႔..အားလံုးၿပီးၿပတ္တဲ႔..အထိ. .ႀကိဳးစားရမွာမို႔..ေနာက္တစ္ႏွစ္
ေလာက္ထပ္ ႀကာႏိုင္ပါေသး တယ္..။
ဒါက..ကြ်န္ေတာ္တို႔...အေတြးပါ..။
(၂) ႏွစ္ေက်ာ္..၀င္ေငြမရွိဘဲ..ေနရတာ..မလြယ္ပါဘူး..။
(၂) ႏွစ္ေက်ာ္ (၃) ႏွစ္နီးနီး.. သေဘာၤနဲ႔ကင္းၿပတ္ေနတဲ႔..အတြက္..အလုပ္ရွာရာမွာ..စကားေၿပာတတ္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ဒါေႀကာင္႔..Pretest ေအာင္ၿမင္ၿပီး..၊ BoE မ၀င္ေသးဘဲ.. သေဘာၤၿပန္တက္လိုသူမ်ားရွိလာႏိုင္ပါတယ္..။
သူတို႔အတြက္..စဥ္းစားေပးသင္႔ပါတယ္..။
သင္တန္းတက္စဥ္..Pretest ေၿဖစဥ္..ရခဲ႔တဲ႔..အေတြ႔အႀကံဳအရ..သူ႔ရဲ႔..အားနည္းခ်က္ကို..သေဘာၤေပၚမွာ ၿပန္လည္.ေလ႔လာခြင္႔..ဆည္းပူးခြင္႔ရမွာၿဖစ္သလို.. သူ႔..အေတြးအၿမင္ကလည္း.အရင္ထက္စာရင္ .ရင္႔က်က္ေနမွာမို႔..သေဘာၤကဆင္းၿပီး..BoE Exam ၀င္တဲ႔အခါ.. သူ႔အတြက္လည္း..ပိုေကာင္းသလို..၊
Exam ေအာင္ၿမင္မွဳ ရာႏွုန္းလည္း..မ်ားလာ..ေကာင္းလာ..ႏိုင္ပါတယ္.။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
အၿမင္မတူ..သူ..ရွိႏိုင္ပါတယ္..။ လြတ္လပ္စြာ..အၿမင္ကြဲႏိုင္ပါတယ္..။
ကြ်န္ေတာ္..အင္ဂ်င္နီယာေက်ာင္းသား..မ်ားကို..ရည္ရြယ္ၿပီး..ေရးပါတယ္..။
ေရွ႔ေနာက္..ေသခ်ာ..မေတြးဘဲ..လုပ္တတ္တဲ႔..လူငယ္ေတြ..မ်ားလာလို႔..ေရးပါတယ္..။
သူတို႔…စဥ္းစား..ခ်င္႔ခ်ိန္ႏိုင္ေအာင္..ကူေတြးၿပီး..ေရးပါတယ္..။
ေက်ာင္းဆရာ..တစ္ေယာက္အေနနဲ႔..ေရးပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
Deck Officer မ်ားအတြက္..စနစ္ကိုေတာ႔.ကြ်န္ေတာ္..ေကာင္းေကာင္း..မသိပါဘူး..။
ထပ္တူ..မဟုတ္ဘူး ဆိုတာဘဲ..သိပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
စာေမးပြဲ..ေအာင္ၿမင္ႀကပါေစ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
၀င္းေအာင္
ေရေႀကာင္း..ေက်ာင္းဆရာ
WISE WISH Marine Engineering Training Centre
အမွတ္(၅)၊ ေဆးဆိုးလမ္း၊ (င/က) ရပ္ကြက္၊ သကၤန္းကြ်န္း၊ သု၀ဏၰ။
09-4924 6117, 09- 7301 2239
ကြ်န္ေတာ္တို႔..စီနီယာမ်ားေကာ..ကြ်န္ေတာ္တို႔..၀န္းက်င္..အထိေကာ..၊ စာေမးပြဲေၿဖဘို႔ကို..Sea time ၿပည္႔တာနဲ႔..ခုန္ဆင္းလာၿပီး..ေၿဖသူ..အင္မတန္နည္းပါတယ္..။
Sea time ၿပည္႔ေန..ေက်ာ္ေနတာေတာင္..၊ ငါ႔မွာ..အေတြ႔အႀကံဳလိုေသးတယ္..။ ဒီေလာက္နဲ႔ေၿဖလို႔..မၿဖစ္ေသးဘူး..ဆိုၿပီး..Sea Service ဆက္ယူေနသူေတြ..မ်ားပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။
စာေမးပြဲ..ခဏခဏ..က်မွာကို..စိုးရိမ္ႀကပါတယ္..။ ကိုယ္႔ကိုယ္ကို..လက္ေတြ႔ေကာ..စာေတြ႔ပါ..အားရမွ..စာေမးပြဲေၿဖဘို႔..
သင္တန္း..တက္ႀကပါတယ္..။ စိတ္ဓါတ္ပိုင္းဆိုင္ရာ..အယူအဆ..Professional ဆန္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။
အခုေတြ႔..ေနရတဲ႔..လူငယ္အမ်ားစု (အားလံုးမဟုတ္ပါ)..က..Sea time ၿပည္႔တာနဲ႔..ခုန္ဆင္းလာပါတယ္..။ စာေမးပြဲေၿဖဘို႔..ႀကိဳးစားပါတယ္..။
သေဘာၤေပၚမွာ..ေလ႔လာမွဳနည္းၿပီး..က်ဴရွင္တက္ရင္..အဲဒီက..အကုန္သင္မွာဘဲ..လို႔..ထင္ထား..ပံုရပါတယ္..။
Academic Education နဲ႔..သူတို႔..ၿဖတ္သန္းခဲ႔တဲ႔..ပညာေရးစနစ္ပံုစံအတိုင္း. .ေတြးထား..မွတ္ထား..ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။
စိတ္ဓါတ္ပိုင္းဆိုင္ရာ..အယူအဆ..Business ဆန္ပါတယ္..။
နားလည္..တတ္သိတာထက္..လက္မွတ္ရဘို႔..အေရးႀကီးတယ္..။ လက္မွတ္ၿမင္႔ရင္..ပိုက္ဆံပိုရတယ္..ဆိုတဲ႔..အေတြးက..အေလးသာပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။
အဲဒီ..Mindset အမွားေတြ..ကလည္း.. စာေမးပြဲက်သူ..ရာႏွုန္းမ်ားေစတဲ႔..ထဲမွာ..အဓိက..ေနရာက..ပါမဲ႔..အခ်က္..
တစ္ခ်က္..ၿဖစ္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။
သေဘာၤေပၚမွာ..၀တ္ေက်တန္းေက်ေလး..လုပ္ခဲ႔..ဘာမွ..မေလ႔လာခဲ႔သူမ်ားဟာ..
သက္ဆိုင္ရာ..Term မ်ားကို..မသိခဲ႔ပါဘူး..။ အဲဒီလို..လူမ်ိဳးေတြကို..စာသင္ရတာ..
ည..အခါ..လသာသာ..၊ ေကာင္းေကာင္း မသိတဲ႔သူကို.. ဇိနတၳပကာသနီ..ဖတ္ၿပီး..ရွင္းၿပေနရသလိုပါဘဲ..။
။။။။။။။။။။။။။
ကုန္းပတ္ေပၚမွာ..သံေခ်းဘဲေခါက္ေနၿပီး.ငါ႔ရတဲ႔..လခနဲ႔..တန္သေလာက္ဘဲ..လုပ္မယ္..ဆိုတဲ႔..အေတြးသာ..ရွိသူေတြ..။
.Deck Officer ေတြ..ဘာလုပ္ေနလဲ..မေလ႔လာခဲ႔သူေတြ..?
