Friday, July 27, 2012

တုိင္ဖုန္း Doksari ေနာက္ဆက္တြဲ


ကနဦးေၿပာၿပခ်င္တာက က်ေနာ္ တုိ႕ ဘာပဲလုပ္လုပ္
အဓိကနဲ႕ သာမည ကုိ ခြဲၿခားတတ္ၿခင္း (Priorities) နဲ႕ ဥပေဒစည္းမ်ဥ္း ( Know your rights and authorities)ကုိနားလည္ထားၿခင္း
ဘယ္အခ်ိန္မွာမဆုိ မိမိအတြက္တစ္ကြက္ခ်န္ထားတတ္ၿခင္းဆုိတာေတြ ( Alternative and Back up or Contingency Plan) လုိအပ္ပါတယ္.
ၿပီးေတာ႕ကုိ က ေလာငး္ကစားသမားဆုိေတာ႕ ၀ွက္ဖဲကေတာ႕ အၿမဲရွိပါတယ္။

က်ေနာ္ တုိ႕ ကို Master ရာထူးမတုိးခင္မွာ Leadership assessment ဆုိတဲ႕ ေခါင္းေဆာင္တစ္ေယာက္ လုပ္ဖုိ႕ အရည္အၿခင္းရွိမရွိ
စမ္းသပ္တဲ႕ သင္တန္း (သုိ႕) စစ္ေဆးေရး Course တစ္ခုတက္ရပါတယ္။

အဲဒီ သင္တန္းမွာ ရုံးက စီနီယာ Master တစ္ေယာက္
သင္တန္း ၾကီးၾကပ္သူ၂ေယာက္နဲ႕ Psychologist Doctor တစ္ေယာက္က
က်ေနာ္ တုိ႕ ရဲ႕အၿပဳမွဳ လွုပ္ရွားမွဳ အမူအယာ အေၿပာအဆုိ အသံအစရွိတာေတြ ကုိ အသံဖမ္း၊ဗီဒီယုိမွတ္တမ္းတင္ပါတယ္။
အဲဒါကုိ ၃၆၀ ဒီဂရီ ၿမင္ရတဲ႕ သေဘၤာ အစစ္အလား ေမာင္းႏွင္ လို႕ရတဲ႕ Ship Navigation Simulator အခန္းထဲမွာ စမ္းသပ္ပါတယ္။

အဲဒါ မတုိင္ခင္မွာလဲ ..
ပါးစပ္ကေမးခြန္းတစ္ခုေမးတုိင္းအေၿဖ ေၿဖေနရင္းနဲ႕
လက္တစ္ဖက္ကုိလဲ ဆြဲခုိင္းတဲ႕ပုံတူကုိလုိက္ဆြဲေနရတာမ်ုိး ေရွာင္လင္ သုိင္း က ဘယ္ညာ ခြဲ သုိင္းပညာလုိ အာရံု ကုိ ၃-၄ ခုခြဲ ခုိင္းပါတယ္။

အဲဒီ Ship Simulation Scenario ကုိ ကမၻာ႕ေရေၾကာင္းမွာ အခက္ခဲဆုံး တစ္ခုၿဖစ္တဲ႕ Singapore approach Durian Strait နားက
Racon (D) မေရာက္ခင္ မွာ ၿပဳန္းဆုိ မုိးေပၚကက်သလုိေရာက္သြားၿပီးသေဘၤာၾကီး ကုိ စေမာင္း ခုိင္းတာပါ..
တစ္ခ်ိန္ထဲမွာ သေဘၤာကုိ ဒါးၿမတုိက္တယ္ ေသနတ္နဲ႕ပစ္တယ္ လူေရထဲက်တယ္ ၿပီးေတာ႕ မီးေလာင္ရင္ေလာင္၊ သေဘၤာတုိက္ရင္ တုိက္
မၿဖစ္ၿဖစ္ေအာင္လုပ္ယူပါတယ္။
ၿဖစ္သြားၿပီးမွ က်ေနာ္တုိ႕ ဘယ္လုိ ရင္ဆုိင္ေၿဖရွင္းလဲဆုိတာကုိ အမွတ္ေပးတာပါ။

အဲဒီလုိေလ႕က်င္႕မွဳေတြ ေပးပါတယ္။ က်ေနာ္တုိ႕လဲ အဓိကနဲ႕ သာမည ကုိ အလုပ္နဲ႕ပတ္သက္ရင္ေတာ႕ခြဲတတ္လာေပမဲ႕ဘ၀နဲ႕ပတ္သတ္ရင္ေတာ႕ မသိေသးပါဘူး။

အဲလုိ ဆုိေတာ႕ တုိင္ဖုန္း နဲ႕ ပက္ပင္းတုိးမဲ႕အေရး ဘယ္ငေပါကမွ ၀င္မတုိးပါဘူး
(တစ္ခါကေတာ႕ ထုိင္၀မ္အထြက္မွာ မလြဲမေရွာင္သာ Eye of the Storm တုိင္ဖုန္း အလယ္တည္႕တည္႕ ကေန ၿဖတ္ခဲ႕ရဘူးပါတယ္)

ဒါနဲ႕ က်ေနာ္ လဲ သေဘၤာ စကၤာပူ ေရလက္ၾကားအထြက္ Horsburg မီးၿပတုိက္ လြန္တာနဲ႕....
က်ေနာ္တုိ႕ မူလသြားရမဲ႕ အရွိန္ ၁၉ မုိင္ကုိေလွ်ာ႕ခ်ၿပီး ၁၃ မုိင္နဲ႕ခရီးဆက္ပါတယ္ ဒါမွတစ္ရက္ေလာက္ တုိင္ဖုန္းေနာက္ မွေနာက္က်ေရာက္လုိ႕
aftermath ဘဲၾကဳံရမွာဘဲ တကယ္ တုိင္ဖုန္း၀င္ရင္ Port ကလဲ ပိတ္မယ္ေနာက္ဆက္တြဲ Congestion လဲ ရွိမယ္ဆုိေတာ႕ ကုိယ္မွာကလဲ Master Overriding Authority လဲ ရွိေနလုိ႕ပါဘဲ။

အခုေခတ္ Modern shipping မွာ အဓိက အာရုံထားေနရတာက တစ္တန္ကုိ ေဒၚလာ ၅၀၀ မွ ၇၅၀ ၾကားေဆာ႕ကစားေနတဲ႕ ဆီေစ်းပါဘဲ။
သေဘၤာက ေရမုိင္ ၁၉ နဲ႕သြားရင္ တန္၉၀ ဆုိ ၁၃ နဲ႕သြားရင္ တန္၅၀ ေလာက္ဘဲရွိတာမုိ႕ ၃ရက္ခရီးမွာတင္ ေဒၚလာ ၈ေသာင္းမွ တစ္သိန္းထိသက္သာ
တာမုိ႕ (ဒါက က်ေနာ္႕၀ွက္ဖဲပါဘဲ)။

ေၾကးနန္း အၿမန္ပုိ႕လုိက္ပါတယ္ တုိင္ဖုန္းရွိတယ္ အရွိန္ေလွ်ာ႕မယ္ ဆီလဲ ဒီေလာက္သက္သာမယ္ သေဘၤာလဲSafe ၿဖစ္မယ္ ၿပီးေတာ႕လဲ
ဒီ ဆိပ္ကမ္းၿပီးရင္ သေဘၤာက ၁၀ရက္ေက်ာက္ခ်မွာ တင္လာတာကလဲ လက္က်န္ကုန္ေတြဆုိေတာ႕သူတုိ႕ သေဘာတူ မွာ ၉၅% ပါ ဘဲ။အေၾကာင္းမၿပန္မခ်င္း အရွိန္ေလွ်ာ႕ထားမယ္ဘဲေၿပာလုိက္ပါတယ္။

တရုတ္ၾကီးကလဲ ခုေနာက္ပုိင္းစီးပြားေတြ က်ေတာ႕ Port ေတြ ကလဲ အရင္ကေလာက္ မက်ပ္ေတာ႕ဘူးေလ
ေနာက္ေန႕ ညေနမွ ဖုန္း၀င္လာပါတယ္ အတတ္နုိင္ဆုံး အရွိန္ အေႏွးဆုံးနဲ႕ proceed ဘုိ႕ပါ။
က်ေနာ္ အသိ ေစာမွုေၾကာင္႕ သူတုိ႕ အမ်ားၾကီးသက္သာသြားပါတယ္။

က်ေနာ္ တုိ႕ သေဘၤာသားဘ၀မွာ Fuck ups အမွားေတြ အမ်ားၾကီးလုပ္ခဲ႕ဘူးပါတယ္၊ လုပ္ခြင္႕ရွိပါတယ္။ ဒါေပမဲ႕ ဘ၀အမွားေတာ႕ လုပ္လုိ႕မရပါ။
ကုမဏီ အက်ဳိးစီးပြား ၿဖစ္ထြန္းေအာင္လဲ အမ်ားၾကီးလုပ္ခဲ႕ဘူးပါတယ္ ။အဲဒါမ်ုိးဆုိရင္ေတာ႕ ဘယ္သူ႕ကမွ မခ်ီးမႊမ္းပါဘူး။
ဘာမွလဲ မရတတ္ပါဘူး ကုိယ္႕အလုပ္ကုိယ္လုပ္တယ္လုိ႕ ယူဆရပါတယ္။ ဒါဟာ သေဘၤာသားေတြ အတြက္ ထုံးစံတစ္ခုလုိပါဘဲ ။

တကယ္ေတာ႕ က်ေနာ္ တုိ႕ သေဘၤာသားေတြ က အလုပ္ကုိ စြယ္စုံလုပ္ၾကရပါတယ္ ။လုပ္တတ္ရတယ္။ လုပ္တတ္တယ္ဗ်ာ။
က်ေနာ္႕အၿမင္ မွာ သေဘၤာသားေတြ က Jack of all trades ေတြ ထဲမွာ အေတာ္ဆုံးေတြပါဘဲ။

ဒါေပမဲ႕ ေလယဥ္မွဴးေတြ Air crew ေတြ ေလာက္ ေလးစားမွု မရတာကေတာ႕ အေပၚယံကုိ အထင္ၾကီးတတ္တဲ႕Uniform လွလွေလးေတြ
ၾကုိက္တတ္သူေတြ ကမၻာ ေပၚမွာ ပုိမ်ားတာ ေၾကာင္႕ ပါ..

ဒီလုိနဲ႕ မုန္တုိင္းၾကီး Doksari ဖိလစ္ပုိင္ကုိတုိက္ခုိက္အၿပီးမွာ အင္အားနည္းသြားပါတယ္။

ဒါေၾကာင္႕ ခတ္သြက္သြက္ဘဲ တရုတ္ ၿပည္ ကုန္းတြင္းပုိင္း Yantian နားကုိ၀င္ေရာက္သြားၿပီး
၂ရက္ေလာက္ေနမွ က်ေနာ္တုိ႕ သေဘၤာ ေရာက္သြားပါေတာ႕တယ္။ လြတ္သြားၿပန္ၿပီတစ္ေခါက္....
ေနာက္ ၃ လအတြင္း ဘယ္၂လုံး ေတြ႕ ရဦးမလဲ ...အားတင္းထား ဆဲ..။

ရာစု

သေဘၤာသားနဲ ့ ပတ္သက္လို ့ ဘာမွမသိဘဲ အလကားသက္သက္ "အာထု" ေနသူေတြကို ေျပာခ်င္တာေလးေတြ...(၁)

July 26,2012 မွာ MISC ရဲ့ Chemical Tanker တစ္စီး မေလးရွားဆိပ္ကမ္းမွာ ေပါက္ကြဲမွဳျဖစ္တယ္... ၂၄ ေယာက္ကယ္ထားျပီး ၅ ေယာက္ေပ်ာက္ေနတယ္တဲ့...

အဲဒီ့ သတင္းဖတ္မိတဲ့ အခ်ိန္မွာပဲ သေဘၤာသား အလုပ္ကို ႏွိမ့္ခ်ေျပာဆိုမွ ုေတြနဲ ့ပတ္သက္ျပီး ေျပာခ်င္တာေလးေတြ ကို ေရးဖို ့စျဖစ္လာေတာ့တာပါပဲ... Maritime Industry အေၾကာင္းကို ေကာင္းေကာင္းမသိဘဲ... သေဘၤာသား ေတြကို အလကားေနရင္း အထင္ေသးသလိုလုိ... သြားပုပ္ေလလြင့္ေျပာဆုိမွ ုေတြကို ေတာ္ေတာ္ေလးေတြ ့ေနရလို ့ပါ...



Tanker ေတြရဲ့ ဆိပ္ကမ္းကပ္ထားတုန္း လုပ္ရတဲ့ ဆီအတင္အခ် Cargo Operation ေတြဟာ... အမွားမခံပါဘူး... ဆိပ္ကမ္းေရာက္တာနဲ ့ကမ္းနားဆင္းျပီး ရြပိုးထိုးေနတဲ့ေခတ္ေတြမဟုတ္ေတာ့ပါဘူး... တင္းက်ပ္လွတဲ့ႏိုင္ငံတကာစည္းမ်ဥ္းေတြေအာက္မွာ အႏ ၱရာယ္ကင္းျပီး အဆင္ေျပေခ်ာေမြ ့စြာ အလုပ္ေတြျပီးေအာင္လုပ္ေနရတာပါ... တာဝန္က်အရာရွိတစ္ေယာက္ရဲ့ အမွားအေသးေလးတစ္ခုဟာ အခုလို အျဖစ္မ်ိဳးအထိျဖစ္သြားႏိုင္ပါတယ္...



ဆီတင္တာ ခ်တာကို ကားေတြဓာတ္ဆီျဖည့္သလို ရိုး႐ွင္းလြယ္ကူမယ္လို ့ထင္ရင္ေတာ့ လံုးဝကို မွားသြားပါလိမ့္မယ္...

ဆီအမ်ိဳးအစားေပါင္းစံုရဲ့ဓာတ္ျပဳႏိုင္စြမ္းေတြ... အပူအေအး အပ်စ္အၾကဲ မီးေလာင္ႏိုင္စြမ္း အဆိပ္သင့္ႏိုင္စြမ္း... pump ေတြရဲ့ အလုပ္လုပ္ပံုေတြ...စြမ္းရည္ကန္ ့သတ္ခ်က္ေတြနဲ ့ပတ္သက္တဲ့ ႐ူပေဗဒ နဲ ့ဓာတုေဗဒ အေျခခံသေဘာတရားေတြ... ကိုယ့္သေဘၤာရဲ့ piping system, valve control system, Inert Gas system စတဲ့ system ေတြအကုန္လံုးကိုလည္း လံုးဝပိုင္ပိုင္ႏိုင္ႏိုင္ တတ္သိနားလည္ေနရမွာပါ... ႏုိင္ငံတကာကစည္းမ်ဥ္းဥပေဒေတြ... ကိုယ္ေရာက္ေနတဲ့ တိုင္းျပည္ရဲ့ စည္းမ်ဥ္းဥပေဒေတြကို လည္းလိုက္နာရပါတယ္...



အိမ္မွာ ေရတင္သလို ခလုပ္တစ္ခ်က္ႏိွပ္တာနဲ ့ motor လည္သလို pump ေတြကုိ လည္ခ်င္လို ့မရပါဘူး... Engine Room က Engineer ေတြနဲ ့ပူးေပါင္းလုပ္ေဆာင္ရတဲ့ Team Work ေတြလည္းရွိရမွာပါ...

Practical လုပ္ရတဲ့ အေၾကာင္းအရာေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ား ကို စာအုပ္ဖတ္ျပီးလုပ္လို ့လည္းမရပါဘူး... စာေတြ ့လက္ေတြ ့ေပါင္းျပီး လေပါင္းမ်ားစြာ ေလ့လာသင္ယူ ကိုယ္တိုင္လုပ္ကိုင္ျပီးမွ သိရွိတတ္ေျမာက္လာရတာပါ...



(အရာရွိေတြ)ရာထူးၾကီးလာတာနဲ ့အမၽွ စာေတြလည္းပိုဖတ္ရပါတယ္... အားအားယားယား ေနျပီးအလကားေနရင္း ရာထူးတက္ေနတာမ်ိဳးမဟုတ္ပါ...

အထူးသျဖင့္ ဆီတင္သေဘၤာ Gas တင္တဲ့သေဘၤာေတြက အရာရွိေတြဟာ တစ္ျခားသေဘၤာေတြကအရာရွိေတြထက္ တက္ရတဲ့သင္တန္းေတြ လိုအပ္ခ်က္ေတြပိုမ်ားပါတယ္... သူတို ့ရဲ့ ဆံုးျဖတ္ခ်က္အမွားတစ္ခု... လုပ္လိုက္တဲ့အမွားေသးေသးေလးတစ္ခုကေန... အသက္ေပါင္းမ်ားစြာ ဆံု႐ွဳံးသြားႏိုင္သလို... ျပန္မရႏိုင္ေတာ့တဲ့ သဘာဝပတ္ဝန္းက်င္ညစ္ညမ္းမွုေတြ ဆံုး႐ွံဳးမွူေတြ... ေဒၚလာသန္း ဘီလီယံနဲ ့ခ်ီျပီးဆံုး႐ွဳံးမွ ုေတြျဖစ္သြားႏိုင္ပါတယ္...