စက္ခန္းထဲမွာ..ႀကမ္းဘဲ..တိုက္ေနၿပီး..Engineer Officer ေတြ.. ဘာလုပ္ေနလဲ ဆိုတာကို..ကူညီဘို႔..ေမးဘို႔..၀န္ေလးသူေတြ..။
ကိုယ္က..တစ္ခ်ိန္မွာ..အင္ဂ်င္နီယာစာေမးပြဲ..၀င္ေၿဖဘို႔..ရည္ရြယ္ခ်က္ရွိတယ္..ဆိုတာကို..ပ်င္းပ်င္းနဲ႔..ေမ႔ထားခဲ႔သူေတြ..။
အဲဒီ..ေပါက္လြတ္ပဲစား..စိတ္ဓါတ္
လို႔..ေၿပာလို႔ရမဲ႔..Mind Set , Behavior, Practice နဲ႔..Professional
Exam (CoC) စာေမးပြဲ..ဆင္းေၿဖတဲ႔..အခါ.. အႀကိမ္........မ်ားမွာ..ေသခ်ာပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။
ကုန္းေပၚမွာ..စာေမးပြဲေတြ..အႀကိမ္မ်ားမ်ား..ေၿဖ.၊ၿပီး..ႏွစ္ေပါက္..
.ေနမဲ႔..အစား..Sea service ကို..ပိုယူခဲ႔တာက.. ၊
။။။။။။။။။။။
သေဘာၤေပၚမွာ..ေလ႔လာခဲ႔တာက..၊
။။။။။။။။။။။။။
English စာ ေလးကိုလည္း..အားတဲ႔အခါ..နည္းနည္း..ဖတ္ပါ..ေရးႀကည္႔ပါ..။
၀တၳဳေရးသလို..အဆင္႔မလိုပါ..။ Instruction Manual ေလးေတြထဲက..Simple
English ေလာက္ဆို..ရပါၿပီ.။ အဆင္႔မၿမင္႔ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
အဲဒီလို..လုပ္ၿပီးမွ..ပိုင္မွ..၀င္ေၿဖရင္..၊ ေငြေႀကးေလးကလည္း..ေတာင္႔ေန..၊ အသိပညာ ကလည္းၿမင္႔ေနေတာ႔..၊ စာေမးပြဲ..အႀကိမ္နဲနဲ နဲ႔..ေအာင္မွာပါ..။
..ေရရွည္တြက္ႀကည္႔ရင္..
ကာယကံရွင္မ်ားအတြက္..ပိုအက်ိဳးရွိမွာပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
စာေမးပြဲ..ခဏခဏ..က်ေနခ်ိန္မွာ..
စာေမးပြဲ..မေအာင္ေသးဘူးလား..?
သေဘာၤ..ၿပန္မတက္ေသးဘူးလား..? လို႔..အေမးခံရတဲ႔..အခ်ိန္မွာ..
လူကလည္း..ဘိုင္ကၿပတ္..၊ စာ..က..လည္း..အေႀကြးေတြမ်ားၿပီး..ရူးခ်င္သလိုလို..ၿဖစ္ေန...
အဲဒီအခ်ိန္မွာ..ရွိမဲ႔..ရင္ထဲက..
နာႀကင္မွဳေတြ...ခံရခက္မွဳ..ေတြကို..ရင္ဆိုင္ႏိုင္ဘို႔..အင္အား..ရွိတယ္..
ဆိုရင္ေတာ႔..
Sea Time ၿပည္႔ၿပီ..ေဒါင္..ဆိုတာ..နဲ႔..ဆင္းလာခဲ႔..ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ၿပီးမွ..သမတႀကီး..ကယ္ပါ..။ ဟိုလူယုတ္မာေတြ..ကြ်န္ေတာ္႔ကို..သေဘာၤအေႀကာင္းေတြ..ေမးေနတယ္..။
ကြ်န္ေတာ္ နံမည္ေတာင္...မေခၚတတ္တဲ႔..စက္ႀကီး.ေတြ.. .ၿပင္တာကို...ေမးေနတယ္..။
မတရားပါဘူး..။
သိပ္ခက္တာဘဲ..။
ဆိုတာမ်ိဳး..မလုပ္ႀကေစခ်င္..မၿဖစ္ေစခ်င္ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ေဒၚလာ..ေထာင္ခ်ီ..စားခ်င္ရင္..
ေဒၚလာ..ေထာင္ခ်ီတဲ႔..အလုပ္နဲ႔..တန္တဲ႔. Theory & Practical Knowledge ရေအာင္..ရွိေအာင္..လုပ္ရမွာ..က..Professional ေတြရဲ႔..အလုပ္..ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ႀကိဳက္မွာေတာ႔..မဟုတ္ပါဘူး..
ေၿပာႀကည္႔တာပါ..အႀကံေပးတာပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
၀င္းေအာင္
ေရေႀကာင္း..ေက်ာင္းဆရာ..
Philippines သေဘၤာသား တို႔ အေၾကာင္း Filipino တစ္ေယာက္ ေရးသားထားေသာေဆာင္းပါး တစ္ပုဒ္
(စာေရးသူ၏ အာေဘာ္ သာျဖစ္ပါသည္)
False promise of a dream
BIZLINKS By Rey Gamboa
The country is still producing too many maritime graduates who cannot
be absorbed by the world market. When maritime schools advertise their
services to, “sail around the world and earn in dollars,” parents who
spend thousands of pesos for tuition fees and other cost must be warned
of such empty promises.
Maritime schools have been in business in
the Philippines for the past 40 years mainly because we have been the
leading supplier of seafarers to the worldwide shipping industry. Since
the 1970s, Filipino seafarers have been the choice of ship owners
worldwide because of their mastery of the English language.
Before
that, when the walls of Berlin went down, there was an abundance of
seafarers from Eastern bloc nations. However, after a couple of years,
they questioned their low salaries, and demanded equal pay with their
western counterparts.
That scenario was similar to that old joke
about East German prostitutes complaining about the lower prices they
fetch compared to the West German prostitutes even if they offer the
same services. After that brouhaha, ship owners stopped hiring Eastern
bloc seafarers as they were no longer competitive.
Next came the
Chinese seafarers who could be hired at a very low rate. However, their
English skills were lacking. Plus, cultural differences emerged as the
seafaring life did not sit well with the Chinese who did not want to be
away from their families for prolonged periods of time.
Then there
were the Indonesian seafarers. However, just like the Chinese, they too
were lacking in English skills. Moreover, since most Indonesians are
Muslims, they had a hard time getting visas to Western ports, especially
after the 9/11 attacks in the US.
Myanmar, likewise, deployed
seafarers, but their numbers were so small they could not even muster
15,000 seafarers to serve overseas. And just like the Chinese and
Indonesian seafarers, their English skills are lacking.
A major source of seafarers
Today, there are only two major sources of seafarers for the worldwide
shipping industry – India and the Philippines. However, Filipinos are
still preferred by ship-owners. Indians are known to be argumentative,
while Filipinos are more amiable. Moreover, Filipino seafarers are still
cheaper than their Indian counterparts.
This notwithstanding, the
compensation package is still attractive. Filipino ship captains still
get anywhere from $8,000 to $10,000 a month. The lowest-ranked officers
get $2,500 a month, while the ordinary seaman gets $1,500 to $2,000 a
month.
These rates are net to the seafarers as they hardly have any
expenses onboard. They don’t pay rent, have no expenses for food,
transportation, uniforms, and the like. Food onboard the ships are
always good, as the ship owners try to compensate their crew with good
food to make up for the lonely life at sea.
The estimated
contribution of seafarers is about $6 billion a year in inward dollar
remittances through the banks and other informal channels. Compared to
other overseas Filipino workers, seafarers are the biggest contributors
of foreign exchange per capita.
Technological advancements
However, technology has caught up with the shipping industry, and the
number of seafarers employed has gone from an average of 25 crewmembers
down to 15 crewmembers per vessel.
With satellite navigation,
computerized machinery, safety equipment, and many more new gadgets
being developed, the need for additional manpower onboard the ships has
significantly been reduced.
Plus with the increased demand for goods
worldwide, ships are now bigger, faster and more efficient. Advances in
technology also have aided shipyards to build more ships at a faster
rate. It has also become easier now to replace old vessels for scrap.
With all these developments in the shipping industry, we need to call
the government’s attention to the big social problem plaguing the
industry. We have 93 maritime schools accredited by the government,
churning out 20,000 graduates per year.
In 2010, we deployed 82,000
officers and 125,000 ratings. This does not include the 80,000 to
100,000 Filipinos serving the cruise vessels as they are considered
hotel staff.
Manpower oversupply
We only need 5,000 graduates
yearly to replace retiring seafarers and to meet the new labor demands
of ship owners. The question we ask now is: what do we do with the
remaining 15,000 graduates yearly who cannot find employment? The
maritime education sector is currently guilty of promising a false
dream.
To properly educate a seaman, the maritime schools must
follow the system of industrialized nations, that is, the 2-1-1 method:
two years in school, one year as a cadet onboard, and one more year
back to school before graduation.
The 2-1-1 system is effective as
the absorption rate of the students is high, since they have been
onboard from their third year. In the Philippines, the condition of the
CHED is three years of schooling and one year cadetship onboard.
The problem here is that less than 10 percent of maritime students
experience the 2-1-1 system. Most of the maritime schools have a hard
time getting cadets onboard ships for cadetship training. Only a few
good maritime schools have a tie-up with foreign principals for their
cadets to train onboard their ships.
We only have three training
ships in the Philippines, two of which are private (NYK and MO of
Japan), and the remaining one being public, care of the Japanese
Seaman’s Union.
Wake up call
We are calling on government to
take a deep look at the oversupply of maritime graduates in our country.
Every year, 15,000 maritime students do not get the opportunity to
practice what they’ve been studying for.
One way of reducing
maritime schools in the country is to require the latter to be equipped
with a minimum number of electronic equipment like bridge simulators.
The end result will be better quality maritime schools with better
quality graduates.
The government must stop issuing new licenses for
maritime schools unless they can prove that they can put up a higher
standard of maritime education and can manage the 2-1-1 system.
The
promise of “sailing around the world and earning dollars” is no longer a
dream but a nightmare to victimized parents and students.
Philstar.com
ေရေၾကာင္းပို႔ေဆာင္ေရး ညႊန္ၾကားမႈ ဦးစီးဌာန မွ ညႊန္ၾကားခ်က္ ၂/၂၀၁၃ထုတ္ျပန္ (ပို႔ေဆာင္ေရးသတင္းဂ်ာနယ္)
အခ်ိန္က
ညဖက္ ဂ်ဴတီလႊဲခ်ိန္… ေနရာက ထိုင္၀မ္ ေရလက္ၾကား.. ေလျပင္း က ၄၀ ႏွင့္ ၇၀
ၾကားတိုက္ေနခ်ိန္ျဖစ္သည္..။ အျပင္ ေတာင္တရုတ္ပင္လယ္ထဲမွာ
မုန္တိုင္းရွိေနေသာေၾကာင့္ မုန္တိုင္းေရွာင္ေမာင္းေသာ သေဘၤာမ်ားႏွင့္
ထိုင္၀မ္ STRAIT ၾကီးစည္ကားျပည့္ၾကပ္ေန၏။
ဂ်ဴတီလႊဲေနခ်ိန္မို ့ ကၽြန္ေတာ္လဲ ကြန္ထရိုးခန္းထဲတြင္ ေနာက္ဆံုးအေနႏွင့္ေသခ်ာစစ္ေဆးေနမိသည္..။ ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ တြဲေသာ ျမန္မာ OILER က လႊဲျပီးေသာေၾကာင့္ တက္ေတာင္သြားျပီ..။
ကၽြန္ေတာ္သာ တရုတ္ အင္ဂ်င္နီယာႏွင့္ ေလအရမ္းၾကမ္းေၾကာင္း SPEED