ျမန္မာ ႐ုပ္ရွင္ေတြထဲကလို ႐ူးသလိုလို ေပါသလိုလို ေၾကာင္သလိုလို ၾကာကူလီႏွာဘူးလိုလို ဇာတ္ရုပ္ေတြေၾကာင့္ သေဘၤာသားေတြ ကိုအထင္လြဲေနၾကျပီး အထင္အျမင္ေသးျခင္းမွကင္းေဝးၾကပါေစ...



သေဘၤာေပၚမွာ အားအားယားယားေနျပီး ပိုက္ဆံအလကားရေနတယ္လို ့ထင္သူမ်ားလည္း အထင္လြဲမွ ုေတြကင္းၾကပါေစ...



သေဘၤာသားဆိုရင္ အိတ္ထမ္းတဲ့ ကူလီသမားေတြလိုလုိ အလုပ္ၾကမ္းသမားေတြလိုလို ျမင္ေနသူမ်ားလည္း အျမင္က်ယ္က်ယ္နဲ ့ Modern Maritime Life ကို ေလ့လာႏိုင္ၾကပါေစ...



သေဘၤာသားအားလံုး အႏ ၱရာယ္ကင္းၾကပါေစ...

(သူမ်ားေျပာတာၾကားဖူး႐ုံ နဲ ့ Maritime Industry တစ္ခုလံုးကို ႐ွဳျမင္သံုးသပ္မယ္ဆိုရင္ေတာ့ သင္ဟာ ေရတြင္းထဲကဖားသူငယ္ပဲျဖစ္ေနေတာ့မွာပါ...ကိုယ္တိုင္ေလ့လာျပီးမွ ေျပာဆုိတတ္ပါေစ...)Navi Kyaw

ေပ်ာက္ဆုံးသြားတဲ႕ ကူဗလုိင္ခန္ ရဲ႕ ေရတပ္မဟာ။

ခန္းနားၾကီးက်ယ္ေသာေလၿပင္းမုန္တုိင္းၾကီး (သုိ႕) Kamikaze ၾကီးလုိ႕ ဂ်ပန္လူမ်ဳိးေတြ တင္စား ေခၚဆုိတဲ႕

တုိင္ဖုန္း ၾကီးေတြ ကုိ Divine Wind ဆုိၿပီး သူတုိ႕ ဘာလုိ႕ ပူေဇာ္ကုိးကြယ္ ယုံၾကည္ ၾကရသလဲ ဆုိတာ ကုိ သိခ်င္ရင္ေတာ႕

သူတုိ႕ ရဲ႕ သမုိင္းေၾကာင္းေတြ ကုိေလ႕လာဘုိ႕ လုိပါတယ္။



ေပ်ာက္ဆုံးသြားတဲ႕ ကူဗလုိင္ခန္ ရဲ႕ ေရတပ္မဟာ။

-------------------------------------------------------



World War I ႏွင္႕ II အပါ၀င္ ..ရာဇ၀င္ အဆက္ဆက္မွာ ယေန႕ အထိ ဘယ္သူမွ ထပ္မံ မၿပဳနုိင္တဲ႕ သမုိင္းေၾကာင္းတစ္ခု ကုိ

၁၃ ရာစု တုန္း က တန္ခုိး အလြန္ ထြား ဘုန္းၾကီးခဲ႕တဲ႕ မြန္ဂုိ ဘုရင္ မင္းၿမတ္ ကူဗလုိင္ခန္က ေရးသားခဲ႕ဘူးေလသည္။



အခ်ိန္က ၁၂၇၄ ႏွင္႕ ၁၂၈၁ ၾကား ကာလ တုန္းကၿဖစ္ပါသည္။



အာဏာရွင္ ကူဗလုိင္ခန္ ဘုရင္ မင္းၿမတ္ ပုိင္ဆုိင္ေသာေရတပ္ သေဘၤာ ၄၄၀၀ ၊စစ္သည္ အင္အား ၁၄၂၀၀၀ ရွိတဲ႕ ေရတပ္မဟာ ၾကီးအတြက္

တစ္ခ်က္ လႊတ္အမိန္႕ေတာ္ ေရြးခ်ယ္စရာမရွိ တစ္ခုတည္းသာၿဖစ္သည္႕ အမိန္႕ မွာ ကား



လက္၀ယ္သိမ္းပုိက္ၿပီးေသာ တရုတ္ ႏွင္႕ ကုိရီးယား ဆိပ္ကမ္းမ်ားမွ အေၿခၿပဳေၿခကုပ္ယူ ကာ ပင္လယ္ၿပင္္ ေရလက္ၾကား

(ယခု Korean Strait) ကုိၿဖတ္သန္း ၿပီး အာခံဖီဆန္ေသာ ဂ်ပန္နုိင္ငံ ကုိ အၿပီးသတ္ သိမ္းပုိက္ ေခ်မွုန္း အနုိင္ယူရန္ပင္ၿဖစ္သည္။



၁၂၆၈ ခုႏွစ္တြင္ တရုတ္ၿပည္ေၿမာက္ပုိင္းႏွင္႕ ကုိရီးယားက်ြန္းစြယ္တုိ႕ အား သိမ္းပုိက္ၿပီးေနာက္ ဂ်ပန္တုိ႕ အား ၀ပ္တြားခယ အမွဴေတာ္ ထမ္းရန္

ရာဇသံအား ဂ်ပန္တုိ႕ က မသိက်ဳိးက်ြန္ၿပဳ ကာ ဖီဆံ ခဲ႕ေလသည္။



ထုိ႕ေၾကာင္႕ ဂ်ပန္က်ြန္းအား တုိက္ခုိက္သိမ္းပုိက္ရန္ မဟာဗ်ဴဟာ စီမံကိန္းအား စနစ္တစ္က် ခ်မွတ္ကာ..ဂ်ြမ္းစစ္သည္ ၊ ေလးစစ္သည္၊ ၿမင္းစစ္သည္တုိ႕ သည္

ဒီတစ္ခါ ေတာ႕ အဏ၀ါေရၿပင္က်ယ္ ကုိပါလႊမ္းမုိးဖုိ႕ ၿပင္ဆင္ ခဲ႕ရာ........



၁၂၇၄ ခု ႏွစ္ ရဲ႕ ေန႕စြဲ တစ္ခု မွာ သေဘၤာ အစင္း ၉၀၀၊ စစ္မဟာအင္အား ၄၀၀၀၀ မြန္ဂုိ၊ တရုတ္၊ ကုိရီးယားတပ္ေပါင္းစုတုိ႕ ပါ၀င္ေသာ

အလြန္ အင္အားၾကီးမားေသာ ကူဗလုိင္ကခန္ ေရတပ္မဟာက ဂ်ပန္ က်ဴရွဴး က်ြန္း အနီး ဟာကာတာကမ္းေၿခ ကုိ ၀င္ေရာက္က်ဴးေက်ာ္ တုိက္ခုိက္ေလသည္။



ကမ္းေၿခ စစ္ဦး တြင္ အငုိက္ဖမ္း လက္ဦး မွု အသာ ၿဖင္႕ အလြယ္တစ္ကူ သိမ္းပုိက္နုိင္ၿခင္းေၾကာင္႕ ေဒသခံဂ်ပန္တုိ႕ ေနာက္ဆုတ္ရေလေတာ႕သည္။

ထုိည ကမ္းေၿခတြင္ အေၿခ ခ် ေအာင္ပြဲခံ၊ ေရွ႕ဆက္ ခ်ီ ရန္ ၿပင္ဆင္ေနေသာ တပ္မဟာသည္ ပထမ ည ဦး မွာ ပင္ ..

မထင္မွတ္ေသာ ေလမုန္တုိင္းၾကီးေပၚေပါက္လာၿပီး ၀င္ေရာက္ တုိက္ခတ္ၿခင္းကုိ ခံရေလေတာ႕ ၏။



ေလၿပင္းတုိ႕ တစ္ဆတစ္ဆ ၾကမ္းတမ္းလာၿခင္းေၾကာင္႕ဗ်ဴ ဟာေသနာပတိတုိ႕က အလ်င္အၿမန္ ဆုံးၿဖတ္ခ်က္ခ်ကာ

ေက်ာက္ခ်ထားေသာ စစ္ေရယဥ္တုိ႕ ကုိ ေက်ာက္ႏွဳတ္ စြန္႕ခြာခုိင္းရေလေတာ႕သည္။ 




Tuesday, July 10, 2012

Classification Societies & Their Role (၉)

'MARPOL' သို႔မဟုတ္ MARPOL '73/ 78 ဟာ Marine Pollution ဆိုတဲ႔ အသံုးအနံွဳးကို၊ အတိုေကာက္ေခါါတာ ၿဖစ္ၿပီး၊ အၿပည္႔အစံုကေတာ႔ 'International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973 as modified by the Protocol of 1978' ၿဖစ္ပါတယ္။ မူလေရးဆြဲစဥ္က ပင္လယ္ၿပင္မွာ၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနတဲ႔၊ သေဘာ္ေတြကေန ဆီအပါအဝင္၊ အမိွဳက္သရိုက္၊ အညစ္အေႀကးေတြနဲ႔ မီးခိုးေငြ႔ေတြကို၊ အတတ္နိဳင္ဆံုးေလၽွာ႔ခၽ စြန္႔ၿပစ္ၿခင္းၿဖင္႔ပင္လယ္ၿပင္နဲ႔ သဘာဝ ပါတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳကို ကာကြယ္ဖို႔၊ ရည္ရြယ္ပါတယ္။ MARPOL Convention သေဘာတူညီခၽက္ကို၊ (၁၉၇၃) ခုနွစ္ ေဖေဖာ္ဝါရီလ (၁၇) ရက္ေန႔မွာ စတင္အတည္ၿပဳခဲ႔ၿပီး၊ (၁၉၇၈) မွာ ၿဖည္႔စြက္ခၽက္ေတြကို၊ ထပ္မံ ထည္႔သြင္းခဲ႔ပါတယ္။ MARPOL 73/ 78 Regulation ဟာ (၁၉၈၃) ခုနွစ္၊ ေအာက္တိုဘာလ (၂) ရက္ေန႔မွာ အသက္ဝင္ခဲ႔ပါတယ္။

လက္ရိွ International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973 as modified by the Protocol of 1978 သေဘာတူညီခၽက္ကို၊ လက္မွတ္ေရးထိုးထားတဲ ႔နိဳင္ငံေတြကေတာ႔ Algeria, Angola, Antigua and Barbuda, Argentina, Australia, Azerbaijan, Austria, the Bahamas, Bangladesh, Barbados, Belarus, Belgium, Belize, Benin, Bolivia, Brazil, Brunei, Bulgaria, Burma, Cambodia, Canada, Cape Verde, Chile, China, Colombia, Comoros, Congo, Côte d'Ivoire, Croatia, Cuba, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Djibouti, Dominica, Dominican Republic, Ecuador, Egypt, Equatorial Guinea, Estonia, Finland, France, Gabon, The Gambia, Georgia, Germany, Ghana, Greece, Guatemala, Guinea, Guyana, Honduras, Hungary, Iceland, India, Indonesia, Iran, Ireland, Israel, Italy, Jamaica, Japan, Kazakhstan, Kenya, North Korea, South Korea, Latvia, Lebanon, Liberia, Libya, Lithuania, Luxembourg, Malawi, Malaysia, Malta, Marshall Islands, Mauritania, Mauritius, Mexico, Moldova, Monaco, Mongolia, Morocco, Mozambique, Namibia, Netherlands, New Zealand, Nicaragua, Nigeria, Norway, Oman, Pakistan, Panama, Papua New Guinea, Peru, Philippines, Poland, Portugal, Romania, Russia, Saint Kitts and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Samoa, São Tomé and Príncipe, Senegal, Serbia and Montenegro, Seychelles, Sierra Leone, Singapore, Slovakia, Slovenia, Solomon Islands, South Africa, Spain, Sri Lanka, Suriname, Sweden, Switzerland, Syria, Togo, Tonga, Trinidad and Tobago, Tunisia, Turkey, Tuvalu, Ukraine, United Kingdom, United States, Uruguay, Vanuatu, Venezuela, Vietnam အစရိွတဲ႔၊ နိဳင္ငံေတြ ၿဖစ္ႀကပါတယ္။

'MARPOL '73/ 78 Regulation' ကိုအပိုင္း (၆) ပိုင္းခြဲၿခားထားၿပီး၊ Annex ေတြလို႔ေခါါပါတယ္။ အဲဒီ႔ Annex ေတြ ကေတာ႔ (၁။) Annex I - Oil, (၂)။ Annex II - Noxious Liquid Substances carried in Bulk, (၃)။ Annex III - Harmful Substances carried in Packaged Form, (၄)။ Annex IV - Sewage, (၅)။ Annex V - Garbage နဲ႔ (၆)။ Annex VI - Air Pollution တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

  'Annex I' ဟာ (၁၉၈၃) ေအာက္တိုဘာ (၂) ရက္ေန႔မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႔ၿပီး၊ လက္ရိွနိဳင္ငံေပါင္း (၁၅၀) မွ၊ လိုက္နာကၽင္႔သံုးေနပါတယ္။ oil ဆိုတဲ႔ 'ဆီ' ကို၊ organic oils, mineral oil နဲ႔ synthetic oils ရယ္လို႔ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ထားေပမယ္႔၊ MARPOL Annex I အရ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ oil ကေတာ႔၊ crude oil, fuel oil, sludge, oil refuse ေတြနဲ႔၊ refined products ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ အထက္မွာ သေဘ္ာနဲ႔တပါတည္း သယ္ေဆာင္သြားရမယ္႔၊ MARPOL' 73/ 78 Annex I regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္ 'statuary certificates' ေတြနဲ႔ စာအုပ္စာတမ္း 'plans and documents' ေတြကို၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားေပါါမူ တည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပထားပါတယ္။


'Annex II' ကေတာ႔ (၁၉၈၇) ဧၿပီလ (၆) ရက္ေန႔မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႔ပါတယ္။ Annex II အရ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ 'noxious liquid substances ေတြကို၊ Category 'X'၊ Category 'Y'၊ Category 'Z' နဲ႔ Other Substances ဆိုၿပီး၊ Category (၄) မၽိဳး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ထားပါတယ္။ 'noxious liquid substances ေတြကို၊ bulk carrier နဲ႔ tanker သေဘ္ာေတြ၊ cargo hold cleaning၊ cargo tank cleaning နဲ႔ cargo hold သို႔မဟုတ္ ballast tank ေတြကို 'de-ballasting' ေဆာင္ရြက္ရာမွ၊ ပင္လယ္ၿပင္ဇီဝ သက္ရိွေတြ ေသဆံုးမွဳ သို႔မဟုတ္ ထိခိုက္မွဳ အနၱရာယ္ၿဖစ္ေပါါေစၿခင္း၊ လူသားေတြရဲ႕ အသက္ အနၱရာယ္နဲ႔ ကၽမ္းမာေရးကို၊ ထိခိုက္မွဳၿဖစ္ေပါါေစၿခင္းနဲ႕ ပတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳကိုၿဖစ္ေပါါေစၿခင္း၊ စတဲ႔ သက္ေရာက္မွဳမၽား ၿဖစ္ေပါါေစနိဳင္တဲ႔ စြန္႔ပစ္ "ေရ" လို႔၊ အကၽမ္းဖၽဥ္းသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ အထက္မွာ သေဘ္ာနဲ႔ တပါတည္း သယ္ေဆာင္သြားရမယ္႔၊ MARPOL' 73/ 78 Annex II regulations  အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္ 'statuary certificates' ေတြနဲ႔ စာအုပ္စာတမ္း 'plans and documents' ေတြကို၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားေပါါ မူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပထားပါတယ္။