ေတာ္ေတာ္က်ေနေၾကာင္း ခနပြားက်န္ခဲ့ခ်ိန္ျဖစ္သည္..။ တရုတ္အင္ဂ်င္နီယာက
GENERATOR ဒိုင္ခြက္ေတြဖက္ တစ္ခ်က္လွည့္ၾကည့္ရင္း L.O PRESSURE
ေတြက်ေနတယ္ေနာ္ဟုေျပာလိုက္၏။ ကၽြန္ေတာ္ ေဟ ခနဲျဖစ္သြားသည္။ ခုနကမွ
ပံုမွန္ပဲရွိေသးသည္။
“ေရွာင္စူး(သူႏွင့္တြဲယူသည့္တရုတ္OILER)
သြားသြား FILTER သြားကစားလိုက္” ဟုကၽြန္ေတာ္လွမ္းေျပာလိုက္၏။
သူလဲခပ္သုတ္သုတ္ထြက္သြားကာ သြားလုပ္၏။ DUPLEX FILTER ကို
ျပိဳင္တူသံုးေသာ္လည္း HANDLE ကို ဘယ္ညာ ေလးငါးခ်က္ေလာက္ ကစားလိုက္လ်င္ ဆီက
FILTER ကိုေဆးခ်လိုက္သလိုျဖစ္သြားျပီး ေတာ္ရံုမ်က္ႏွာျပင္မွာ အမွဳန္ကပ္ျပီး
ပိတ္ေနေသာ FILTER ျပန္ပြင့္သြားသည္။ သူတို ့လုပ္ေနၾက သူတို
့ဆီကရေသာနည္းျဖစ္သည္.။ ေရွာင္စူး အဲ့လို သြားလုပ္လိုက္ေသာေၾကာင့္ PRESSURE
ျပန္တက္လာသည္ကို ကၽြန္ေတာ္ေတြ ့ရေသာ္လည္း သူ ျပန္ေရာက္လာခ်ိန္တြင္
ျပန္က်သြားသည္..။ မရေတာ့..။ စျဖစ္ထဲက ကၽြန္ေတာ္ FREQUENCY ကို
သတိထားၾကည့္သည္..။ နဲနဲခ်င္းက်ေနသည္..။ GENERATOR ၂ လံုးပဲ ရွိတာမို ့NO.2
ေမာင္းျပီး NO.1 STAND BY ထားထားျခင္းျဖစ္သည္..။ေမာင္းထားေသာ NO.2 ကလဲ O/H ကိုင္ထားျပီး သည္မွာ ၁ ပတ္ေက်ာ္ပဲရွိေသးသည္.။GOVEROR CONTROL ကို တင္ေပးေသာ္လည္း FREQUENCY ကတက္လာသည္ကနဲျပီး က်
သြားသည္ကမ်ားေနသည္။
သြားျပီ။ BEARING ဖမ္းျပီ။
“ေရွာင္စူး NO.1 GENERATOR ႏွိဳးေတာ့ သြား” သူလဲထြက္သြားခ်ိန္ ကၽြန္ေတာ္ပါ
လိုက္သြားသည္။ TURNING GEAR လွည့္ဖို ့ BLOW KICK ဖို ့သူက စလုပ္၏။
“ေရွာင္စူး မလိုဘူး INDICATOR CORD ေတြ အကုန္ပိတ္။ ႏွိဳးေတာ့။
ႏွိဳးျပီးတာနဲ ့ပတ္စစ္”
ေျပာျပီး ကၽြန္ေတာ္ခ်က္ခ်င္း CONTROL ROOM
ထဲျပန္ေျပးလာသည္။ တရုတ္ အင္ဂ်င္နီယာ ေၾကာင္ျပီးရပ္ၾကည့္ေန၏။ GENERATOR က
FREQUENCY 55 ထိထိုးက်ေနျပီ။
ကၽြန္ေတာ္ ေတာက္ေလ်ာက္ဆြဲတင္သည္။
တက္မလာေတာ့။ ကံေကာင္းေထာက္မစြာ သေဘၤာအစုတ္ထံုးစံမို ့လားမသိ PREFRIENTIAL
TRIP မလာ။ ထိုအခ်ိန္တြင္ STAND BY NO.1GENERATOR က ႏိုးသြားျပီ။ သူက
FREQUENCY ၆၀ ပံုမွန္ရွိေသာ္လည္း ျပႆနာတက္ေနေသာ NO.2GENERATOR က ၅၅
ကဘယ္လိုမွ မတက္ေတာ့.။အဲကြန္းျဖဳတ္ခ်လဲ တက္မလာ။ မတတ္ႏိုင္
တစ္နည္းပဲရွိေတာ့သည္..။စြန္ ့စားရေတာ့မည္။
“ေရွာင္စူး ငါ GENERATOR
ျဖဳတ္ခ်မယ္..။ မီးပ်က္မယ္.။ မီးျပန္လာတာနဲ ့မင္းက M.E L.O P/P, F.O P/P ,
JKT P/P, G.E S.W P/P , AUX BLOWER ဆက္တိုက္ျပန္ေမာင္း.။ OK လား”
“ OK,OK” ဟုသူျပန္ေျပာျပီး အသင့္ရပ္ေန၏။ကၽြန္ေတာ္ BEARING ဖမ္းေနေသာNO.2
GENERATOR ကို ACB TRIP ျဖဳတ္ခ်လိုက္ျပီး တစ္စက္တည္း အသင့္ႏွိဳးထားေသာNO.1
GENERATOR ကို ACB BRAKER ဆြဲတင္လိုက္သည္။ ျဖတ္ခနဲ မီးပ်က္သြားျပီ
ခ်က္ခ်င္းျပန္လာသည္။ ကၽြန္ေတာ္က GOVERNOR CONTROL ကို ေတာက္ေလ်ာက္ဆြဲတင္
ေနခ်ိန္ ေရွာင္စူးကလဲ ကၽြန္ေတာ္ေျပာထားသည့္အတိုင္း ပန္ ့ေတြ တစ္လံုးျပီး
တစ္လံုးျပန္ေမာင္းသည္..။ M.E က အဟြတ္အဟြတ္ ႏွင့္ SURGING ျဖစ္ေတာ့
တစ္ခ်ိန္လံုးေၾကာင္ၾကည့္ေနသည့္ တရုတ္အင္ဂ်င္နီယာက လန္ ့ဖ်ပ္ျပီး AUX BLOWER
ေတြ ထေမာင္းသည္..။ စကၠန္ ့ပိုင္းအတြင္း အားလံုးပံုမွန္ျပန္ျဖစ္သြားသည္။
မီးက မ်က္ေတာင္ ခတ္လိုက္သလို သာ တစ္ခ်က္ ပ်က္သြားတာျဖစ္သည္။ C/E မွအစ
CADET အဆံုးအားလံုး ေျပးဆင္းလာခ်ိန္တြင္ ပံုမွန္ျပန္ေမာင္းေနျပီ။
“ေရွာင္စူး NO.2 GENERATOR သြားရပ္..။ TURNING GEAR လွည့္..။” လို
့ကၽြန္ေတာ္ ေျပာလိုက္သည္။ သူေရာ အက်ၤ ီမပါ ပုဆိုး ခါးေတာင္းက်ိဳက္ျဖင့္
ေျပးဆင္းလာေသာ ကၽြန္ေတာ့ OILER ပါ ေျပးထြက္ျပီး သြားလုပ္ၾက၏။
“
မွန္ေလး ဘာျဖစ္တာလဲ ဘာျဖစ္တာလဲ”ဟု C/E ကေမး၏။ ကၽြန္ေတာ္က GENERATOR BEARING
ဖမ္းသြားေၾကာင္း၊ ေနာက္တစ္လံုး ႏွိဳးျပီးေတာ့ SYNCRONIZE လုပ္လို
့မရေတာ့ေၾကာင္း ျဖဳတ္ခ်၊ ျပန္တင္ လုပ္လိုက္ရေၾကာင္း၊ စုစုေပါင္းမွ
မိနစ္ပိုင္းပဲၾကာေၾကာင္း၊ ဒီေလာက္ သေဘၤာေတြ ျပည့္က်ပ္ေနခ်ိန္ မီးပ်က္သြား၊
M.E ထိုးရပ္သြားရင္ ဘာေတြဆက္ျဖစ္မလဲမသိေၾကာင္း ဘာညာ ဘာညာ ေျပာျပလိုက္ရ၏။
“ေတာ္ေသးတာေပါ့။ ဘာမွမျဖစ္လို ့” ဟုသူေျပာ၏။က်န္သူမ်ားက စက္ခန္းကို ေသခ်ာ
ပတ္စစ္ေနၾကသည္။သူၾကီးလည္း ဘာျဖစ္တာလဲ ဟု ဖုန္းဆက္ေမး၏။
အက်ိဳးအေၾကာင္းရွင္းျပလိုက္ျပီး ေအာက္မွာ အားလံုး ပံုမွန္ျပန္ျဖစ္သြားျပီ ျဖစ္ေၾကာင္း ေျပာေတာ့ အေပၚမွာေရာ ေအးေအးေဆးေဆးပဲျဖစ္ေၾကာင္းသူကလဲျပန္ေျပာ၏။
GENERATOR TURNING GEAR က နဲနဲ စီးေနေသာ္လည္း လွည့္လို ့ရေသးသည္။ ၁၀
မိနစ္ေလာက္ေစာင့္ျပီး ကၽြန္ေတာ္တို ့ CRANCASE ဖြင့္ခ်လိုက္ေတာ့ NO.4 UNIT
BEARING ကျပားေနေပျပီ။ BEARING သားေတြ ေဘးကို အိထြက္ေနတာ ျမင္ေနရသည္..။
အရပ္ျမန္ေသာေၾကာင့္ ေပ်ာ္မသြားေသး။
“မွန္ေလးေရ မင္းရပ္တာျမန္လို
့ေဟ့။ နဲနဲၾကာရင္ အဲ့ဒါ BEARING ေပ်ာ္ျပီး CONNECTING ROD ပါက်ိဳးထြက္ျပီး
အျပင္ကို ေဖာက္ထြက္လာေရာ။ ငါတစ္ခါၾကံဳဖူးတယ္။” ဟု C/E ကေျပာ၏။
ကၽြန္ေတာ္လဲ အဲ့လို GENERATOR ေျခေတြ လက္ေတြ ထြက္လာေသာ သတင္းေတြ
ၾကားဖူးေၾကာင္းသူ ့ကိုေျပာျပလိုက္ပါသည္..။ အရင္ CUMMIN GENERATOR
၂လံုးပဲရွိေသာ သေဘၤာတုန္းက D.O FILTER ေတြ ခနခနပိတ္လို ့ ခုလိုပဲ
SYNCRONIZE လုပ္လို ့မရေသာေၾကာင့္ ျဖဳတ္ခ် ျပန္တင္ လုပ္ရေသာ အေတြ ့အၾကံဳက
ကၽြန္ေတာ့အတြက္ အသံုး၀င္သြားျခင္းျဖစ္သည္..။ အခုက M.E
ေမာင္းေနတုန္းျဖစ္တာကေတာ့ ကၽြန္ေတာ္လဲ မၾကံဳဘူးေသး။ အခ်ိန္ဆြဲလို
့မရေသာေၾကာင့္ စြန္ ့စားျပီး လုပ္လိုက္ျခင္းျဖစ္သည္..။ အားလံုး အဆင္ေျပ
ေခ်ာေမာ သြားေသာ ေၾကာင့္ သက္ျပင္းခ်ႏိုင္သည္..။ ႏို ့မို
့ကၽြန္ေတာ္လုပ္လိုက္လို ့ျဖစ္တာဆိုျပီး ေသခ်ာေပါက္ ျပဳတ္ေပမည္.။ C/E လဲ
ေတြးျပီး ေဆြ ့ေဆြ ့ခုန္ေနသည္..။
“ေတာ္ေသးတယ္ ေဟ့ေကာင္ေရ..။ ႏို ့မို ့ ကေတာ့ အၾကီးၾကီးေတြျဖစ္မွာ..။ အကုန္ဂိမ္းမွာ..။ ျပန္လဲျပန္ရ နာမည္လဲပ်က္မွာ” စသျဖင့္ ေျပာေန၏။
ထို ့ေၾကာင့္သာလ်င္ အေရးၾကီးေသာေနရာမ်ား ေရာက္ပါက generator ၂ လံုးလံုး
ႏွိဳးျပီး အသင့္ထားရန္ အစဥ္အဆက္ ဆရာမ်ား ေျပာေနျခင္း ျဖစ္ပါသည္..။ သိုုေသာ္
ကၽြန္ေတာ္တို ့လိုက္ေနသည္က ၾကားလိုင္းမ်ားျဖစ္သည္..။ အလ်င္းသင့္လ်င္
သင့္သလို ဆီ ဥ ထားရတာကလဲ ရွိေနေသးသည္ေလ..။
ထို ကိစၥႏွင့္ပတ္သတ္၍
လိုင္းၾကီးမွ သူငယ္ခ်င္းတစ္ေယာက္ႏွင့္ ကၽြန္ေတာ္ျပန္ေတြ ့ခ်ိန္တြင္
ေဆြးေႏြးၾကည့္သည္..။ သူကေတာ့ ကၽြန္ေတာ္၏ လုပ္ေဆာင္မွဳကို လက္မခံ..။
အစီအစဥ္မက်ေၾကာင္း ေျပာပါသည္..။ ကၽြန္ေတာ္လက္ခံပါသည္..။ သို ့ေသာ္ သူလည္း
ၾကားလိုင္းသေဘၤာ အစုတ္ မလိုက္ဖူးသလို ကၽြန္ေတာ္လဲ လိုင္းၾကီးသေဘၤာ အေကာင္း
မစီးဖူးပါ..။ ထို ့ေၾကာင့္ အျမင္မတူျခင္း ျဖစ္ႏိုင္ပါသည္..။
ဟိန္းစိုးေအာင္
တစ္ခိုင္လံုးေရႊ
... ျမန္မာ ၁၈ ေယာက္ပါဝင္ေသာ MT Kit 57 သေဘၤာ မေလးရွားႏုိင္ငံ Johor
ကမ္းေျခအနီးတြင္ fuel transfer လုပ္ေနစဥ္ မီးေလာင္ကြ်မ္းမွဳျဖစ္ပြားခဲ့ျပီး... အခင္းျဖစ္ျပီးေနာက္ ၇ နာရီ အၾကာတြင္ နစ္ျမဳပ္သြားခဲ့ေၾကာင္းသတင္းရပါသည္။
ျမန္မာ သေဘၤာသား ၁၈ ေယာက္လံုး မွာ အတူတြဲရပ္ထားေသာ MT Sakses Satria 1 သေဘၤာေပၚသို ့အခ်ိန္မီကူးေျပာင္းလုိက္ႏို္င္ျပီး ေဘးကင္းေၾကာင္း သိရပါတယ္။
သေဘၤာ ၂ စီးလံုးမွာ စကၤာပူ မွတ္ပံုတင္သေဘၤာမ်ားျဖစ္ၾကျပီး... အခင္းျဖစ္ပြားခ်ိန္တြင္ Fuel Transfer လုပ္ေနခဲ့တယ္လို ့ယူဆရပါတယ္။
၁၈ ေယာက္ထဲမွ ၂ ေယာက္ ဒဏ္ရာရရွိျပီး Kota Tinggi ေဆးရံုတြင္ ကုသမွဳခံယူလ်က္ရွိပါသည္။
NK @MSU
Dated - 3rd Sept. 2013.
ကုိ ေရႊ သေဘၤာသီးတေယာက္ ၿပန္ေရာက္တာ ၾကာလုိ႕ င၀က္
ကလဲခန္း(ပုိက္ဆံကုန္ေနတာကုိ ေၿပာတာ)၊သူငယ္ခ်င္းေတြကလဲ သေဘၤာၿပန္တက္ကုန္၊အိမ္မွာ
ရွိတဲ့ အိမ္သူသက္ထား ၾကီးကလဲ မၾကည္ၿဖဳခ်င္ေတာ့၊ ေခ်လုိက္ရတဲ့ယၾတာေတြကလဲ
မနည္းမေႏွာ၊ ဒါနဲ႕ အိမ္မွာဘဲ ေနမယ္ ကြန္ပ်ဳတာကလဲ သားေတာ္ေမာင္ ကလဲ မရွိ ဆုိေတာ့
အားေနတယ္ေလ ဟဲ ဟဲ အခုတေလာ ေခတ္စားေနတဲ့
ေဖ့ဘြက္က ေန ၿမန္မာအလွမယ္ေလး ခင္၀င့္၀ါ ကုိ အားေပးမယ္ေပါ့ မေကာင္းဖူးလား
မ်ဳိးခ်စ္စိတ္ဓါတ္ေၾကာင့္ပါ ေအာ္ မသုံးတာ
ၾကာေနေတာ့
ပတ္စ၀ပ္(Password)ကလဲ ေမ့ေတ့ ေတ့ရယ္၊စဖြင့္လုိက္ေတာ့ ေတြ႕လုိက္ရတာ ေရေၾကာင္းနဲ႕
ပတ္သတ္တဲ့ MSU Page ကုိ Like လုပ္ဘုိ႕ Invite လုပ္ထားတာ ေတြ႕ သဗ်ာ ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ား
သေဘၤာသားေတြ လဲ စာေရးဆရာေတြပဲ ၿဖစ္ကုန္သေလာ၊ေနာက္
နူိင္ငံေရးသမား၊ေ၀ဖန္ေရးသမားမ်ားေတြမ်ား ၿဖစ္ကုန္သေလာ စဥ္းစားမိတယ္ အင္း
ဘ၀တူေတြကုိ အားေပးပါတယ္ဗ်ာ တခ်ဳိ႕ေတြလဲ အိမ္က မိန္းမေတြကုိ မေက်နပ္တဲ့
ခံစားခ်က္ေတြကုိ Facebook Status မွာ တင္ ထားလုိက္္က်တာ ဟီးဟီး ေၾကာက္ခမန္း လိလိ
(ပုဆုိးခ်ဳံထဲက လက္သီးၿပတဲ့ ေခတ္မဟုတ္ေတာ့ဖူး ေဖ့ဘြတ္တက္ၿပီး ဆဲ တဲ့ ေခတ္ကုိဗ်) ဒါနဲ႕
ၿဖစ္ေသးဘာဖူး နူိင္ငံတကာ သတင္းဆုိဒ္ သစ္ထူးလြင္တုိ႕ဧရာ၀တီ ဆုိဒ္ေတြ ဘက္
ၾကည္႕လုိက္ေတာ့ မေလးမွာ ေအာ္ပရာစီ ၀င္လုိ႕ ဒုိ႕ေရႊေတြ တန္းစီ ဖမ္းခံေနရပါလား
စိတ္မခ်မ္းသာပါဖူး ထားလုိ္က္ေတာ့
ေရကူး၀တ္စုံေလးနဲ႕ ခင္၀င့္၀ါေလး ၾကည္႕ၿပီး Vote လိုက္အုံးမွပဲ
(အင္း ၿမန္မာေဘာလုံးအသင္းတုန္းက ဆုမရရင္ ဘယ္လုိကန္လုိ႕ ဘာလုိ႕ဆုိၿပီး
ဆဲလုိက္ဆုိလုိက္က်တာ ခင္၀င့္၀ါ က်ေတာ့ ညီမေလးရယ္ ယွဥ္ၿပဳိင္ခ်င္းသာ အဓိကပါ
တတ္လဲတတ္နူိင္တဲ့ ငနဲသားေတြ)ေတာ္ၿပီကြာ စိတ္ရွဳပ္သြားၿပီ
ငါလဲ သူမ်ားေတြတင္သလုိ ေဖ့ဘြက္ကေန Status တင္မယ္ဆုိၿပီး ေရးလုိက္တယ္
“သားကုိ အခုထိ သေဘၤာမတင္ေပးေသးတဲ့ လူေတြကုိ မုန္းတယ္ ေမေမ” လုိ႕ …သိပ္မၾကာပါဖူး၊၊
၊၊ၿပန္ေရာက္လာတဲ့ သားေတာ္ေမာင္ ဖြင့္လုိက္တဲ့ သီခ်င္းက အဆုိေတာ္ ဟန္ထူးလြင္ဆုိတဲ့
လမ္းၾကဳံရင္ေၿပာၿပေပးပါ
သီခ်င္း ရဲ႕ စာသားက “ဘာလုိလုိနဲ႕ တႏွစ္ၿပည္႕ၿပီပဲတဲ့” တယ္ ငါ
ကေလာ္တုတ္လုုိက္ေတာ့မယ္ ေမ်ာက္ေလာင္း သားေတာ္ေမာင္ေရ…
ေမာင္ဒုိးနတ္
Myo Nge
ေၿပာေလ႔ရွိေသာ..စကားမ်ား..