 'Annex IV' ဟာ (၂၀၀၃) စက္တင္ဘာလ (၂၇) ရက္ေန႔မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႔ပါတယ္။ 'sewage' ကို၊ သေဘ္ာရိွေရခၽိဳခန္း၊ အိမ္သာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေဆးရံုခန္းနဲ႔ တိရိစာၧန္တို႔မွစြန္႔ထုတ္လိုက္တဲ႔ အညစ္အေႀကးေတြ နဲ႔ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ 'ေရမၽား' လို႔သတ္မွတ္ပါတယ္။ 'Annex V' ဟာ (၁၉၈၈) ဒီဇင္ဘာလ (၃၁) ရက္ေန႔မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႔ပါတယ္။ 'garbage' ဆိုတာကေတာ႔၊ အစားအေသာက္နဲ႔သက္ဆုိင္တဲ႔ စြန္႔ပစ္ပစၥည္း၊ ပိုလၽွံပစၥည္းနဲ႔ အညစ္အေႀကးမၽားၿဖစ္ၿပီး၊ ေရေနသတၱဝါေတြနဲ႔ သက္ဆုိင္တဲ႔ စြန္႔ပစ္ပစၥည္း၊ ပိုလၽွံပစၥည္းနဲ႔ အညစ္အေႀကးမၽားကိုေတာ႔၊ 'garbage' အၿဖစ္ထည္႔သြင္းသတ္မွတ္ၿခင္း မရိွတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ အထက္မွာ သေဘ္ာနဲ႔တပါတည္း သယ္ေဆာင္သြားရမယ္႔၊ MARPOL' 73/ 78 Annex IV နဲ႔ Annex V regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္ 'statuary certificates' ေတြနဲ႔ စာအုပ္စာတမ္း 'plans and documents' ေတြကို၊ သေဘ္ာ အမၽိဳးအစားေပါါမူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပထားပါတယ္။

'Annex VI' ဟာ၊ (၂၀၀၅) ေမလ (၁၉) ရက္ေန႔မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႔ပါတယ္။ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ တနည္းအားၿဖင္႔ အိုဇုန္းလြွာကို ထိခိုက္ေစမယ္႔၊ ဓါတ္ေငြ႔မၽားလြွင္႔ထုတ္မွဳ ၿဖစ္ပါတယ္။ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ကိစၥကို အေလးအနက္ထားေၿပာဆိုလာႀကၿပီး၊ IMO ရဲ႕ 'MEPC' ဆိုတဲ႔ Marine Environment Protection Committee ရဲ႕ MEPC 176(58) Circular ထုတ္ၿပန္ေႀကၿငာခၽက္ကို၊ Marpol Annex VI မွာ Regulation 12 နဲ႔ Regulation 14 တို႔အၿဖစ္ၿဖည္႔စြက္ၿပီး၊ (၂၀၁၀) ဇူလိုင္ (၁) ရက္ေန႔မွ စကာ၊ လိုက္နာကၽင္႔သံုးေစပါတယ္။




 'Annex VI - Regulation 12' အရ 'Ozone Depleting Substances' ပါဝင္မွဳေတြကို မွတ္တမ္းတင္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Annex VI Regulation 14' အရ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ေလာင္စာ 'fuel oil' ရဲ႕ sulphur limits ပါဝင္မွဳ အခၽိဳးအဆကို ထပ္မံေလၽွာ႔ခၽဖို႔ သတ္မွတ္ၿပီး၊ 'SECA' လို႔ေခါါတဲ႕ Special Emission Control Area ေတြမွာ low sulphur fuel oil ေလာင္စာကိုသာ၊ အသံုးၿပဳရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၀) ဇူလိုင္ (၁) ရက္ေန႔မွ စကာ၊ sulphur limits ကို 1.00% m/m၊ အထိ ေလၽွာ႔ခၽရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ low sulphur fuel oil ကိုအသံုးၿပဳရာကေန (၂၀၁၅) ဇန္နဝါရီလ (၁) ရက္ေန႔ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ 0.10% m/m အထိ ထပ္မံေလၽွာ႔ခၽရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ 'SECA' လို႔ ေခါါတဲ႔ Special Emission Control Area ေတြကေတာ႔၊ Mediterranean Sea, Baltic Sea, Black Sea, Red Sea, Gulfs area, Gulf of Aden, Antarctic area, North West European Waters, Oman area of the Arabian Sea နဲ႕ Southern South African waters ေဒသမွ ေရၿပင္ဧရိယာမၽားၿဖစ္ပါတယ္။

အထက္မွာ သေဘ္ာနဲ႔တပါတည္း သယ္ေဆာင္သြားရမယ္႔၊ MARPOL' 73/ 78 Annex VI regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္ 'statuary certificates' ေတြနဲ႔ စာအုပ္စာတမ္း 'plans and documents' ေတြကို၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားေပါါမူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပထားပါတယ္။

Reference : List of Certificates and Documents required on Board, Department of Flag Sate Affairs, Germanischer Lloyd, Hamburg, April 2012.

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.  

Monday, July 9, 2012

ေ၀လငါးတစ္ေကာင္ရဲ႕ နာေရး ။ တစ္

ေ၀လငါးတစ္ေကာင္ရဲ႕ နာေရး ။ တစ္
----------------------------------------


နိဒါန္း

ေ၀လငါးဆုိလုိ႕ စိတ္၀င္စားသြားမလားမသိဘူး။ တကယ္ၾကေတာ႕ သေဘၤာသားေတြကုိ ေ၀လငါးနဲ႕ တင္စားမိတာပါ။
စိတ္မ၀င္စားေတာ႕ ရင္မတတ္နုိင္ဘူးေလ။က်ေနာ္ ကေတာ႕ ေၿပာစရာေလးေတြ ရွိေနလုိ႕ ပါဗ်ာ။
က်ေနာ္တုိ႕ေနထုိင္ေနတဲ႕ ကမၻာမွာ ေရထုက ေၿမထုထက္ ပုိ ပမာဏ ၾကီးပါတယ္၊
ရွင္သန္ေနတဲ႕ လူေတြ စား၀တ္ေနထုိင္ေရး အတြက္ ေန႕စဥ္နဲ႕ အမွ် ကူးသန္းေရာင္း၀ယ္ ကုန္စည္ဖလွယ္ၾကရတယ္ေလ။

အရာ၀ထၳဳတစ္ခု ဟာ Laws of floatation သုိ႕ ေဘာေလာေပၚၿခင္း နိယာမ အရ ေလထဲ ေၿမထဲမွာထက္ စာ ရင္ေရထဲ မွာ ထုထည္ပုိၾကီးၾကီး မားမား ကုိ သယ္ေဆာင္ရယူေစနုိင္ပါတယ္။ယခု လက္ရွိ technology အရေၿပာတာပါ။
ႏွစ္စဥ္ ကမၻာ ၾကီးရဲ႕ ၈၅% မကေသာ ကုန္စည္ဖလွယ္ စီးဆင္းမွဳေတြ (World Trade) ကုိ က်ေနာ္တုိ႕ ရဲ႕ အသက္ေမြး၀မ္းေက်ာင္းေနတဲ႕ shipping industry က ကုိယ္စားၿပဳ ေဆာင္ရြက္ေပးေနပါတယ္။ အဲဒါ ကုိ World Maritime Hub or Centre ၿဖစ္ခ်င္လုိ႕ ၾကဳိးစားေနတဲ႕ Singapore ေကာင္းေကာင္းၾကီးသေဘာေပါက္ပါတယ္
က်ေနာ္တုိ႕ ၿမန္မာၿပည္က Singapore ထက္ ေရေၿမ အေနအထား Air Routes and Sea Route ပုိမုိ အခ်က္အခ်ာ က် ပါတယ္။ ေက်ာက္ၿဖဴ နဲ႕ ထား၀ယ္ေရနက္ဆိပ္ကမ္းေတြ သာ တကယ္ လုိ႕ နုိင္ငံတကာ အဆင္႕မီ ေအာင္လုပ္နုိင္ခဲ႕ရင္ က်ေနာ္တုိ႕ေခတ္ Shipping Industry ဖြံၿဖဳိးလာမွာေသခ်ာပါတယ္။
၁၉၇၅ ေနာက္ပုိင္း ႏွစ္ေတြ မွာ ၿပည္ေထာင္စု ဆုိရွယ္လစ္ သမတ ၿမန္မာနုိင္ငံ က ၾကယ္ငါးပြင္႕ သေဘၤာအရာရွိမ်ား on loan နဲ႕ နိင္ငံၿခားထြက္ အလုပ္လုပ္ရာကတဆင္႕
ပင္လယ္ကူး သေဘၤာသား အသက္ေမြး၀မ္းေက်ာင္းမွူ လမ္းစပြင္႕ ဖြံၿဖဳိးလာခဲ႕တယ္လုိ႕ထင္ပါတယ္။

နုိင္ငံတစ္ကာမွာက်ေနာ္တုိ႕ သေဘၤာသားဆုိတာ underrated and overcriticised and most discriminated မတရား ဖိႏွိပ္ ရွံ႕ ခ် အေစာ္ကားခံရတဲ႕ outsiders အၿပင္လူေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။
ကမၻာ တစ္၀ွမ္းလုံးမွာ လူတန္းစားခြဲၿခား မွု နည္းပါးလာသလုိ လူၿဖဴ လူမည္း ခြဲၿခားမွဳ ဦးစားေပးေဆာင္ရြက္လာၾကေပမဲ႕၊
တစ္ခ်ိန္ က အာဖရိကတုိက္ က လူမည္းေက်းက်ြန္ေတြ ေတာင္နုိင္ငံတကာမွာ အုပ္ခ်ဴပ္သူလူတန္းစား အထိေရာက္ရွိလာခဲ႕သည္႕တုိင္၊
ဖားတစ္ပုိင္း ငါးတစ္ပုိင္း က်ြန္ေတာ္တုိ႕ သေဘၤာ သား ဘ၀ ကုိ ကုိယ္ခ်င္းစားေပးနုိင္တဲ႕ သူ၊
က်ေနာ္တုိ႕ အတြက္ ရပုိင္ခြင္႕ေတြကုိ မတရား အဆင္႕တန္းခြဲၿခား ဖိႏွိပ္ ဆက္ဆံခံေနရ မွုေတြကုိ တုိက္ပြဲ၀င္ေပးမဲ႕ သူရဲေကာင္းေတြမရွိ သေလာက္ရွားပါး ေနပါေသးတယ္။

ၿမန္မာၿပည္ က သေဘၤာသားဆုိတာ က်ေနာ္တုိ႕ နုိင္ငံရဲ႕ ထုံးစံ အတုိင္း ကုိယ္ထူကုိယ္ထ နည္းနဲ႕ ကမၻာ နဲ႕ အဆင္႕မီ ယဥ္ေဘာင္တန္း နုိင္ေအာင္ သက္စြန္႕ဆံဖ်ား ေခ်ာက္ကမ္းပါးေတြ ကုိတြယ္တက္လာၿပီးမွ ထိပ္ကုိေရာက္ခဲ႕ရတဲ႕ လူေတြပါဗ်ာ။
က်ေနာ္ တုိ႕လဲ တတ္နုိင္တဲ႕ ဘက္က လုိအပ္ေနတဲ႕ေနရာမွာ ကြက္လပ္ေတြ ကုိ ၿဖည္႕ေပး ေနတဲ႕သူေတြလုိ႕ ၿမင္ေစခ်င္ပါသည္။
တစ္ခ်ိန္က ( ရပ္ကြက္ထဲက လူ အူတူတူ ငနဲဟာ သေဘၤာသားၿဖစ္ကာ..ဘာညာ......သေဘၤာထြက္တဲ႕ အခါ ၾကမ္းတုိက္ရတယ္) ဆုိတဲ႕ သီခ်င္းေလး ဟာ
သေဘၤာသားေတြ ၾကီးပြားေနတာ မုဒိတာ မပြားနုိင္သူေတြအတြက္ သေဘာက် ႏွစ္ၿခဳိက္စရာအၿဖစ္ ေပါက္္ခဲ႕သလုိ၊
က်ေနာ္တုိ႕ သေဘၤာသားေတြအေနနဲ႕ ကေတာ႕ အဲဒီေရးတဲ႕သူရဲ႕ မသိနားမလည္မွဳကုိ အံ႕ၾသခ် မွင္တက္မိပါတယ္။

အၾကံကုန္ ဂဠဳန္ဆားခ်က္ၾကသူမ်ား၊ အရင္းမစုိက္ ေလွထုိး လုိက္သူမ်ား၊ အၿဖစ္ ဘယ္လုိဘဲဲ ေၿပာေၿပာ၊
မိသားစု မ်ားစြာ တုိ႕ ၏ ဘ၀၊ ၀မ္းစာ ၊ ေနာင္ေရးတုိ႕ သည္ က်ြန္ေတာ္ တုိ႕ ရဲ႕ ေခ်ြးနဲစာတုိ႕ၿဖင္႕ တင္႕တယ္ လွပ လုံၿခဳံ ခဲ႕ၾကပါသည္။
အခုခ်ိန္မွာ ကမၻာ႕ အေကာင္းဆုံးေသာ သေဘၤာ ကုမၼဏီေတြ ရဲ႕ အၾကီးဆုံး သေဘၤာၾကီးေတြေပၚမွာ ေစ်းကြက္ကုိ ဘီလူးစီးသလုိ စီးထားတဲ႕
Europeans, Indians and Filipinos ေတြ နဲ႕ ရင္ေဘာင္တန္းၿမန္မာ သေဘၤာသား ေတြ အလုပ္လုပ္ေနၾကပါသည္။
မရွိတာထက္ မသိတာခက္ ဆုိသလုိပါဘဲ က်ေနာ္တုိ႕ ဘာေတြ လုပ္ေနလဲ၊
ဘာရည္ရြယ္ခ်က္ေတြရွိသလ၊ဲ ဘယ္ကုိသြားေနလဲ၊ ဘုမသိဘမသိနဲ႕ အထင္ေသး ႏွိမ္႕ခ် ေစာ္ကား ေနသူေတြ အတြက
္ေၿပာၿပခ်င္တာေတြေၾကာင္႕ ဒီေဆာင္းပါးကုိၾကုိးစားေရး လုိက္ပါတယ္။



တစ္။ ရပ္ေနတဲ႕ ေနလုံးၾကီး

ကမၻာၾကီးက လုံးၿပီး ၀ုိင္းေနတယ္။ ကုိေသာ္ဒီေ၀ ေရးတဲ႕ ေလးၿဖဴ သီခ်င္း လုိေပါ႕ ၊တိတိက်က် ရွာေဖြ ေတြ႕ရွိခ်က္ကေတာ႕
တရုတ္ လိေမၼာ္သီးလုိမ်ဳိး ၀င္ရုိးစြန္း ၂ဖက္မွာ ၿပားအိအိ ၾကီးၿဖစ္ေနပါသတဲ႕။
တကယ္ ေတာ႕ ေတာင္၀င္ရုိးစြန္း ဆုိတာ သတ္သတ္ မွတ္မွတ္ရွိေပမဲ႕ ေၿမာက္၀င္ရုိးစြန္း ကေတာ႕ ေရြ႕ရွားေနတဲ႕
Greenland အေပၚပုိင္းက ေရခဲၿပင္ေတြ ေပၚမွာ ရွာရ ခက္ပါတယ္။ႏွစ္ေယာက္ထဲ ေနခ်င္ လုိ႕ သြားၾကမယ္ဆုိရင္ ေသခ်ာ တြက္ခ်က္ၿပီးမွ သြားၾကပါ ဗ်ာ။
ၿပီးေတာ႕ ၂၃.၅ ဒီဂရီ တိမ္းေစာင္းေနတာေၾကာင္႕ရယ္ ေရထု နဲ႕ေၿမထု အပူထိန္းေက်ာင္းမွဳမတူညီတာရယ္
ေနရဲ႕တိမ္း ေစာင္းမွု ဟာေၿမာက္ အၿခမ္းနဲ႕ ေတာင္ၿခမ္း ေၿပာင္းတတ္မွူေတြေၾကာင္႕ကမၻာ႕ေနရာအႏွံ႕မွာ မတူညီတဲ႕ ရာသီဥတု မ်ား ၾကဳံေတြ႕ရသလုိ
က်ြန္ေတာ္တုိ႕ သေဘၤာသားေတြအတြက္ ကေတာ႕ သင္ယူစရာေတြ ပုိမ်ားခဲ႕ပါတယ္။
တစ္ႏွစ္မွာ ၃၆၅.၂၅ ရက္ လည္ပတ္ေနတဲ႕ ကမၻာၾကီး ဟာ ေၿမာက္ကမၻာၿခမ္းကေန ၾကည္႕ ရင္
နာရီ လက္တံ ေၿပာင္းၿပန္ (Anti Clockwise) လည္ေနတာေၾကာင္႕ ေနကုိဗဟုိလ္ၿပဳလည္တဲ႕ အခါ မွာ
ရပ္ေနတဲ႕ ေနလုံးၾကီးဟာ အေရွ႕ ကေနထြက္လာၿပီး အေနာက္က ၀င္သြားတယ္လုိ႕ၿဖစ္ ရၿပန္ပါေတာ႕တယ္။
(အီေကြတာရဲ႕ ေၿမာက္ၿခမ္းကုိ Northern Hemisphere ေခၚၿပီးေတာင္ပုိင္း Australia New Zealand Artic Circle တုိ႕ရွိတဲ႕အပုိင္း က
Southern Hemisphere ပါ)အလြယ္မွတ္မယ္ဆုိရင္ ေၿမာက္ဘက္ၿခမ္းမွာ ေႏြရာသီ ဆုိေတာင္ဘက္ၿခမ္းက ေဆာင္းရာသီပါ။
ပထ၀ီ သင္ၾကဘူးေပမဲ႕ ေမ႕ေနတတ္ၾကလုိ႕ ေၿပာတာပါ။