(၂) ဆရာေတြက..ႀကယ္ငါးပြင္႔ကလူေတြ..သေဘာၤေတြကလည္း..အေဟာင္းအစုတ္ေတြ..သူတို႔က..သိပ္ေခတ္မမွီေတာ႔ဘူး..။ ကြ်န္ေတာ္တို႔..က..ကိုယ္စီးလာခဲ႔တဲ႔.အဆင္႔ၿမင္႔သေဘာၤႀကီး..အေႀကာင္းနဲ႔..ေၿဖလိုက္ေတာ႔..Examiner ရွက္ၿပီး..ကြ်န္ေတာ္တို႔ကို..စာေမးပြဲခ်လိုက္တာ..။
**********
(၃)
DMA နဲ႔ သင္တန္းေက်ာင္းေတြ..ရိုက္စားလုပ္ေနတာ...
။။။။။။။။။။။။။။
အဲဒီစကားက..မႀကာခဏ..ႀကားရသလို..ႀကားရတိုင္းလည္း..ေၿပာေနသူမ်ား..ကို..သနားၿပီး.ကိုယ္႔အသက္ေမြး၀မး္ေက်ာင္းအတြက္...၀မ္းနည္းစိတ္၀င္မိပါတယ္..။ ငါတို႔..Professional ေတာ႔..သြားေတာ႔မယ္..ဆိုၿပီး..။
။။။။။။။။။။။။။။။
3E,CE Exam ေတြဟာ..
ဆိုႀကပါစို႔..3E Oral ဟာ..၊
ဒီစာေမးပြဲ၀င္ေၿဖတဲ႔..Candidate ဟာ..3E တစ္ေယာက္မွာ..သိသင္႔တဲ႔..သိရမဲ႔.. နည္းပညာပိုင္းဆိုင္ရာ၊ တာ၀န္ပိုင္းဆိုင္ရာ၊ ဥပေဒပိုင္းဆိုင္ရာ..ေတြကို..၊ သိလား..မသိဘူးလား..ေမးတာပါ..။
သူစီးခဲ႔တဲ႔..သေဘာၤအေႀကာင္းေမးတာ..မဟုတ္ပါဘူး..။
လုပ္ငန္းသဘာ၀..အရ..
သူကလည္း..သူစီးခဲ႔တဲ႔..သေဘာၤကို..ေသတဲ႔အထိ..ထပ္ၿပန္တလဲလဲ..တက္ရမွာ.
.မဟုတ္ပါဘူး..။ အၿမဲတန္း..မတူတဲ႔..သေဘာၤေတြကို..ေၿပာင္းတက္ေနရမွာပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။
သား.စီးခဲ႔တဲ႔..သေဘာၤမွာ..အဲဒါမရွိဘူး..၊ သား..ကို..သေဘာၤေပၚမွာ..စီနီယာ..ေတြက..ရွင္းမၿပဘူး..၊
သား..သေဘာၤမွာ..အဲဒါႀကီး..မၿဖဳတ္ခဲ႔ဘူးလို႔..သား..မသိဘူး..၊
ဆိုတဲ႔..သူက..အမ်ားစုပါ..။
သူေၿဖေနရတဲ႔..စာေမးပြဲ ရဲ႔..အေနအထား..၊ သေဘာသဘာ၀..ကို..သူ..မသိပါဘူး..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
Professional Certificate ရဘို႔..ေၿဖေနရတာပါ..။
တစ္ခါမွ..မလုပ္ဘူးတဲ႔..သေဘာၤေပၚတက္ၿပီး...တစ္ခါမွ..မၿမင္ဘူးတဲ႔..အင္၈်င္ေတြ..အဲယားကြန္ပရက္ဆာေတြကို..Major Overhaul လုပ္ရမွာပါ..။
ၿဖဳတ္ဘူးတာ..လုပ္ဘူးတာ..ကို..ေမးေနတာ..မဟုတ္ပါဘူး..။ ရလာမဲ႔လက္မွတ္..ယူရမဲ႔တာ၀န္ကို..ထမ္းႏိုင္ပါ႔မလားလို႔..စစ္ေနတာပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
Examiner ေတြဟာ.Five Star ထြက္ေတြပါ..။ Foreign Going Vessel
ေတြမွာ..Chief Engineer လုပ္ေနႀကတဲ႔သူေတြပါ..။ On loan
ထြက္ထားဘူးသူမ်ား..ၿဖစ္လို႔..ႏိုင္ငံၿခား..သေဘာၤကုမၸဏီမ်ားမွာလည္း..Chief Engineer အၿဖစ္တာ၀န္ထမ္းေဆာင္ခဲ႔ဘူး..သူေတြခ်ည္းပါဘဲ..။
အနည္းဆံုးလူက..Sea Service ႏွစ္ (၂၀) ရွိပါတယ္..။
အဲဒီလူက..Sea Service (9)လ ရွိသူကို..စစ္တာပါ..။ တစ္ေယာက္ထည္းမဟုတ္ပါဘူး..(၂) ေယာက္စစ္တာပါ..။
စစ္ထားတာေတြကို..အခုေနာက္ပိုင္း..CCTV ရိုက္ထားပါတယ္..။
တိုင္တာေတြမ်ားလြန္းလို႔ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
အထဲမွာေမးေတာ႔..ေခြးအ..လွည္းနင္းတာထက္ေတာင္..ဆိုးပါေသးတယ္..။
အၿပင္လည္းေရာက္ေရာ..သူငယ္ခ်င္းေတြနဲ႔..သူ႔မိဘေတြ..ေဆြမ်ိဳးေတြကို..ေၿပာေတာ႔..အေပၚက..စကားမ်ိဳးေၿပာပါတယ္..။
ေၿပာတဲ႔..လူကလည္း..မရွက္ဘူး..