က်ေနာ္တုိ႕ ၿမန္မာေတြ က ဒီဇင္ဘာဆုိ ေဆာင္းရာသီလုိ႕ ပုံေသမွတ္တတ္ၾကလုိ႕ပါ။
အက်ုိး နဲ႕ အေၾကာင္း ဆက္စပ္မေတြးမိတတ္ၾကဘဲ ရမ္းေၿပာတတ္တဲ႕လူေတြ အတြက္ေၿပာၿပတာပါ။
သိေစခ်င္တာက ရုပ္ရွင္ေတြထဲမွာ ေန႕လည္ေပမဲ႕ ညလုိဘာလုိ႕ ရုိက္ထားၾကတာလဲတုိ႕၊
သူတုိ႕ဆီကလူေတြ ဘာလို႕ အလုပ္အခ်ိန္မတူညီၾကလဲ ၊ေနရာတုိင္း 9 to 5 အလုပ္မလုပ္ၾကပါ
ေရခဲမတတ္ေအးေတာ႕ တစ္ညလုံး Underground ထဲက Club မွာ ကခုန္ေနၾကတယ္ ဆင္းရဲၿပီးအပူေငြ႕ မသုံးနုိင္လုိ႕ အခ်မ္းသက္သာေအာင္
အရက္ Vodka ကုိစြဲလမ္းႏွစ္ၿခုိက္စြာေသာက္ၾကတယ္။
ေသြးပူေသြးဆူေအာင္ ေရအစား ဘီယာ ကုိ ၾကုိခ်က္ေသာက္ၾကတယ၊္ ေရ မွန္မွန္မခ်ဳိး နုိင္လုိ႕ ေရေမႊးသုံးၾကတယ္၊
ေနေရာင္မၿပရလုိ႕ ေနေ၇ာင္ၿခည္ေလးေတြ႕ရင္ တစ္ကုိယ္လုံးခ်ြတ္ ေနပူဆာလွုံၾကရတယ္၊
အသားအရည္မြဲေခ်ာက္တင္းတိတ္ေပါက္ၾကတယ္။
ေၿပာရရင္ေတာ႕ မတူညီမွုေတြ အမ်ားၾကီးပါ။

လူသေဘာသဘာ၀က ေလွနံဓားထစ္ သိတ္ကုိမ်ားပါတယ္။
အရာရာကုိသူတုိ႕ သိသေလာက္စံေပတံေတြနဲ႕ ေနရာတစ္ကာတုိင္းထြာၾကပါတယ္။
တစ္ဖက္လူဘာေတြၾကဳံခဲ႕ၿဖတ္သန္းခဲ႕ရလဲကုိေလ႕လာဘုိ႕၀န္ေလးၾကပါတယ္။
Finland ကုိေရာက္ခဲ႕တုန္းက ေၿမာက္ကမၻာၿခမ္းမွာ ေဆာင္းရာသီ Sun Declination က North ၿဖစ္ေနပါတယ္။
အဲဒီ Finland က Rahaee မွာ ေနက ည ၁၂နာရီခြဲမွာ၀င္သြားတယ္ တိမ္ေတာက္သလုိ ကေနခဏေလးေမွာင္သြားၿပီး ေရာင္နီခ်က္ခ်င္းပ်ဳိး ၂နာရီထုိးေလာက္
မွာေနၿပန္ထြက္ပါတယ္။
တစ္ခ်ုိ႕ေနရာေတြ မွာ ၂၄ နာရီပတ္လည္ ေနမထြက္တာေတြရွိပါတယ္။
ေက်ာ္ဟိန္းရဲ႕ မြန္းတည္႕ခ်ိန္တြင္ေန၀င္သည္ နဲ႕ ေတာ႕ အသုံးအႏွဳံးမတူပါဘူး။ထားပါေတာ႕ေလ။
ကမၻာၾကီး အဲလုိလည္ေနမွေတာ႕ သူ နဲ႕ အတူရွိေနတဲ႕ ေလထု ေရထုၾကီးလဲ ဘယ္ေနမလဲဗ်ာ လုိက္ ပါ လွည္႕လည္ ေရြ႕ရွားရပါေတာ႕တယ္။
အဲဒီလုိနဲ႕ ေလစီးေၾကာင္း အပူ အေအး၊ ေရစီးေၾကာင္း အပူ အေအး ေတြ ကေန တဆင္႕ ပုံေတြ ေၿပာင္းလဲ ကာ
ေလ ၿပင္း မုန္တုိင္း ေတြ၊ ေၾကာက္စရာေကာင္းတဲ႕ လွုိင္း လုံးၾကီးေတြ ေပၚေပါက္လာရေလေတာ႕သည္။
ေလဖိအားနည္း ရပ္၀န္းၾကီးက ဖုန္စုပ္စက္ေတြလုိ ေလကုိ စုပ္ပါတယ္ မ်ားရာ က နည္းရာကုိ စီး၀င္ေမ်ာ
(ၿမင္႕ရာက နိမ္႕ ရာသြားတဲ႕ သေဘာသဘာ၀ အရ) အစဥ္တစ္စုိက္ၿဖစ္ပ်က္တည္ၾကပါတယ္

ပစိၥဖိတ္ မွာ တုိင္ဖုန္း ၊ အတၱလန္တိတ္ မွာ ဟာရီကိန္း၊ အိႏၵိယ မွာေတာ႕ ဆုိင္ကလုံး လုိ႕ ေ၀ါဟာရ အသြယ္သြယ္ေခၚတဲ႕
ေလၿပင္းမုန္တုိင္းေတြကုိ ကမၻာ အႏွံ႕ မွာ အခ်ိန္ခါ မေရြးလည္ပတ္သြားေနရတဲ႕က်ေနာ္တုိ႕ မေရွာင္နုိင္ပါဘူး။
က်ေနာ္ တုိ႕ ရဲ အလုပ္ ကုိ High Risk Profession လုိ႕ သတ္မွတ္ တယ္ ၿပီးေတာ႕
offshore မွာ မိေ၀းဖေ၀း ေနရလုိ႕ ပုိက္ဆံပုိေပး သလုိ အလုပ္လုပ္ကုိင္ေနရတဲ႕ ၀န္းက်င
္Working atmosphere မတူညီတဲ႕ အတြက္ Psycologically set backs ေတြ စိတ္ပုိင္းဆုိင္ရာဖိစီးမွုေတြ မ်ားစြာရွိပါတယ္။

ဆက္ရန္...


written by 
Yar Zu ( MSU ADMIN )

ေ၀လငါးတစ္ေကာင္ရဲ႕ နာေရး ။ ႏွစ္္

ေ၀လငါးတစ္ေကာင္ရဲ႕ နာေရး ။ ႏွစ္္

ႏွစ္။ ၾကယ္ေတြ စုံတဲ႕ ည။

ၾကယ္တာရာေတြ ၿဂဳိလ္ၾကီး ၉ လုံးနဲ႕ နကၡတ္ ပြဲသဘင္ ဆင္ယဥ္မွာ မုိ႕ ဒီတစ္ညေတာ႕ လမင္းေရ နင္မသာနဲဦးလုိ႕ သီဆုိခဲ႕ ရတဲ႕ညေတြ၊
ၾကယ္ေတြစုံတဲ႕ ညေတြ ကုိ မေရတြက္နုိင္ေအာင္ က်ေနာ္တုိ႕ ၿဖတ္သန္းခဲ႕ၾကပါသည္။ ခဏတာမဟုတ္ နာရီေပါင္းမ်ားစြာ ေန႕ေပါင္းမ်ားစြာ
ညတုိင္း ၾကည္႕ ေနရင္းနဲ႕ အသက္ၾကီးလာခဲ႕ ရပါသည္။

ေနထြက္ရာအရပ္သည္ အေရွ႕ ၊ေက်ာဘက္ေန၀င္ရာအရပ္သည္ အေနာက္တဲ႕
ဓူ၀ံၾကယ္ရွိရာအရပ္သည္ ေၿမာက္ Southern Cross ၾကယ္စု ရွိရာအရပ္ သည္ ေတာင္ ၊ အရပ္ေလးမ်က္ႏွာ ကုိ သိရွိရင္ က်ေနာ္တုိ႕ လမ္းစရွာေတြ႕ ၿပီေလ။
လမ္းမေပ်ာက္နုိင္ေတာ႕ဘူးေပါ႕။ တကယ္ဆုိ compass မွာ အရပ္ ၃၂ မ်က္ႏွာ ရွိတယ္ဆုိ တာကုိ သေဘၤာသားေတြဘဲ သိတာပါေလ။
ကမၻာၾကီးအပါ၀င္ ၿဂဳိလ္ၾကီးကုိးလုံး ထဲ မွာ သိတ္ ေ၀းလြန္းတဲ႕ ယူေရးနပ္စ္၊ပလူတုိ ရယ္ ၊နက္ပ္က်ြန္း တုိ႕ ကလြဲၿပီး က်န္ ၿဂုိလ္ ၅လုံးကုိ
က်ေနာ္တုိ႕ ေကာင္းကင္ယံမွာ ေတြ႕ၿမင္ရပါတယ္။ၾကယ္ေတြ က အေရာင္လက္ၿပီး ၿဂုိလ္ေတြ က တည္ၿငိမ္ပါတယ္။

ေရာင္နီဦးနဲ႕ ေန၀င္ရီတစ္ေရာ အခ်ိန္ေတြ မွာ ေတြ႕ ရတတ္တဲ႕ ဧရာမၾကယ္ၾကီးလုိ႕ ထင္ရတာေတြ က ၿဂဳိလ္ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ဓူ၀ံၾကယ္နဲ႕ မမွားေစခ်င္ဘူး။
Legendary ၿဖစ္တဲ႕ Pole star သုိ႕ Polaris လုိ႕ေခၚတဲ႕ ဓူ၀ံၾကယ္ေလးဟာ ေသးေသး မွဳံမႊားေလးေပမဲ႕
ဟုိးေရွးေရွးတုန္းက သေဘၤာသားၾကီးေတြ အတြက္ လမ္းၿပၾကယ္ၿဖစ္ခဲ႕ဖူးပါတယ္။
ရန္ကုန္ ေဆာင္းညေတြမွာ တိမ္ကင္းစင္ၿပီး ၾကယ္ေတြ ပုိစုံတတ္တယ္ အဲလုိညေတြ မွာ ခုႏွစ္စဥ္ၾကယ္ စု ကုိမ်ားေတြ႕ ခဲ႕ရင္ (စြန္ကုိၾကုိးတပ္ထားတဲ႕ ပုံမုိ႕)
က်ြန္ေတာ္ေတာင္ ငယ္ငယ္ကေလးထဲက သိပါတယ္။
အဲ႕ ဒီၾကယ္စုရဲ႕ အေပၚဆုံး က အလက္ဆုံး ၾကယ္ နွစ္ပြင္႕ ကုိ စိတ္ကူး မ်ဥ္းေရးဆြဲ ၿပီး ေၿမာက္ဘက္လုိ႕ ထင္ရ တဲ႕ ဘက္ကုိ လုိက္သြားၾကည္႕ရင္
တည္တည္ ၿငိမ္ၿငိမ္ နဲ႕ လင္းလက္ေနတယ္ ဓူ၀ံၾကယ္ေလးကုိေတြ႕ရပါလိမ္႔မယ္။
စိတ္ကူးယဥ္တတ္မယ္ဆုိရင္ ကဗ်ာတစ္ပုဒ္ သီခ်င္းတစ္ပုဒ္ ၀ထၳဳတစ္ပုဒ္ ေလာက္ေတာ႕ အသက္သြင္း လုိ႕ ရမွာပါ။

ေကာင္းကင္ တုိ႕ ပင္လယ္တုိ႕ မည္သည္ ေလထ ုေရထု အတိမ္ အနက္ ေရာင္ၿပန္ဟပ္ေနတဲ႕ တိမ္ေတြ ပင္လယ္ ၾကမ္းၿပင္ေတြ ကုိလုိက္ၿပီး အၿပာ မီးခုိး အစိမ္း
အညိဳ မဲေမွာင္ေၿပာင္းၾကေလ၏။
စာဆုိရွိပါသည္။ ပင္လယ္သည္ လူကုိ ရူးသြပ္ေစသည္ တဲ႕ ။ လမင္း ကလဲ Lunatic ေတြ ဖန္တီးပါတယ္
ခဏေနရတဲ႕လူေတြ ထား...က်ေနာ္႕ လုိ ၁၂-၄ ဂ်ဴတီ ... ႏွစ္ေပါင္း မ်ားစြာၾကာမွေတာ႕
က်ြန္ေတာ္တုိ႕ စိတ္ေတြ ကဆင္႕ကလ်ားေပါ႕။
က်ေနာ္ ရူးတာကုိ အၿပစ္မၿမင္ပါနဲ႕ အေမရယ္။
မွတ္မွတ္ရရ အေဖဆုံးတဲ႕ ညက ဆုိ အဲဒီ လုိ ၾကယ္ေတြ ေအာက္မွာ
ေ၀လငါးတစ္ေကာင္လုိ က်ေနာ္ ေအာ္ငုိ ေနတာ၊ ထုိ႕ ေနာက္ ရက္ေပါင္းမ်ားစြာငုိေၾကြးခဲ႕တာ ၁၂- ၄ ဂ်ဴတီ ညေတြ မေရတြက္နုိင္ခဲ႕ပါ။

ကမၻာ ေရၿပင္ထဲ က အနက္ရွုိင္းဆုံး ေနရာ ကုိ ကမၻာ႕ အၿမင္႕ဆုံး ဧ၀ရတ္ေတာင္ ၿဖင္႕ဖုိ႕ ရင္ေတာင္ မလုံေလာက္ပါ။
က်ေနာ္သိေသာ ဧ၀ရတ္သည္ ေပ ၃၀၀၀၀ ခန္႕သာရွိပါသည္။
Philipines အေရွ႕ ပိစိဖိတ္ သမုဒၵရာ တစ္ေနရာက ကမၻာ႕အနက္ဆုံး Challenger Deep သည္ မီတာ ၁၂၃၅၀ ေပ ၄၀၀၀၀ ေက်ာ္ နက္ရွုိင္း ပါသည္။
တစ္ခါက သေဘၤာသူ႕ အနားၿဖတ္ စဥ္ သူၾကီးမသိေအာင္ ခုိး ၿပီး အေပၚမွ ၿဖတ္ဖူးေအာင္ လမ္းေၿပာင္း ၿပီး ၿဖတ္ခဲ႕ပါသည္။ ဘာမွ မထူးေပမဲ႕ ကုိယ္႕ဖာရင္ေတာ႕ ေရႊတိဂုံ ဘုရားက ဓါတ္ေလွကားငယ္ငယ္က
စီးရသလုိ တသိမ္႕သိမ္႕လု႕ိပင္ စိတ္ကထင္ ပီတိၿဖစ္ရေလသည္။

သုံး။ လက္ၿပသြားေသာတိမ္မ်ား။

တိမ္ဖြဲ႕စည္းပုံ အေၿခခံ ၁၀ မ်ုိး ရွိပါသည္။ အၿမင္႕ ၃ မ်ဳိး အလတ္ ၃ မ်ုိး အနိမ္႕ ၄ မ်ုိး တုိ႕ ၿဖစ္သည္။
တိမ္ေတြ အနိမ္႕အၿမင္႕ ပုံပန္း ေၿပာင္းလဲၿခင္းကုိ ခ်စ္သူမ်က္နွာၾကည္႕သလုိ တစိမ္႕စိမ္႕ၾကည္႕ကာ ရာသီဥတု ကုိခန္႕မွန္းနုိင္ပါသည္။
ညုိမည္းေနေသာ တိမ္ေတာင္မ်ားရွိ လွ်င္ လွ်ပ္တစ္ၿပက္ ထစ္ခ်ဳံးမုိးရြာတတ္ပါသည္။
ထုိ႕အတူတိမ္ ေၾကာင္႕ လ ထီးေဆာင္းတာ ၿမင္ရရင္ေတာ႕ ေနာက္ေန႕ တစ္ေနကုန္ ေနပူပါေတာ႕သည္။
ကုန္းပတ္မွ အလုပ္မ်ား ဦးစားေပးလုပ္ၾကရသည္ေပါ႕။

ေႏြရယ္မုိးရယ္ ေဆာင္းဦးရက္မ်ားရယ္၊ ေနရယ္လရယ္ မုိးကုပ္စက္၀ုိင္းမွာ ၀င္ လာထြက္သြား အလင္းေမွာင္ေတြဆုိတဲ႕ သီခ်င္း
က်ေနာ္တုိ႕ အတြက္မ်ားေရးထားခဲ႕ေလသလား၊ေၿပာင္းလဲမွဳေတြ ၾကားမွာ ခံစား၊ပင္လယ္ၿပင္မ်ားစြာ ေကာင္းကင္ ပိတ္ကားမ်ားစြာတုိ႕ၿဖင္႕
ရာသီစက္၀ုိင္း ပတ္ခဲ႕ပါသည္။ မ်က္ေစ႕တစ္ဆုံးမုိးကုပ္ စက္၀ုိင္း မွာ လြမ္းေမာစရာ ပုံရိပ္မ်ားစြာတုိ႕သည္ တိမ္ေတြနဲ႕ အတူၿဖတ္သန္းသြားေလသည္။
ပင္လယ္မွ သန္႕ရွင္းေသာေလကုိရွဴရွိက္ သည္ ၊ ေရခဲရုိက္ ေသာ အစာမ်ားကုိ စားပါသည္၊ ပင္လယ္ေရကုိ ၿပန္ၾကုိေသာ ေရကုိေသာက္ပါသည္၊
ေၿမၾကီးဓါတ္မရွိေသာ သံမဏိၿပားကုိသာနင္းပါသည္။
သြားေလရာ ေနရာအႏွံသည္ သံသားထုထည္နဲ႕ ၿပီးေစေသာေၾကာင္႕ က်ေနာ္႕ တြင္ ဒဏ္ရာမ်ားစြာရွိပါသည္။
သုိ႕ေသာ္ စိတ္ထဲက ဒဏ္ရာေတြ ကုိေတာ႕ မွီနုိင္မည္မထင္ပါ။

သေဘၤာ သား ဘ၀ သည္ ငယ္ငယ္က စစ္ဗုိလ္ၿဖစ္ခ်င္တဲ႕ က်ေနာ္႕အတြက္ ေတာ႕ အထုိက္ အေလ်ာက္
ေက်နပ္ ရသည္အထိ ၾကမ္းတမ္းခက္ထန္သည္ဟု ယူဆလ်င္ လဲရနုိင္ပါသည္။
ၿမန္မာၿပည္ၿပန္ေရာက္သည္ႏွင္႕ ဖုံေတြ မီးခုိးေငြ႕ေတြ ရွဳရေသာေၾကာင္႕ ႏွာေစး ေခ်ာင္းဆုိး လည္ေခ်ာင္းနာ နားကုိက္ ၿဖစ္ေလေတာ႕သည္။
သေဘၤာသားၿဖစ္ၿပီးခ်ဴခ်ာရန္ေကာ အၿပစ္တင္ေစာၾကပါသည္။
အမွန္က ရန္ကုန္ၿမဳိ႕ ၏ေလထု သည္ ကမၻာ႕စံခ်ိန္ ေအာက္တြင္မ်ားစြာေရာက္ေနပါသည္။
လမ္းေဘး အစားအစာ မ်ား သည္ ပင္ က်ေနာ္တုိ႕ စားရေသာ ေရခဲရုိက္ အစာတုိ႕ထက္
ပုိဆုိးေနသည္မွာလဲ လူေနမွဳ အဆင္႕လြန္စြာနိမ္႕ၾကေသာေၾကာင္႕ပ
က်ေနာ္တုိ႕ က ဗမာပီသစြာ လမ္းေဘးစာစားေနေသာ္လည္း B ပုိး C ပုိး မ်ားကေတာ႕ ေစာစီးစြာ ရန္မူၾကပါသည္။

ဒီၾကားထဲ ဘယ္သတၱ၀ါ ကစလုိက္ သည္ မသိ HIV ပုိး ၿမန္မာၿပည္ကုိ စတင္သယ္လာသူက သေဘၤာသားဟုဆုိေသာအရပ္စကား ပင္ၿဖစ္ေလသည္။
ထုိကိစၥအားၿပန္လည္ တုံ႕ ၿပန္နုိင္ရန္ အခ်က္အလက္ မ်ားစြာ က်ေနာ္တုိ႕ မွာရွိပါသည္။ သုိ႕ေသာ္ မ်ားမ်ား မေၿပာခ်င္ပါ၊
ၿမန္မာၿပည္ ရန္ကုန္ ၿမုိ႕ ရွိ Night Club ကာရာအုိေက အႏွိပ္ခန္း ဘိန္းခန္းမ်ား ၿပည္႕တန္ဆာေတြ ကုိ
ဘယ္သူေတြ အသုံးမ်ားသလဲ စစ္တမ္းေကာက္ၾကည္႕ေစခ်င္ပါသည္။

ညစဥ္ညတုိင္း ေပ်ာ္ပါးမုူးရစ္ေနသူမ်ားစာရင္း တြင္ လူအမ်ားစု အထင္ၾကီး ေလးစားၾကေသာ
လူကုံထံ ေၾကာင္သူေတာ္မ်ားစြာကုိ အံ႕ၾသစြာေတြ႕ ရွိရပါလိမ္႕မည္။
လူသုံးမ်ားတဲ႕ စကားနဲ႕ေၿပာရရင္ You are just seeing the Tip of the Iceberg လုိ႕ ေၿပာပါရေစ။
က်ေနာ္တုိ႕ ၿမန္မာၿပည္ လူဦးေရ သန္း ၆၀ မွာ သေဘၤာသား လက္ရွိ active က တစ္သိန္းမရွိပါဘူး
ဂဏန္းသခ်ၤာ နားလည္ရင္ ေတြးၾကည္႕ တြက္ၾကည္႕ေစခ်င္သည္။

ေခတ္ၾကီးသည္လ်င္ၿမန္စြာေၿပာင္းလဲေနပါသည္ တုိးတက္ေနသည္ဟု ေၿပာလ်င္ မၿငင္းခ်င္ ေသာ္လည္း၊
ဆုတ္ယုတ္ေနပါသည္ဟုေၿပာလ်င္လည္း ေထာက္ခံပါသည္။Vision ရွိရန္ အၿမင္က်ယ္က်ယ္ ၾကည္႕ တတ္ၾကရန္ ေလ႕က်င္႕ ၾကရပါမည္။


ဆက္ရန္...



written by Yar Zu ( MSU ADMIN )

ေ၀လငါးတစ္ေကာင္ရဲ႕ နာေရး ။ သုံး

ေ၀လငါးတစ္ေကာင္ရဲ႕ နာေရး ။ သုံး
----------------------------------------

ေလး။ Relative Motion
အဲဒီ အသုံးနဳံးေၾကာင္႕ Eainstein ရဲ႕ Relativity Theory ကုိ ေၿပာၿပမယ္မထင္ပါနဲ႕ က်ေနာ္ အဲဒီေလာက္ေတာ႕ မသိပါဘူး။
ကုန္းေပၚမွာဆုိ က်ေနာ္တုိ႕ အေနနဲ႕ Relative motion ကုိ သိတ္သတိထားစရာမလုိပါဘူး။
ဘာေၾကာင္႕လဲဆုိေတာ႕ က်ြန္ေတာ္တုိ႕ နင္းတဲ႕ လမ္းေလွ်ာက္ေနတဲ႕ ကားေတြေမာင္းေနတဲ႕ ၿမက္ခင္းေတြ၊ လမ္းေတြ၊ ေၿမၾကီးေတြ ဟာေရြ႕လ်ားမေနၾကလုိ႕ပါဘဲ။

ၿမစ္ေတြေခ်ာင္းေတြ ခဏထားလုိ႕ ပင္လယ္အေၾကာင္းဆက္ရရင္၊ ကမၻာက ၀င္ရုိးေပၚ အစဥ္မၿပတ္လည္ေနသလုိ ေရေတြ က လဲလုိက္လည္ပါတယ္။
ေရအတိမ္အနက္ကုိလုိက္ ၿပီး ေရ စီးေၾကာင္း ေတြ ၿဖစ္ေပၚတယ္၊ လ ရဲ႕ စြဲငင္အားေၾကာင္႕ ဒီေရေတြ အတက္အက် ၿဖစ္ပါတယ္၊
ေလ တုိက္လုိ႕ လွုိင္းၾကပ္ခြပ္တင္မကဘဲ ေလၿပင္းရင္ၿပင္းသလုိ လွုိင္းၾကီးပါတယ္ အဲဒီ ေရြ႕ရွားမွဳ အရွိန္အဟုန္ ေတြ တုိက္ခုိက္ေနတဲ႕ အေၾကာင္းအရာေတြ ဟာ
က်ေနာ္တုိ႕ လုိ စက္အားနဲ႕ တြန္း၊ တက္အားနဲ႕ ပဲ႕ကုိင္၊ လုိရာဦးတညၾ္ကစားသြားေနတဲ႕ သေဘၤာ ေတြ အတြက္ ၾကီးမားတဲ႕ အေႏွာက္ယွက္ေတြပါဘဲ။
က်ေနာ္႕ မိတ္ေဆြ မ်ားထင္သလုိ သေဘၤာထြက္ရင္ အလုပ္မရွိ ငါးထုိင္မွ်ား ေနတာတုိ႕ အရက္ေသာက္ ဖဲ ရုိက္ ေနတာတုိ႕ဆုိတာက ေသးနုတ္္တဲ႕ အေတြးအေခၚေတြပါ၊ ပုံမွန္ သေဘၤာတစ္စီးရဲ႕ တန္ဘုိးဟာ ေဒၚလာ သန္း ၅၀ မွ ၁၅၀ ၾကား ရွိပါတယ္။ တင္ထားတဲ႕ ကုန္ပစၥည္းေတြဟာလဲ တန္ဘုိး လြန္စြာၾကီးပါတယ္။
အေလးခ်ိန္ တန္ ခ်ိန္ သိန္းေသာင္းခ်ီေလးပင္တဲ႕ သံထည္ၾကီး ေရထဲ မွာ တစ္နာရီ မုိင္ ၂၀ နဳန္း နဲ႕ ေရြ႕ ရွားေနတဲ႕ Impact (ေဆာင္႕အား) ကုိ စဥ္းစားၾကည္႕ပါ။
သာမာန္ လွုိင္း လတ္ တစ္ခု လာပုတ္ ဒဏ္ ကုိခံရရင္ေတာင္ နံရုိး သြင္သြင္က်ဳိး ပါတယ္။ Containers ေတြ လဲ ပ်က္စီးပါတယ္။



ေရခဲေသတၱာနဲ႕ သယ္ရတဲ႕ တူနာ Tuna ငါး Container တစ္လုံး ထဲတင္ ေဒၚလာ ၅သန္းေက်ာ္ တန္ဘုိးရွိပါတယ္။ ကုန္ေသတၱာေတြ ရာေထာင္ ေသာင္းခ်ီတင္ထားတဲ႕ တန္ဘုိးေငြရယ္။သေဘၤာၾကီးေပၚမွာ ခုိလွဳံ ၀မ္းစာ ရွာေနၾကတဲ႕ သေဘၤာ သား ၁၈ မွ ၂၀ဦး တုိ႕ ရဲ႕ အသက္ ေတြရယ္ ဆုံးရွဳံးမသြားဘုိ႕ တာ၀န္ဆုိတာ လြန္စြာ ၾကီး မားေလးလံပါတယ္ဗ်ာ။
ေရေပၚေရေအာက္ တြန္း အားမ်ား သုိ႕ resultant of relative motions ေတြ က ရလာတဲ႕ ေနာက္ဆုံး ရလဒ္ၿဖစ္ေသာ သေဘၤာ ဦးတည္ရာလမ္းေၾကာင္း ကုိ အစဥ္တစ္စုိက္ ၾကည္႕ေနရသလုိ အၿပင္က ကုိယ္႕လုိသြားေနတဲ႕ ဘ၀တူ သေဘၤာ၊ ေလွ၊ ေမာ္ေတာ္ မ်ားရဲ႕ relative motion ေတြ ကုိလဲ အလြတ္ေပးလုိ႕မရပါ။
စကၤာပူ မလကၠာ ဒုိဗာ ေရလက္ၾကား တုိ႕သည္ လြန္စြာအႏၱရယ္ မ်ားေသာ ေနရာမ်ားပင္ၿဖစ္၏။
အဲဒီအတြက္ ၂၄ နာရီ Navigation ဂ်ဴတီ ဆုိတာ မရွိမၿဖစ္လုိလာပါေတာ႕သည္။ က်ေနာ္တုိ႕မွာ တစ္ရက္မွာ၂၄နာရီ၊ တစ္ပတ္ ၇ရက၊္ တစ္ႏွစ္တြင္ ၃၆၅ ရက္ အလုပ္မ်ား ရပ္တံ႕ မသြားပါ၊
လူေတြ သာ တာ၀န္ လြဲ ေၿပာင္း သြားေသာ္ၿငား သေဘၤာၾကီးကေတာ႕ အၿမဲ ကမၻာပတ္ေနၿမဲေပ။ ပြဳိင္႕ A မွ ပြိဳင္႕ B C D ပစၥည္းမ်ား သယ္ယူ ပုိ႕ေဆာင္ ေနဆဲ ပင္။
ေနာက္ဆုံး သက္တန္းကုန္ Scrap yard ပုိ႕ မွ နားရေလေတာ႕သည္။


ငါး။ ေရေၾကာင္းသြားလာရြက္န၀ါ


ဦးအံ႕ၾကီး (ၿမုိ႕မၿငိမ္းေရး)ကဆုိပါတယ္ လူခ်ြန္လူေကာင္း သီခ်င္းထဲ မွာ ကမၻာ႕ေရေၾကာင္း သေဘၤာေမာင္း ႏွင္ တြင္တြင္က်ယ္က်ယ္ အထက္ေအာက္ေၿမတစ္ခြင္ ေခတ္မီမီ ကမၻာ ၾကည္႕ၾကည္႕ၿမင္ဆုိတာအားလုံးကုိ Vision ရွိၾကဘုိ႕ ဆုိထားတာပါ။ ေနရာတစ္ကာ မွာ သူ႕ေနရာ နဲ႕ သူ႕တာ၀န္ကုိ လူခ်ြန္ လူေကာင္း မ်ားတုိ႕ ေပါင္းစုအားအင္ တာ၀န္ေတြကုိ ေက်ၿပြန္ ထမ္းေဆာင္ေစခ်င္လုိ႕ၿဖစ္ပါတယ္။
ေရေပၚမွာသြားလာနုိင္တဲ႕ ေရယာဥ္ေပါင္းမ်ားစြာရွိေနတဲ႕ အထဲက က်ေနာ္တုိ႕ (သေဘၤာသား) အမ်ားစု နဲ႕ သက္ဆုိင္တဲ႕ အပုိင္းေတြကုိ ေၿပာၿပခ်င္ပါတယ္။
ကမၻာေပၚမွာသေဘၤာအမ်ုိးအစားေပါင္းေၿမာက္မ်ားစြာရွိပါတယ္ အဲဒီအထဲကမွ Merchant Shipping ကုန္သြယ္မွဳ မွာ အသုံးမ်ားတဲ႕
သေဘၤာ အမ်ုိးအစားကုိ မွတ္ရလြယ္ကူေစရန္ ေအာက္ပါအတုိင္း ခြဲၿခားၿပခ်င္ပါတယ္။

1.General /Bulk Cargo Carrier
2. Liquid/Bulk Cargo Carrier
3. Car /Tractor and Heavy Vehicle Carrier လုိ႕ ပဲထားပါ ။ တစ္ၿခား အမ်ဳိးစားေပါင္းမ်ားစြာ က်န္ပါေသးတယ္။

General Bulk Cargo
အေထြေထြကုန္တင္သေဘၤာ
General Cargo လုိ႕ အလြယ္ေခၚတဲ႕ ေရွးဦးကုန္သဘၤာ ေတြ ကုိ ဒုတိယကမၻာစစ္မတုိင္မီကစ တြင္တြင္က်ယ္က်ယ္သုံးစြဲခဲ႕ပါသည္။
ေနာက္ပုိင္းမွာေတာ႕ လ်င္လ်င္ၿမန္ၿမန္တင္ခ်နုိင္တဲ႕ကြန္တိန္နာသေဘၤာေတြနဲ႕ အစားထုိးလာခဲ႕ပါတယ္။
Container
ပုံမွန္ၿမင္ေနၾက သေဘၤာ ၀မ္းဘုိက္ထဲကုိပုံစံ အမ်ုိးမ်ုိး အေလးခ်ိန္ ထုထည္ အမ်ုိးမ်ုိးတုိ႕ ကုိ တစ္ခုဆီတစ္မ်ုိးဆီ တင္ခ်ရၿခင္း၊လွုိင္းေလဒဏ္ၾကားမွာ မေရြ႕နုိင္ေအာင္
တစ္ခုခ်ည္း စနစ္တစ္က် ခ်ည္ေႏွာင္ဘုိ႕ ခက္ခဲ ၿခင္းေတြ မ်ားလာတဲ႕ အတြက္ ၁၉၇၀ ၀န္းက်င္ကစၿပီး
American Sea Land Company က ၆ေပ ကြန္တိန္နာ အလုံးေတြတီထြင္ သယ္ေဆာင္ရာကေန ယေန႕ ေခတ္ ေပ ၂၀၊ေပ ၄၀၊ ၄၅ ေပ ကြန္တိန္နာေတြ ကုိ
LEGO game ေဆာ႕ သလုိမ်ုိး ၀မ္းဘုိက္နဲ႕ ကုန္းဘတ္ ေပၚမွာ ဆင္႕ ကာဆင္႕ ကာတင္တဲ႕Container သေဘၤာမ်ားကုိ အစားထုိး သုံးစြဲခဲ႕ပါသည္။