နားေထာင္တဲ႔..လူကလည္း..ယံုတယ္..
အဆိုးဆံုးက..နားေထာင္တဲ႔လူက..ရာထူးႀကီးေနရင္..အဆိုးဆံုးပါဘဲ..
ဟိုး..အေပၚကေန..Pressure ေပးပါတယ္..။ သူတို႔..သားမ်ား..တူမ်ားကို..နသားပါရ..အေအာင္ေပးခိုင္းတတ္..ပါတယ္..။ တစ္ခါတစ္ေလ..ရံုးစာရြက္ႀကီးေပၚမွာ..ကြန္ပ်ဴတာ..စာစီ..ေအာက္မွာလည္း..တံဆိပ္တံုးႀကီး..ရိုက္ၿပီးေတာ႔..အကူအညီေတာင္းၿခင္း..မ်ိဳးေတြေတာင္..ရွိပါတယ္..။
ကြ်န္ေတာ္..၀န္ထမ္းဘ၀..က..ႀကံဳခဲ႔ဘူးပါတယ္..။
အခု..ရွိမရွိေတာ႔..မသိပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
ေရးေၿဖ..Answer Paper ေတြကို..၃ႏွစ္သိမ္းထားရပါတယ္..။ IMO, EU, IMO Member States အဖြဲ႔၀င္ႏိုင္ငံေတြက. Audit ေတြ..စစ္ခ်င္ရင္စစ္ႏိုင္ေအာင္လို႔ပါ..။
ႏွုတ္ေၿဖ..CCTV ရိုက္ထားပါတယ္..။
Examiner ေတြ..မတရားတာ..လုပ္လို႔..မရေအာင္..စီစဥ္ထားတာပါ..။
DMA မွာ..Internal Audit ရွိပါတယ္..။ DMA မွာ..International ကလာတဲ႔ External Audit ရွိပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
လူသားေတြ..စစ္တာမို႔...၁၀၀% အမွားကင္းတဲ႔..စာေမးပြဲလို႔ေတာ႔..မေၿပာရဲပါဘူး..။
တစ္ၿခား..Professional Exam ေတြထက္..ပိုၿပီး..တင္းတင္းႀကပ္ႀကပ္.. စည္းစနစ္နဲ႔..လုပ္ထားပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
လြန္ခဲ႔တဲ႔..ႏွစ္ေတြက.3E Oral မွာ..ပထမဦးဆံုး..စစ္တာက..Pressure Gauge, Temperature Gauge ေတြ..ဖတ္တတ္ၿခင္းရွိမရွိ..စစ္ပါတယ္..။ အဲဒီ..Gauge မွ..မွန္ေအာင္..မဖတ္တတ္ရင္..အက်ေပးပါတယ္..။
စက္ယႏၱာရားေတြ..ပံုမွန္အလုပ္..လုပ္မလုပ္..က..ဒီဂိတ္ေတြဖတ္တတ္ရပါ႔မယ္..။ ကိုယ္႔စက္ရဲ႔ Normal Temperature နဲ႔ Pressure တန္ဘိုးေတြ..သိရပါ႔မယ္..။
ဒါမွ..စက္..က..ပံုမွန္လား..Abnormal လား..သိႏိုင္၊ ဆံုးၿဖတ္ႏိုင္မွာကိုး..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အခု..က်တာ..မ်ားလာေတာ႔..ဟုိးအေပၚက..% ေတြနည္းတယ္..တင္ပါဦး..။ %.တင္ပါဦးေတြလုပ္တာမ်ားလာပါတယ္...။ အခု..Pressure gauge မဖတ္တတ္..သာမိုမီတာ..မဖတ္တတ္သူမ်ားလည္း..ေအာင္တဲ႔..အထဲ..ပါကုန္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အဆိုးဆံုးက..Unit ကိုမသိတာ..ဂရုမစိုက္တာ..ပါ..။
ေၿဖတာညံ႔လြန္းလို႔..ေအာင္ပါေစဆိုၿပီး..မင္းေနာက္ဆံုးစီးခဲ႔တဲ႔..သေဘာၤရဲ႔ GE ကဘာလဲဆိုေတာ႔..Yanmarတဲ႔..။ ကဲ..အဲဒီ Yanmar Engine ရဲ႔..LO Pressure ဘယ္ေလာက္လဲဆိုေတာ႔..၂၀၀၀..တဲ႔..၊ မင္းက..အင္ဂ်င္နီယာ..လုပ္မဲ႔ေကာင္..။
ယူနစ္ထည္႔မေၿပာရင္..တန္ဘိုးမရွိဘူးေလ..။ ဘာယူနစ္လည္း..ဆိုေတာ႔..။
ၿပဴးေႀကာင္ေႀကာင္..ၿပန္ႀကည္႔ေနပါတယ္..။
Kg/cm2 , Bar, Psi, Kpa, Mpa အဲဒီထဲက..တစ္ခုခု..ၿဖစ္မွာေပါ႔ကြာ..။ ကဲဘာလဲ..ဆိုၿပီး..နမိတ္ေကာ..အေကာင္ပါ..ၿပရပါတယ္..။
သူကေၿဖေတာ႔..bar တဲ႔...။
GE LO Pressure inlet က.2000 bar တဲ႔..အရပ္ကတို႔ေရ...။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အေၿခခံပညာေရးနဲ႔..အဆင္ၿမင္႔ပညာေရးမွာ..မေအာင္မရွိ..ငါ႔တပည္႔..လုပ္ၿပီး..
Quality Filter မခံဘဲ..လြတ္လြတ္လပ္လပ္..စီးဆင္းေစလိုက္တာ..
Marine Professional ထဲေရာက္လာသူ..တစ္ခ်ိဳ႔ဟာ..
CoC Exam ေတြမွာ..
Quality Filter လည္းခံလိုက္ေရာ..အကုန္ပိတ္ဆို႔ကုန္ၿပီး..