Bulk Carrier
ထုထည္ Volume သုိ႕ အေလးခ်ိန္ အလုိက္( မီးေသြး ေၿပာင္းေစ႕ သံမွဳံ ဘိလပ္ေၿမ ဓါတ္ေၿမၾသဇာ )
အစရွိသည္တုိ႕ကုိ ကုန္ေပါက္ၾကီးမားအတြင္းထည္႕ ကာ သယ္ယူေသာ Bulk Carrier သေဘၤာမ်ား။

Liquid Bulk Cargo
ေရနံစိမ္း ေရနံထြက္ပစၥည္းမ်ား Gas မ်ား Chemical မ်ားကုိ Liquified လုပ္ ၿပီး Tank ၾကီးမ်ားအတြင္း ပုိက္လုိင္းၾကီးမ်ားကုိသြယ္
Pump ၾကီးမ်ားၿဖင္႕ ေမာင္းႏွင္ထည္႕ကာ သယ္ယူရေသာ ေရနံတင္ ဂက္စ္ ဓါတုဇီ၀ ကုန္တင္ သေဘၤာမ်ား လည္းေပၚေပါက္လာပါသည္။

Car and Tractor Carrier
Car parking lot မ်ားလုိ အထပ္ေတြ မ်ားစြာ ထဲမွာ ကားေတြ Buses/Trucks/ Bulldozers/ Tractors ကုိ တစ္စီးကုိ ေလးလက္မ ခ႕ံသာ ခြာရပ္ တစ္ထပ္ၿခင္း
အစီအရီ ေထာင္ေပါင္းမ်ားစြာ ကုိ ေမာင္းတင္ စီတန္းရပ္ကာ၍ သယ္ယူေသာ Car Carrier တုိ႕ ပါ၀င္ပါသည္။

၆။သေဘၤာသားေတြ ဘာလုပ္။
အဓိကအလုပ္သည္ ထုထည္ၾကီးမားမ်ားၿပားစြာေသာ ကုန္ပစၥည္း မ်ားကုိ ပြဳိင္႕ A B C D မွာ ပြဳိင္႕ E F G အစရွိသည္တုိ႕ ထံ
အပ်က္အဆီး အဆုံး အရွဳံး အေလအလြင္႕ နည္းနုိင္သမွ် နည္းေအာင္ သယ္ယူ ၀န္ေဆာင္ေပးရၿခင္းပါ။
1st May တုိက္ပြဲ၀င္သူရဲေကာင္းၾကီး စပါးတာကဒ္ အသက္စြန္႕ရယူေပးခဲ႕ေသာ ေမ ေဒး Resolution အရ ကမၻာ႕ အလုပ္သမားရပုိင္ခြင္႕မူ
အလုပ္သမားတစ္ေယာက္သည္ တစ္ေန႕လ်င္ ၈ နာရီ အလုပ္လုပ္ ၈ နာရီ အိပ္စက္ ကာ ၈နာရီ အပမ္းေၿဖ တုိးတက္ေလ႕လာသမွုၿပဳရပါသည္။
ထုိ႕ေၾကာင္႕ ၂၄ နာရီ လည္ပတ္ေနေသာ သေဘၤာေပၚတြင္ ဂ်ဳတီသာခ်ိန္းသည္ အလုပ္ကားမရပ္ စေန တနဂၤေႏြ အားရက္လဲမရွိေပ။

တစ္စီးလုံးအုပ္ခ်ဳပ္သူ
ေရယဥ္မွဳး မာလိန္မွဳး ကပတိန္ skipper
oldman သူၾကီး Ah Lou ေခၚ ေခါင္းေဆာင္သည္ ေခါင္းထုိးခံ ရန္ အၿမဲ အသင္႕ေဆာင္ထားရ၏။
က်န္ အရာရွိ ၃ ဦး Chief Officer အရာရွိခ်ဳပ္ Second Officer ဒုတိယအရာရွိ Third Officer တတိယ အရာရွိ

က်ြမ္းက်င္သေဘၤာသား AB able bodied တက္မကုိင္ မ်ားက တစ္ရက္လ်င္ ၄နာရီ စီ ည၊ ေန႕ ၄နာရီ ကုန္းပတ္ အလုပ္
အရာရွိမ်ားကာ ၈နာရီ (ည ၄၊ ေန႕၄) ၂ပုိင္း ခြဲကာ တစ္ဦးလ်င္ ၈နာရီ သေဘၤာဦးခန္းတြင္ ဂ်ဴတီက်ေလသည္။
က်န္အခ်ိန္မ်ားတြင္ အပန္းေၿဖ တီဗြီၾကည္႕ အင္တာနက္သုံး စာေရးစာဖတ္ စာသင္ ၀ုိင္းဖြဲ႕ စုစည္းေပ်ာ္ရြင္စြာေန ၾကပါသည။္

သေဘၤာၾကီးႏွင္႕ တစ္ကြ ကုန္မ်ား အလုပ္လုပ္ေနသူမ်ားအသက္အႏၱရယ္ကင္းေစရန္ ၂၄ နာရီ အၿမင္အၾကား အသံ ေရဒါ မွန္ေၿပာင္း မ်က္လုံး တြင္တြင္သုံးကာ
ေစာင္႕ေရွာက္ေနရပါသည္။

ဂ်ဴတီေလးနာရီ အခ်ိန္သည္ ၃၆၀ ဒီဂရီ ေကာင္းကင္ နဲ႕ ပင္လယ္ တုိက္ခုိက္နုိင္စြမ္းရွိေသာ ပစ္မွတ္တုိ႕ ကုိရွာေဖြေနရ၏
ကင္းေစာင္႕ဆုိသည္မွာ ထုိင္မေနရပါ ထုိင္လ်င္ အိပ္ခ်င္ပ်င္းရိလာကာ တာ၀န္လစ္ဟင္းေသာ္ ဆုံးရွဳံးမွုၾကီးမား ကာ အသက္မ်ားစြာေသေက်နုိင္ပါသည္။
တစ္ရက္ကုိ ၈နာရီ ဂဏာမၿငိမ္ေသာ အက်င္႕သည္ ႏွစ္အလြန္ၾကာေသာ သေဘၤာအရာရွိမ်ားစြာတုိ႕ အတြက္ မေရွာင္တိမ္းနုိင္ေသာ hard habit to break ပင္
က်ေနာ္ လြန္စြာ ဂဏာမၿငိမ္သည္ကုိ ၾကည္႕မရကုန္ေသာ အေပါင္းအသင္း မိတ္ေဆြတုိ႕ နားလည္ေပးၾကေစလုိသည္။



Duty Roaster
00-04 Middle watch - 2nd Off and AB
04-08 Morning Watch- Ch Off and AB
08-12 ForeNoon Watch- 3rd Off ေန႕အခ်ိန္ တြင္ တစ္ဦးထည္း
12-16 AfterNoon Watch-2nd Off ေန႕အခ်ိန္ တြင္ တစ္ဦးထည္း
16-18 Dog watch 1 - Ch Off ေန႕အခ်ိန္ တြင္ တစ္ဦးထည္း
18-20 Dog Watch 2-Ch Off and AB ေန၀င္လ်င္ ၂ဦး
20-24 First Watch-3nd Off and AB တုိ႕ၿဖစ္ကာ
ဆိပ္ကမ္းကပ္ရင္ေတာ႕

အရာရွိ တစ္ AB တစ္ အကူ တစ္ ၃ ေယာက္တုိ႕ သည္ ၆နာရီလုပ္၆နာရီနား ၂၄ နာရီ ပတ္လည္လုပ္ၾကရရွာေလသည္။
လက္ရွိက်ေနာ္တုိ႕ စီးေနေသာ သေဘၤာမ်ားသည္ မီတာ ၃၀၀ ၊ေပ ၁၀၀၀ေက်ာ္ ကာ စက္ခန္း ၆ထပ္ ကုန္းပတ္ ၇ ထပ္/၈ထပ္ ရွိ အၿမင္႕ေပ ၂၀၀ ခန္႕ၿမင္႕
ေအာင္ထုတည္ၾကီးမားပါသည္။

သေဘၤာ၀မ္းဘုိက္ထဲတြင္ ကုန္ ေသတၱာ ၃၀၀၀ ႏွင္႕ ကုန္းပတ္ေပၚတြင္ ၃၅၀၀ ခန္႕ တင္ေဆာင္ပါသည္။ ၀န္ခ်ီစက္တစ္လုံးလ်င္ တစ္နာရီ ပ်ဥ္းမွ် ေသတၱာ ၃၀ နွုံးၿဖင္႕အလုပ္လုပ္ရသည္။
ဒီေရ အတက္အက် ကုန္တင္ကုန္ခ် လုိက္ကာ ေပၚေနသည္႕သေဘၤာၾကီးပါ လုိက္ေၿပာင္းပါသၿဖင္႕ မတိမ္းေစာင္း ရန္ ဟန္ခ်က္ညီရန္ ေသာင္မတင္ရန္
ခ်ည္ထားေသာၾကုိးၾကီးမ်ား အတင္းအေလွ်ာ႕ေရေလွာင္ကန္ၾကီးမ်ားကုိ ေရ သြင္း/ထုတ္ ၿခင္း၊ ကုန္မ်ား ေနရာခ်ကာ မလုပ္ရွားနုိင္ရန္ ထိန္းသိမ္းစစ္ေဆးၿခင္းမ်ားလုပ္ေနသည္မွာကအရာရွိခ်ဳပ္အပါအ၀င္ လူ ၃/၄ ေယာက္ထဲ ကမ္းနား မွ အလုပ္သမားတုိ႕ႏွင္႕ပူးေပါင္း လြန္စြာ ခက္ခဲ ပင္ပန္းစြာတာ၀န္ယူၾကရပါသည္။
စက္ခန္းၾကီး တြင္းရွိ Truck ကားတစ္စီးခန္႕မွ် ၾကီးမားေသာ Main Engine Cylinder Unit အလုံးမ်ဳိး ၁၀ လုံးခန္႕ ကုိလည္ ပတ္ ေစရန္၊လုိအပ္ေသာ ေပါက္ကြဲအားရရန္၊ပန္႕ပုိးေပးရေသာ Auxillary Machinery မ်ား Boiler , Lubrication, Cooling ,Fuel Injection , ၂၄ နာရီ မီးအားေပးေနရေသာ Generator မ်ား ေလာင္စာဆီမ်ား ႏွင္႕အရည္ေဖ်ာ္ေပးရေသာ Steam / ဆီ သန္႕ေပးရေသာ Purifier မ်ား မ်ားစြာမ်ားစြာေသာ ၾကီးမားေလးလံ လွေသာ စက္ၾကီးမ်ားကုိ၀န္ခ်ီ စက္ မ်ားအား၊ စက္အားလူအားတုိ႕ ကုိအသုံးၿပဳ ၿပီး ၂၄ နာရီလည္ပတ္ေနနုိင္ေအာင္ စဥ္ဆက္မၿပတ္ ေမာင္းႏွင္ေပးေနေသာ
အင္ဂ်င္နီယာ ေလးမ်ားမွာ ေၿပးေရၾကည္႕မွ ၄ ေယာက္ အလုပ္သင္တစ္ေယာက္ အကူ၂ေယာက္ေပါင္းမွ ၇ ေယာက္သာရွိေလသည္။

က်ေနာ္တုိ႕အားလုံး ရဲ႕ ကာယဥာဏ အေတြးအေခၚ အဆုံးၿဖတ္တုိ႕သည္ ေသခ်ာတိက် ၿပတ္သားရပါသည္။ အမွားမခံေပ ။
အလုပ္တာ၀န္မ်ားစြာကုိ အပုိအလုိမရွိကြက္တိ စည္းကမ္းတစ္က် ခ်မွတ္ထားကာ Hier-archy အထက္ေအာက္အမိန္႕ေပး နာခံလုိက္နာစနစ္ က်င္႕သုံးသၿဖင္႕
Attitude ခံယူခ်က္ ေကာင္းရပါသည္။ အမိန္႕နာခံတတ္ရန္ေလ႕က်င္႕ရသည္။ စိတ္ဓါတ္အင္းအားနည္းသူမ်ား က်န္းမာေရးခ်ုိ႕တဲ႕သူမ်ားအတြက္ ေနရာမရွိပါ။
ကုိယ္႕တာ၀န္ကုိယ္မယူလ်င္ တစ္ၿခားသူယူေပး၍ မရေသာ လုပ္ငန္းခြင္ၿဖစ္သည္။

ဆုိရုိးစကားတစ္ခုရွိပါသည္။သေဘၤာေပၚတြင္ လူေတာ္ထက္ လူေကာင္းသာအလုိရွိသည္ဟု။
ခုိင္းလ်င္ခုိင္းတဲ႕အတုိင္းလုိက္နာရသည္ ပုိေကာင္းသည္႕နည္းလမ္းၾကုိတင္ေဆြးေႏြးနုိင္သည္။
သုိ႕ေသာ္ ေရးဆြဲၿပီးေသာ လမ္းေၾကာင္း၊ ၀တၱရား၊ တာ၀န္၊ အလုပ္ကုိ ကုိယ္ပုိင္သေဘာၿဖင္႕ လုံး၀ ဆုံးၿဖတ္ေၿပာင္းလဲ ခြင္႕မရွိ အၿမဲ သတင္းၿပန္ပုိ႕ရသည္။



ကမၻာ အရပ္ရပ္က Covention ,Organization တုိ႕ ဆုံးၿဖတ္ခ်မွတ္ထားေသာ Protocol, Regulation, Rules and Guidelines မ်ားကုိ
ဦးလည္မသုန္လုိက္နာၾကရေလသည္။ ဥပမာတစ္ခု ကေတာ႕ ပင္လယ္ၾကီးဘယ္ေလာက္က်ယ္က်ယ္ အမွုိက္တစ္စေတာင္ ပစ္ခ်ခြင္႕ မရွိပါ။
အရက္ေသစာ လုံး၀ မသုံးစြဲရပါ ေတြ႕ရွိလ်င္ ခ်က္ၿခင္းတာ၀န္မွရပ္ဆဲကာမိမိစားရိတ္ႏွင္႕ အိမ္ၿပန္ရုံသာရွိေဘသည္။

သေဘၤာၾကီးသည္ ခ်ိန္ခါမေရြး External forces မ်ား ၿဖစ္ေသာ ရာသီဥတု ေလၿပင္းမုန္တုိင္း ေရ လွုိင္း ေရစီးေၾကာင္း တစ္ၿခားသေဘၤာ
သူခုိး ဓါးၿပ မ်ား အႏၱရယ္ရွိသလုိ...
Internal Forces မ်ားၿဖစ္ေသာ မီး ဆီ ေရ ေလ အသုံးမွားၿခင္းေၾကာင္႕ ၄င္း၊ အရာရွိ အင္ဂ်င္နီယာ ဆုံးၿဖတ္ခ်က္မွားၿခင္းမ်ားေၾကာင္႕ေသာ္၄င္း၊
ၿဖစ္လာနုိင္ေသာ အႏၱရယ္ အေပါင္းကုိၾကုိတင္ကာကြယ္မွုအေနနဲ႕ ေနရာတုိင္းတြင္ စနစ္တက် သိမ္းစည္း လုိက္နာၾကရေသာ
စည္းကမ္းခ်က္မ်ားႏွင္႕ ေနထုိင္ၾကသူမ်ားၿဖစ္ပါသည္။

ကာယဥာဏ အားၿဖင္႕ လုံလစုိက္ ကာ စည္းကမ္းတစ္က် လူ႕ေဘာင္အဖြဲ႕အစည္း စည္းမ်ဥ္း တုိ႕အတြင္း လုိက္နာ အသက္ေမြး၀မ္းစာရွာ ေနသၿဖင္႕
က်ေနာ္တုိ႕ ကုိ မေလးစားေသာ္ရ၏၊ လူအႏၵ အေလနေတာ ေအာက္တန္းစား မ်ားအၿဖင္႕ေတာ႕ မမွတ္ယူသင္႕ေပ။
(အရက္ ဘိန္း ေလာင္းကစား ၿပည္႕တန္ဆာဆုိသည္မွာ) လူ႕ အသုိင္း အ၀ုိင္း ေနရာတုိင္း အခ်ိန္တုိင္း တြင္ ပုိက္ဆံရွိ အခ်ိန္ရွိ ဆႏၵရွိက ရနုိင္ၾက၏၊
သေဘၤာသား သည္ လူသားပင္ၿဖစ္ေလ ၏ probability အရတြက္ေသာ္ တစ္လတစ္ခါခန္႕သာ အၿပင္သြားနုိင္ရန္အခြင္႕သာရွိ၍
ကုန္းေပၚေန သူ မ်ားေလာက္ ေတာ႕ အခြင္႕အလမ္း မရွိပါ။ တကယ္ေတာ႕ ဒါေတြက Individualism ႏွင္႕သာဆုိင္ေလသည္။


Sunday, July 8, 2012

Marine Instruments

ဒီတခုကေတာ့ marine instruments ေတြအေၾကာင္းကို ရွင္းလင္းျပသတဲ့ power point file တခုပါ ။

အလိုရိွတယ္ဆိုရင္ေတာ့ အားလံုးပဲ click here to download !!!

L.S.A

ဒါကေတာ့ life saving appliances ေတြအေၾကာင္းကို ရွင္းလင္းျပသေပးတဲ့ power point file ျဖစ္ပါတယ္ ၊ သိမွတ္ရလြယ္ကူျပီးေတာ့ ရိုးရွင္းစြာ ေဖာ္ျပထားေပးတာ ျဖစ္ပါတယ္ ။ 

ရယူခ်င္တယ္ဆိုရင္ေတာ့ click here to download !!!

Saturday, July 7, 2012

Properties of Heavy Fuel Oil

ေလာင္စာဆီ fuel oil ကိုအမၽိဳးအစားခြဲႀကည္႔ရင္၊ distillate fuel oil သို႔မဟုတ္ light fuel oil နဲ႔ residual fuel oil သို႔မဟုတ္ HFO heavy fuel oil ရယ္လို႔ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

သေဘ္ာက Main Engine, Generator Engine ေတြနဲ႔ Boiler ေတြမွာ၊ primary fuel အၿဖစ္ အသံုးၿပဳမယ္႔ HFO ကို၊ density, viscosity, flash point, pour point, carbon residue, water, ash content, CV calorific value , specific gravity နဲ႕ sulfur, CCAI calculated carbon aromaticity index အစရိွတဲ႔၊ အခၽက္အလက္ေတြေပါါ မူတည္ ၿပီး၊ ေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳ ရပါတယ္။

Density ဆိုတာကေတာ႔၊ သိပ္သည္းဆၿဖစ္ၿပီး အပူခၽိန္တခု stated temperature မွာရိွေနတဲ႔၊ mass ဆိုတဲ႔ ၿဒပ္ ရဲ႕ အေလးခၽိန္နဲ႔ volume ထုထည္တို႔ရဲ႕၊ အခၽိဳးအဆပါပဲ။ SI ယူနစ္အေနနဲ႔ Kg per Cu. meter သို႔မဟုတ္ Kg/ m3 ရယ္လို႔၊ သေက္တၿပဳကာေဖာ္ၿပပါတယ္။ primary fuel အၿဖစ္အသံုးၿပဳမယ္႔ HFO ရဲ႕ density ဟာ၊ 800 Kg/ m3 မွ၊ 1010 kg/m3 အတြင္းရိွသင္႔ပါတယ္။ 991 kg/m3 ခန္႔ density ရိွတဲ႔၊ HFO ကို၊ purifier ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ purification လုပ္တဲ႔အခါ၊ အေကာင္းဆံုးရယ္လို႔သတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ centrifugal force ကိုအသံုးၿပဳလည္ပတ္ရတဲ႔ purifier ေတြဟာ၊ density ၿမင္႔တဲ႔ HFO မွာ၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ ေရ၊ solid particles ေတြနဲ႔ sludge ေတြကိုပိုမိုခြဲၿခားေပးနိဳင္တာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Viscosity ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳ ကို ယူနစ္အေနနဲ႔ အတိုေကာက္ cst လို႔ ေခါါတဲ႔၊ Centistokes ၿဖင္႔ တိုင္းတာ၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။ အင္ဂၽင္မွာ combustion ၿဖစ္ေပါါေစဖို႔၊ atomizing pressure လံုလံုေလာက္ေလာက္ ရရိွဖို႔ဟာ အေရးႀကီးတာမို႔၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ HFO ကို၊ အပူေပးၿခင္းၿဖင္႔ Viscosity တန္ဘိုးကို အလြယ္တကူ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

Flash Point ဆိုတဲ႔၊ မီးေလာင္မွတ္ကို အပူခၽိန္ temperature နဲ႔ တိုင္းတာေဖာ္ၿပပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေ ရေႀကာင္း သေဘ္ာေတြမွာ၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီရဲ႕ အနိမ္႔ဆံုး flash point ဟာ၊ ၆၀ ဒီဂရီ စင္တီ ဂရိတ္ ရိွရမယ္လို႔၊ IMO မွ သတ္မွတ္ထား ပါတယ္။

Pour pint ဆိုတဲ႔ ခၽြဲပၽစ္မွဳကို အပူခၽိန္ temperature နဲ႔ တိုင္းတာေဖာ္ၿပ ပါတယ္။ အပူခၽိန္နိမ္႔တဲ႔အခါ၊ မီးထိုး ဆီ လို႔ေခါါတဲ႔ HFO ဟာ၊ wax crystal ေတြပါဝင္မွဳေႀကာင္႔ gel ေတြလို၊ ခၽြဲပၽစ္ ေနတတ္ပါတယ္။ ခၽြဲပၽစ္ ေနတဲ႔ HFO ဟာ၊ အလြယ္တကူ မစီးဆင္း နိဳင္ပါဘူး။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီရဲ႕ အနိမ္႔ဆံုး pour point မွာ၊ ခၽြဲပၽစ္မေနဖို႔လိုပါတယ္။

Carbon Residue ကို၊ CCR Conradson Carbon Residue သို႔မဟုတ္ MCR Micro Carbon Residue အေနနဲ႔ တိုင္းတာၿပီး၊ ယူနစ္အေနနဲ႔ percentage (%) ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ combustion ေႀကာင္႔ HFO မွာပါဝင္ ေနတဲ႔ carbon deposit ေတြဟာ၊ carbon residue ေတြအၿဖစ္၊ မီးခိုးနဲ႔အတူအၿပင္ ဖက္ေလထုထဲကို၊ ထြက္လာ ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီအတြက္ maximum limit အမၽားဆံုး carbon residue သတ္မွတ္ခၽက္ ကေတာ႔၊ (၂၂ % ) ၿဖစ္ပါတယ္။

Water ဆိုတဲ႔ ေရ ေရာေနွာပါဝင္မွဳကို၊ percentage (%) ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ မူလက HFO မွာ ေရပါဝင္မွဳ ဟာ၊ အနည္းငယ္သာၿဖစ္ၿပီး 0.1 % ကေန 0.2 % ခန္႔သာရိွပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ bunker berg - ဆီေပးတဲ႔ သေဘ္ာေတြ နဲ႔ bunker tank ေတြမွာ၊ tank leakage ယိုစိမ္႔ၿခင္း၊ tank condensation ေရေငြ႔ပၽံၿခင္း နဲ႔ tank ေတြထဲက heating coil ေတြကတဆင္႔ steam ေတြ ယိုစိမ္႔ၿခင္း စတာေတြေႀကာင္႔၊ ေရပါဝင္မွဳၿမင္႔မား တတ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီ အတြက္ အမၽားဆံုး ေရ ေရာေနွာ ပါဝင္မွဳကို ၁ % ခန္႔သတ္မွတ္ ထားပါတယ္။

Ash content ဆိုတာ ၿပာ အခၽိဳးအဆၿဖစ္ပါတယ္။ မူလကတည္းက HFO မွာ၊ inorganic materials ေတြေရာ ပါဝင္ေနၿပီး၊ combustion ၿဖစ္တဲ႔အခါ၊ အခၽိဳ႕ဟာ combustible components ေတြ အၿဖစ္၊ အၿပည္႔ အဝေလာင္ကၽြမ္းသြားေပမယ္႔၊ vanadium, sulfur, silicon, aluminum, nickel, sodium နဲ႔ iron အစရိွတဲ႔၊ inorganic materials ေတြကေတာ႔ incombustible material ေတြအၿဖစ္နဲ႔ ကၽန္ရိွေနတတ္ ၿပီး၊ ash အေနနဲ႔ ေပါါထြက္ လာတတ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာ ဆီ မွာ ash ပါဝင္မွဳကို အမၽားဆံုး 0.2 % m/m ခန္႔သတ္မွတ္ထား ပါတယ္။

CV Calorific Value ဆိုတာကေတာ႔၊ combustion ၿဖစ္စဥ္မွာ၊ HFO ကထုတ္ေပးမယ္႔၊ heat energy အပူ စြမ္းအင္ၿဖစ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီဟာ net CV တန္ဘိုးအေနနဲ႔ 38.9 MJ/ Liters နဲ႔ gross CV အေနနဲ႔က 41.2 MJ/ Liters ခန္႔ရိွသင္႔ပါတယ္။

Density ဆိုတဲ႔ သိပ္သည္းဆအေနနဲ႔ HFO ဟာ 0.95 ~ 1.03 ခန္႔ရိွသင္႔ပါတယ္။ Sulfur ဟာ ေရမွာေပၽာ္ ဝင္နိဳင္တာမို႔၊ purifier ေတြကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ ဖယ္ရွားဖို႔ မၿဖစ္နိဳင္တဲ႔အခါ၊ organic compound additives ေတြကို ထည္႔သြင္းေရာစပ္ကာ၊ ဖယ္ရွားရပါတယ္။ Sulpher pre-combustion ေႀကာင္႔ piston နဲ႔ liners ေတြမွာ၊ corrosion ေတ ြၿဖစ္ေပါါရသလို၊ lubricating oil မွာလည္း contamination ေတြ ၿဖစ္ေပါါ ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ Sulpher post-combustion ကေန၊ sulfur oxides SOx ဓါတ္ေငြ႔ေတြကို၊ exhaust gas နဲ႔အတူ၊ ၿပင္ပ ေလထု အတြင္းသို႔ ထုတ္လြွင္႔ပါတယ္။

CCAI ဆိုတဲ႔ Calculated Carbon Aromaticity Index ဆိုတာကေတာ႔၊ HFO heavy fuel oil ရဲ႕ ignition standard reference index ၿဖစ္ပါတယ္။ အလြယ္တကူ ဥပမာေပးရရင္ light fuel oil အုပ္စုထဲမွ diesel oil ရဲ႕ ignition standard reference index ကို၊ cetane number နဲ႔ေဖာ္ၿပၿခင္းမၽိဳးၿဖစ္ပါတယ္။

HFO combustion ကေနေပါါထြက္လာမယ္႔၊ အဓိက combustion products ေတြကေတာ႔ ေရ, ကာဘြန္ဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ နဲ႔ ကာဘြန္ မိုေနာက္ဆိုဒ္ေတြ အပါအဝင္၊ sulfur နဲ႔ nitrogen တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ sulfur oxides SOx နဲ႔ nitrogen oxides NOx ေတြအပါအဝင္၊ particulate matters ေတြကို လည္းထုတ္လြွင္႔ ပါေသးတယ္။

particulate matters ေတြက ေတာ႔ အလြန္ေသးငယ္တဲ႔ solid particles ေတြနဲ႔ liquid ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ diameter အေနနဲ႔ 10 micron ခန္႔သာရိွတာမို႔၊ PM 10 ရယ္လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။ particulate matters ေတြမွာ၊ VOC လို ႔ေခါါတဲ႔ volatile organic compounds ေတြနဲ႔၊ soot, fugitive dust အစရိွ တာေတြပါဝင္ပါတယ္။

Classification Societies & Their Role (၈)

သေဘ္ာနဲ႔တပါတည္းယူေဆာင္သြားရမယ္႔ "trading certificates" ေတြကို၊ ခြဲၿခားႀကည္႔လၽွင္ (၁)။ SOLAS' 74 regulation အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၂)။ MARPOL' 73/ 78 Annex I regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၃)။ MARPOL' 73/ 78 Annex II regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၄)။ MARPOL' 73/ 78 Annex IV regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၅)။ MARPOL' 73/ 78 Annex V regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံ လက္မွတ္၊ (၆)။ MARPOL' 73/ 78 Annex VI regulations အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၇)။ Load Line 1966 regulation အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၈)။ International Tonnage Convention' 69 regulation အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၉)။ AFS Convention ဆိုတဲ႔ International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၁၀)။ STCW 1978/ 95 regulation အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၁၁)။ Special Trade Passenger Ships Agreement (Pilgrim Trade) regulation 6 အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံ လက္မွတ္၊ (၁၂)။ Space Requirements for Special Trade Passenger Ships Agreement (Pilgrim Trade) regulation, Rule 5 အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၁၃)။ MARPOL Annex II - Bulk Carrier Code အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံ လက္မွတ္၊ (၁၃)။ MARPOL Annex II - Bulk Carrier Code အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၁၄)။ MARPOL Annex II, Section 1.6, Gas Carrier Code အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၁၅)။ ILO လို႔ေခါါတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာအလုပ္သမားအဖြဲ႔ရဲ႕ သေဘာတူညီခၽက္ International Labour Organization Conventions ေတြအရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္၊ (၁၆)။ Liability Convention ဆိုတဲ႔ ဥပေဒေႀကာင္း အရေပးေလၽွာ္ေစရန္ သေဘာတူညီခၽက္ Article VII အရထုတ္ေပးတဲ႔ အာမခံ ဆိုင္ရာ "Certificate of Insurance in Respect of Civil Liability for Oil Pollution Damage" သက္ေသခံ လက္မွတ္နဲ႔ (၁၇)။ IHR လို႔ေခါါတဲ႔ International Health Regulation အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္ဆိုၿပီး၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

သေဘ္ာအမၽိဳးအစားေတြေပါါမူတည္ၿပီး၊ သေဘ္ာနဲ႔ တပါတည္းယူေဆာင္သြားရမယ္႔ "trading certificates" ေတြဟာလည္း ကြာၿခားပါတယ္။ "GL" လို႔ေခါါတဲ႔ Germanisher Lloyd Classification Society ကေတာ႔၊ Passenger Vessel, Ro-Ro passenger Vessel, Oil Tanker, Chemical Tanker, Gas Carrier, Bulk Carrier, Container Vessel, General Cargo Vessel, Passenger High-speed Craft နဲ႔ Cargo High-speed Craft ဆိုၿပီး၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားေတြကို၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ပါတယ္။ "GL" ရဲ႕ သက္ေသခံ လက္မွတ္၊ စာအုပ္စာတမ္း 'trading certificate, plans and documents ' ေတြနဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ သတ္မွတ္ထားပံုကို၊ ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။


အထက္မွာ 'SOLAS' 74 regulation' အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံလက္မွတ္ 'statuary certificates' ေတြကို၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားေပါါမူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ အလားတူ
သေဘ္ာနဲ႔တပါတည္း သယ္ေဆာင္သြားရမယ္႔၊ စာအုပ္စာတမ္း 'plans and documents' ေတြကို၊ ဆက္လက္ေဖာ္ၿပပါ႔မယ္။


 သေဘ္ာတစီးကို၊ တည္ေဆာက္ၿပီး၊ ေမာင္းနွင္အသံုးၿပဳရာမွာ၊ 'safety of life at sea' ဆိုတဲ႔၊ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရးနဲ႔ 'marine pollution prevention' ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္ ညစ္ညမ္းမွဳမွတားဆီးကာကြယ္ေရးကို၊ အဓိကထားသလို၊ "technical issue" လို႔ေခါါတဲ႔၊ နည္းပညာ၊ အတတ္ပညာရွဳေထာင္႔မွ ပူးေပါင္းကူညီရပါတယ္။ အထက္မွာေဖာ္ၿပခဲ႔တဲ႔၊ သက္ေသခံ လက္မွတ္၊ စာအုပ္စာတမ္း 'trading certificate, plans and documents ' ေတြဟာ၊ 'safety of life at sea' ဆိုတဲ႔၊ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရးဆိုင္ရာ regulations ေတြကို လိုက္နာၿပီး၊ တည္ေဆာက္၊ ေမာင္းနွင္အသံုးၿပဳေႀကာင္း၊ သက္ေသခံ statutory လက္မွတ္ေတြနဲ႔ စာအုပ္စာတမ္းေတြၿဖစ္ပါတယ္။ 'marine pollution prevention' ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္ ညစ္ညမ္းမွဳ တားဆီးကာကြယ္ေရးဆိုင္ရာ၊ regulations ေတြကိုလိုက္နာၿပီး၊ တည္ေဆာက္၊ ေမာင္းနွင္အသံုးၿပဳေႀကာင္း၊ သက္ေသခံတဲ႔ လက္မွတ္ေတြနဲ႔ စာအုပ္စာတမ္းေတြ အေႀကာင္းကိုလည္း၊ ဆက္ပါဦးမယ္။


Reference : List of Certificates and Documents required on Board, Department of Flag Sate Affairs, Germanischer Lloyd, Hamburg, April 2012.