သမတႀကီး..ကယ္ပါ.လႊတ္ေတာ္ကယ္ပါ....။
DMA က..ညစ္ေနပါတယ္..ၿဖစ္ကုန္ပါတယ္..။
တိုင္စာမ်ားဟာ..ေထာင္နဲ႔ခ်ီၿပီး.ဟိုး..အၿမင္႔ဆံုးရံုးကို..ေရာက္ေနတယ္လို႔..ႀကားရပါတယ္..။ ဟုတ္မဟုတ္ေတာ႔..မသိပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ဒီအတြက္..ဟိုး..အၿမင္႔ဆံုး..ရံုးကလည္း..စာေမးပြဲ..စနစ္မွာ..ညႊန္ႀကားခ်က္ေတြ..ေပးပါတယ္..။
3E Bridge Course နဲ႔ပါတ္သက္ၿပီး..ေပးတဲ႔..လမ္းညႊန္ခ်က္ဟာ. .ၿမန္မာႏိုင္ငံေရေႀကာင္းပညာေရးစနစ္ကို..လာမဲ႔..IMO Audit မွာ..မေကာင္းတဲ႔..ရလာဒ္..ကိုၿဖစ္ေစမွာပါ..။ White List ကိုထိ..ထိခိုက္ေစႏိုင္တဲ႔..အလားအလာရွိပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
ရွင္းၿပပါရေစ..။
ကြ်န္ေတာ္တို႔..ေရေႀကာင္းပညာေရးစနစ္က..STCW 1978 (1995 ) အရထြက္ထားတဲ႔..Model Course 1999 နဲ႔သြားခဲ႔တာပါ..။
ေရေႀကာင္းပညာေရးစနစ္ STCW ႏိုင္ငံတစ္ကာကြန္ဗင္းရွင္းကို..၂၀၁၀ မွာ ဖိလစ္ပိုင္ႏိုင္ငံ မနီလာၿမိဳ႔မွာ..က်င္းပ..ၿပင္ဆင္ခဲ႔ပါတယ္.. ။ STCW (2010 Manila Amendment) လို႔..ေခၚပါတယ္..။ အဲဒီအတြက္..Model Course အသစ္ေတြ ထြက္ပါတယ္..။
3E အတြက္ဆို..Model Course 7.04 2013 Edition Draft ထြက္ပါတယ္..။
ကြ်န္ေတာ္တို႔က..၁၉၉၉ နဲ႔ ၂၀၁၃ ႀကား..ၿပဌာန္းစာအုပ္၊ စာသင္ခ်ိန္၊
ဘာသာရပ္အသစ္တိုးမွဳ၊ စတာေတြကို..Gap Analysis လုပ္ရပါတယ္..။
လိုေနတာေတြကို..ၿဖည္႔စြက္သင္ႀကားဘို႔လုပ္ရပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။
IMO ညႊန္ႀကားခ်က္အရ..စနစ္ေဟာင္းနဲ႔..3E ေအာင္ၿမင္ၿပီး.. သေဘာၤလိုက္ၿပီး..၅ႏွစ္ၿပည္႔လို႔..CoC လက္မွတ္လဲ..မည္႔..သူမ်ား. .ေတာင္...လက္ရွိေရေႀကာင္းေလာကရဲ႔..နည္းပညာေၿပာင္းလဲမွဳနဲ႔..ဥပေဒေၿပာင္းလဲမွဳမ်ားကို..သိေအာင္..Upgrading Course မတက္မေနရ..တက္ရပါ႔မယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
IMO အရ..3E စနစ္ေဟာင္း..က်ထားသူမ်ားဟာ..Bridge Course တက္ၿပီးမွ..စနစ္သစ္စာေမးပြဲကို..၀င္ေၿဖရပါမယ္..။ စနစ္ေဟာင္းသင္ႀကားစဥ္က..မပါ၀င္တဲ႔..Subjects ေတြ..ရွိေနပါတယ္..။ အထူးသၿဖင္႔
Electrical, Electronic, Control Engineering ရယ္..International Maritime
Conventions ရယ္ပါ..။ ဒါေတြကို..သင္ရပါ႔မယ္..။
ၿပီးမွ..ေၿဖခြင္႔ၿပဳရပါ႔မယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အခုက..အထက္အဖြဲ႔အစည္းမ်ားက..တိုင္စာမ်ား..မ်ားလြန္းတဲ႔အတြက္..ကေလးေတြကို..အလိုလိုက္ၿပီး..
သူတို႔..ထဲက..တက္ခ်င္သူတက္ပါေစ..။
မတက္ခ်င္ရင္လည္း..မတက္ဘဲနဲ႔..စနစ္သစ္စာေမးပြဲ..ေၿဖပါေစ..။ လို႔..ဆိုပါတယ္..။
လူငယ္အခ်ိဳ႔....ႀကိဳက္မွာပါ..။
ဒါေပမဲ..IMO Audit နဲ႔ ေသခ်ာေပါက္ညိ..မဲ႔ကိစၥပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ကြ်န္ေတာ္..စိတ္မေကာင္းပါ..။ သင္တန္းေက်ာင္းေတြ..ေထာေအာင္လို႔..DMA နဲ႔..သင္တန္းေက်ာင္းေတြ..ပူးေပါင္းၿပီး..ရိုက္စားလုပ္ေနပါတယ္..ဆိုတဲ႔..တိုင္စာမ်ားပါ..ရွိေနမယ္လို႔..မွန္းလို႔ရပါတယ္..။
ဒါေႀကာင္႔လည္း..Professional တစ္ေယာက္အေနနဲ႔..ေၿပာရရင္..အဲဒီ..Bridge Course က..ဖြင္႔သင္႔ပါတယ္လို႔..။ မဖြင္႔ရင္..ေနာက္ဆက္တြဲ..ၿပႆနာမ်ား..လာပါ႔မယ္..။လို႔..တင္ၿပခဲ႔ပါတယ္..။
Training Provider တစ္ေယာက္အေနနဲ႔ေၿပာရရင္..၊သင္တန္းဖြင္႔ခ်င္လို႔.. ဖြင္႔သင္႔တယ္.ေၿပာေနတာလို႔..အထင္မခံႏိုင္တာေႀကာင္႔ လည္း..အစည္းအေ၀းမွာ..အားလံုးရဲ႔..ေရွ႔မွာ..ကြ်န္ေတာ္တို႔ေတာ႔..ဖြင္႔ႏိုင္ေသာအင္အား..မရွိပါလို႔..တင္ၿပခဲ႔ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။
တပည္႔ေတြရဲ႔...တိုင္စာမ်ားကို..သာ..တစ္ဖက္နား..မေထာင္ပါနဲ႔..၊ ဆရာေတြ..စကားလည္း..နားေထာင္ေစခ်င္ပါတယ္..။
ႏွစ္ဘက္..နားေထာင္ၿပီးမွ..ဆံုးၿဖတ္ေစခ်င္ပါတယ္..။ လမ္းညႊန္ညႊန္ႀကားေပးဘို႔..တင္ၿပခ်င္ပါတယ္..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
စာေမးပြဲ..က်သူေတြကို..ခ်ည္းဘဲ..သနားမေနႀကပါနဲ႔..
ေအာင္တဲ႔..သူေတြရဲ႔..ဘ၀
သေဘာၤေပၚမွာ..တာ၀န္ထမ္းေဆာင္ေနသူေတြရဲ႔..ဘ၀
သူတို႔ကို..မွီခို..ေနသူေတြရဲ႔..ဘ၀..ကိုလည္း..ႀကည္႔ႀကပါဦး
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
ေရတိုၿပႆနာ..ေၿဖရွင္းလို႔ရရင္..ၿပီးေရာ..လုပ္လို႔
ေရရွည္မွာ..ၿပႆနာ..တက္မွာကိုလည္း..စဥ္းစားေပးပါလို႔..တင္ၿပခ်င္ပါတယ္...။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
၁၉၈၅ ကြ်န္ေတာ္တို႔..သေဘာၤတက္ေတာ႔..သင္တန္းသိပ္မတက္ရပါ..။ STCW (78)
အရသတ္မွတ္ခ်က္..နည္းပါတယ္..။
၁၉၉၅ ေနာက္ပိုင္းမွာ..သင္တန္းေတြ..ပိုမ်ားလာပါတယ္..။
အခု..၂၀၁၀ ေနာက္ပိုင္းမွာ..ပိုမ်ားလာပါ႔မယ္..။
IMO ရဲ႔..သတ္မွတ္ခ်က္ပါ..။
DMA နဲ႔ သင္တန္းေက်ာင္းေတြရဲ႔..ရိုက္စားဇတ္လမ္း..မဟုတ္ပါ..ခင္ဗ်ာ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
အရဲစြန္႔ၿပီး.ဟိုး..အေပၚက..ႀကားမလား..လို႔..တင္ၿပတာပါ..။
ကြ်န္ေတာ္..အတြက္..ဆိုးက်ိဳးေတြ..လာရင္လည္း..ခံပါ႔မယ္ဆိုတဲ႔..
စိတ္ရင္းနဲ႔..တင္ၿပတာပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။
ဥပေဒ၊စည္းကမ္းနဲ႔အညီ..ေဆာင္ရြက္တာ အေကာင္းဆံုးလို႔..ၿမင္လို႔ပါ..။
။။။။။။။။။။။။။။။။။။။
တိုင္စာ ေပးပို႔ေသာ တပည္႔မ်ားကို....
ေလးစားစြာၿဖင္႔
၀င္းေအာင္
ေရေႀကာင္းေက်ာင္းဆရာ