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

Classification Societies & Their Role (၇)

(၅)။ ISPP ဆိုတဲ႔ International Sewage Pollution Prevention Certificate ကေတာ႔၊ MARPOL 73/78, Annex IV, regulation 4 အရ၊ classification society မွ ထုတ္ေပးတဲ႔ statutory certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

(၆)။ IAPP လို႔ေခါါတဲ႔ International Air Pollution Prevention Certificate ဟာလည္း၊ MARPOL 73/78, Annex VI, regulation 5 အရ၊ classification society မွ ထုတ္ေပးတဲ႔ statutory certificate ၿဖစ္ပါတယ္။ GRT တန္ (၄၀၀) နဲ႔အထက္၊ သေဘ္ာတိုင္းမွာ IAPP certificate ရိွဖို႔လိုပါတယ္။

(၇)။ IAPP certificate နဲ႔အတူ၊ ပူးတြဲပါလာမယ္႔ certificate ကေတာ႔ 'engine technical specification' လို႔ေခါါႀကတဲ႔ 'Engine International Air Pollution Prevention Certificate' ၿဖစ္ပါတယ္။ အေရးေပါါ အေၿခအေနေတြမွာ၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ emergency engines ေတြၿဖစ္တဲ႔၊ emergency generator, emergency air compressor engine, emergency fire pump engine ေတြနဲ႔ life boat engine ေတြ မပါဝင္ပဲ၊ (၂၀၀၀) ခုနွစ္၊ ဇန္နဝါရီလ (၁) ရက္ေန႔ေနာက္ပိုင္း၊ ထုတ္လုပ္တဲ႔ ကီလိုဝပ္ (၁၃၀) နဲ႔အထက္၊ သေဘ္ာမွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ engines ေတြနဲ႔ သက္ဆိုင္ပါတယ္။ 'NOX Code' လို႔ခါါတဲ႔ Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine Diesel Engines အရ၊ engine ထုတ္လုပ္သူ manufacture ေတြရဲ႕ technical specifications ေတြအေပါါအေၿခခံၿပီး၊ classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုမွ၊ စစ္ေဆးကာ သက္ေသခံေပးတဲ႔ statutory certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

(၈)။ ISSC ဆိုတဲ႔ International Ship Security Certificate ကေတာ႔၊ SOLAS regulation chapter XI-2 နဲ႔ ISPS Code Part (A) အရ၊ classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုမွ၊ စစ္ေဆးကာ သက္ေသခံေပးတဲ႔ statutory certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

(၉)။ သေဘ္ာေပါါမွာတာဝန္ထမ္းေဆာင္ေနတဲ႔၊ ေရယာဥ္မွဳး Master, အရာရိွနဲ႔ အၿခားအဆင္႔ officers and ratings အစရိွတဲ႔၊ Ship's Personnel' လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာသား 'seafarers' ေတြရဲ႕၊ လုပ္ငန္းတာဝန္ services, အသက္အရြယ္ age, ကၽမ္းမာႀကံ႕ခိုင္မွဳ medical fitness, ေလ့ကၽင္႔ထားမွဳ training, ကၽြမ္းကၽင္မွဳဆိုင္ရာအရည္အခၽင္း qualification နဲ႔ ကၽြမ္းကၽင္မွဳဆိုင္ရာ စာေမးပြဲေအာင္လက္မွတ္ examinations certificate တို႔ဟာ၊ 'STCW 95' ဆိုတဲ႔ International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ၊ သေဘာတူညီခၽက္နဲ႔ ကိုက္ညီဖို႔လိုပါတယ္။ သေဘ္ာေပါါမွာတာဝန္ထမ္းေဆာင္ေနတဲ႔၊ 'seafarers' ေတြရဲ႕ service, age, medical fitness, training, qualifications နဲ႔ examinations ဆိုင္ရာအသိအမွတ္ၿပဳလက္မွတ္ certificates ေတြကို၊ STCW Code, section A - I/ 2 ၿဖင္႔ၿပဌာန္းထားၿပီး၊ သေဘ္ာနဲ႔ တပါတည္း၊ ယူေဆာင္သြားရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

(၁၀)။ သေဘ္ာေပါါမွာတာဝန္ထမ္းေဆာင္ေနတဲ႔၊ ေရယာဥ္မွဳး Master, အရာရိွနဲ႔ အၿခားအဆင္႔ officers and ratings အစရိွတဲ႔၊ Ship's Personnel' လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာသား 'seafarers' ေတြရဲ႕၊ service, age, medical fitness, training, qualifications နဲ႔ examinations ဆိုင္ရာအသိအမွတ္ၿပဳလက္မွတ္ certificates ေတြဟာ၊ STCW Code အရ သက္ဆိုင္ရာ တိုင္းၿပည္မၽားရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ ႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္းမွ ထုတ္ေပးထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ တာဝန္ထမ္းေဆာင္မယ္႔ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာ၊ flag state အခၽိဳ႕ဟာ၊ ကၽြမ္းကၽင္မွဳဆိုင္ရာ အသိအမွတ္ၿပဳလက္မွတ္ certificates ေတြကို၊ မိမိနိဳင္ငံ ရဲ႕ Merchant Shipping Act အရ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ ႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္းမွာ၊ ထပ္ဆင္႔အသိအမွတ္ၿပဳလက္မွတ္အေနနဲ႔ ထပ္ဆင္႔ေထာက္ခံမွဳ endorsed ၿပဳလုပ္ေပးၿပီး၊ COE လို႔ေခါါတဲ႔ 'Certificates of Endorsement' အၿဖစ္ထုတ္ေပးပါတယ္။

ဥပမာ ပနားမားမွတ္ပံုတင္ Panama registered သေဘ္ာမွာ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ေနတဲ႔၊ ေရယာဥ္မွဳး၊ အရာရိွနဲ႔ အၿခားအဆင္႔သေဘ္ာသား 'seafarers' ေတြအားလံုးဟာ၊ ပနားမားနိဳင္ငံ ရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ ႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္းရဲ႕၊ ထပ္ဆင္႔ထပ္ဆင္႔ေထာက္ခံမွဳလက္မွတ္ endorsement လိုပါတယ္။ အလားတူ စက္ာပူေရပိုင္နက္အတြင္းမွာသာ၊ သြားေနတဲ႔ Singapore registered သေဘ္ာေတြေပါါမွာ တာဝန္ထမ္းေဆာင္မယ္႔ ေရယာဥ္မွဳးနဲ႔ အရာရိွေတြအေနနဲ႔လည္း၊ MPA လို႔ေခါါတဲ႔ စက္ာပူေရေႀကာင္းနွင္႔ ဆိပ္ကမ္းအာဏာပိုင္ Singapore Maritime & Port Authority အဖြဲ႔ရဲ႕ ထပ္ဆင္႔ေထာက္ခံမွဳလက္မွတ္ endorsement certificate လိုအပ္ပါတယ္။ ထပ္ဆင္႔ေထာက္ခံမွဳလက္မွတ္ endorsement certificates ေတြကို၊ သေဘ္ာနဲ႔ တပါတည္း၊ ယူေဆာင္သြားရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

(၁၁)။ SOLAS 1974, regulation IX, section 4 - ISM Code, paragraph 13 အရ classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုမွ၊ သက္ေသခံ statutory certificates လက္မွတ္ေတြအၿဖစ္၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ Document of Compliance - DOC နဲ႔ Safety Management Certificate - SMC တို႔ကိုလည္း သေဘ္ာနဲ႔ တပါတည္း၊ ယူေဆာင္သြားရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

(၁၂)။ အခၽိဳဳ႕တိုင္းၿပည္ေတြရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာအာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္း 'flag state' ေတြဟာ၊ 'Crew Accommodation Certificate' ကို ထုတ္ေပးေလ့ရိွပါတယ္။ ဥပမာ Singapore registered သေဘ္ာေတြမွာ Merchant Shipping Act, Crew Accommodation regulation 5 (3) အရ၊ MPA လို႔ေခါါတဲ႔ စက္ာပူေရေႀကာင္းနွင္႔ ဆိပ္ကမ္းအာဏာပိုင္ Singapore Maritime & Port Authority အဖြဲ႔မွ 'Crew Accommodation Certificate' ကို ထုတ္ေပးၿပီး၊ Merchant Shipping Act, Crew Accommodation regulation 5 (5) အရလည္း၊ 'Crew Accommodation Exemption Certificate' ကိုထုတ္ေပးေလ့ရိွတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

(၁၃)။ ကူးစက္ေရာဂါတားဆီးေရးဆိုင္ရာ Deratting သို႔မဟုတ္ Deratting Exemption Certificate (Infectious International Health Regulations, Diseases (Quarantine) Regulations, regulation 28(4) အရ၊ သက္ဆိုင္ရာတိုင္းၿပည္ national health administration မွ၊ သက္ေသခံလက္မွတ္အၿဖစ္ ထုတ္ေပးတဲ႔ certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

(၁၄)။ Certificates of Class ကေတာ႔ Classification society မွထုတ္ေပးတဲ႔၊ သက္ေသခံလက္မွတ္ ၿဖစ္ပါတယ္။

(၁၅)။ သေဘ္ာဟာ၊ အထူးရည္ရြယ္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ special construction ပံုသ႑န္ သို႔မဟုတ္ International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 ဆိုတဲ႔ COLREG Rule 1(e) အရ၊ dispensation အေနနဲ႔ ၿပန္႔ကၽဲေနတဲ႔၊ accommodation တည္ေဆာက္ပံုေတြ၊ ပါရိွခဲ႔လၽွင္၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာ flag state ရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ technical requirements အရ Dispensation Certificate ကိုထုတ္ေပးါတယ္။

Reference : Certificates, Documents and Publications required to be carried on board, Different type of Singapore registered Ships, MPA - Maritime and Port Authority, Singapore.

Classification Societies & Their Role (၆)

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳ merchant shipping industry လုပ္ငန္းနယ္ပယ္မွာ၊ သေဘ္ာေတြကို convention vessel နဲ႔ non-convention vessel ဆိုၿပီးခြဲၿခားသတ္မွတ္ပါတယ္။ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သေဘာတူညီခၽက္ international conventions ေတြအရသတ္မွတ္ထားတဲ႔ SOLAS နဲ႔ MARPOL regulations ေတြကို၊ ၿပည္႔စံုစြာလိုက္နာရမယ္႔၊ သေဘ္ာေတြကို 'convention vessel' လို႔ေခါါၿပီး၊ SOLAS regulations ေတြမွာ သတ္မွတ္ထားတဲ႔အခၽက္အလက္တခၽိဳ႕ကို၊ ကင္းလြတ္ခြင္႔ exemption ရရိွထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြကိုေတာ႔ 'non-convention vessel' လို႔ေခါါပါတယ္။

စက္ာပူ Merchant Shipping Act Chapter 179, Section 143 အရ၊ (a) cargo ships of less than 500 tonnes propelled by mechanical means engaged on international voyages, (b) barges of any tonnage engaged on international voyages, (c) tanker of any tonnage engaged on 30 mile limit voyages or plying within the port - အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ ေရေႀကာင္းခရီး international sea voyages ေတြသြားေနေပမယ္႔ GRT တန္ခၽိန္ ၅၀၀ ေအာက္သေဘ္ာေတြ၊ barges ေတြ၊ ေရနံတင္ သေဘ္ာအမၽိဳးအစားၿဖစ္ေပမယ္႔ port limit ေရမိုင္ (၃၀) အတြင္းသာ သြားလာတဲ႔သေဘ္ာေတြနဲ႔ ကမ္းေၿခမွ ေရမိုင္ (၂၀) ထက္ပိုၿပီး၊ မကြာပဲ သြားလာေနတဲ႔ သေဘ္ာေတြကို၊ non-convention vessel သေဘ္ာေတြ အၿဖစ္သတ္မွတ္ပါတယ္။

non-convention vessel အၿဖစ္သတ္မွတ္ၿခင္းခံရတဲ႔၊ သေဘ္ာေတြကို၊ SC လို႔ေခါါတဲ႔ Cargo Ship Safety Construction Certificate၊ International Load Line Certificate နဲ႔ SE လို႔ေခါါတဲ႔ Cargo Ship Safety Equipment Certificate ေတြထုတ္ေပးရာမွာ၊ exemption certificate ကိုပါ၊ ေနာက္ထပ္ statutory certificate ေတြအၿဖစ္တပါတည္း၊ ထုတ္ေပးသလို၊ IOPP certificate ထုတ္ေပးရာမွာလည္း၊ exemption certificate ကိုပါ၊ ေနာက္ထပ္ statutory certificate အၿဖစ္၊ classification societies အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ ထုတ္ေပးပါတယ္။ SR လို႔ေခါါတဲ႔ Cargo Ship Safety Radio Certificate ကိုေတာ႔ exemption certificate အၿဖစ္၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာ၊ registered တိုင္းၿပည္ရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာအာဏာပိုင္ အဖြဲ႔အစည္း 'flag state' မွထုတ္ေပးပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ ISSC လို႔ေခါါတဲ႔ International Ship Security Certificate ကို classification society ထံေလၽွာက္ထားၿပီး၊ အစစ္ေဆးခံဖို႔မလိုပဲ၊ ကင္းလြတ္ခြင္႔ exemption ရရိွတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳအေနနဲ႔ နိဳင္ငံတနိဳင္နဲ႔တနိဳင္ငံကို၊ ကူးသန္းသြားလာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာနဲ႔ တပါတည္းယူေဆာင္သြားရမယ္႔ certificates သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြနဲ႔ documents and booklets ဆိုတဲ႔ သက္ေသခံစာအုပ္စာတမ္းေတြရိွၿပီး၊ trading နဲ႔ non-trading ဆိုၿပီး၊ category အုပ္စုခြဲၿခား၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ non-trading ဆိုတာကေတာ႔ သေဘ္ာမွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ စက္၊ ပစၥည္း၊ ကရိယာေတြရဲ႕ သက္ေသခံ statutory certificates လက္မွတ္ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ 'equipment certificates' လို႔လည္းေခါါဆိုပါတယ္။

(၁)။ Certificate of Registry, (၂)။ International Tonnage Certificate, (၃)။ International Load Line Certificate, (၄)။ International Oil Pollution Prevention Certificate, (၅)။ International Sewage Pollution Prevention Certificate, (၆)။ International Air Pollution Prevention Certificate, (၇)။ Engine International Air Pollution Prevention Certificate, (၈)။ International Ship Security Certificate, (၉)။ Certificates for Master, Officers or Ratings, (၁၀)။ Certificates of Endorsement, (၁၁)။ Document of Compliance, (၁၂)။ Safety Management Certificate, (၁၃)။ Crew Accommodation Certificate, (၁၄)။ Deratting or Deratting Exemption Certificate, (၁၅)။ Certificates of Class, (၁၆)။ Dispensation Certificate from the technical requirements of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 နဲ႔ (၁၇)။ Order of Druggist (Medical Supplies Certificate) တို႔ဟာ၊ သေဘ္ာနဲ႔တပါတည္း၊ ယူေဆာင္သြားရမယ္႔ 'trading certificates' ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

(၁)။ Certificate of Registry ဟာ၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္သက္ေသခံလက္မွတ္ၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာ flag state ရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ Merchant Shipping Act အရ ထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံ statutory certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

(၂)။ International Tonnage Certificate ဟာလည္း၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာ flag state ရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ ႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ International Tonnage Convention, 1969 ရဲ႕ article 7 အရထုတ္ေပးတဲ႔၊ သက္ေသခံ statutory certificate ၿဖစ္ၿပီး၊ အကယ္၍သေဘ္ာရဲ႕ LOA လို႔ေခါါတဲ႔ အရွည္အလၽွား length over all ဟာ (၂၄) မီတာ ထက္၊ ေလၽွာ႔နည္းပါက၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ international certificate အေနနဲ႔ထုတ္မေပးပဲ၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာတိုင္းၿပည္ရဲ႕ tonnage certificate အေနနဲ႔သာ၊ ထုတ္ေပးပါတယ္။

(၃)။ International Load Line Certificate ကို classification society မွ statutory certificate အၿဖစ္ထုတ္ေပးေပမယ္႔၊ အကယ္၍ သေဘ္ာရဲ႕ LOA လို႔ေခါါတဲ႔ အရွည္အလၽွား length over all ဟာ (၂၄) မီတာ ထက္၊ ေလၽွာ႔နည္းပါက၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ international certificate အေနနဲ႔ထုတ္မေပးပဲ၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာတိုင္းၿပည္ရဲ႕ load line certificate အေနနဲ႔၊ ထုတ္ေပးနိဳင္တဲ႔ certificate ၿဖစ္တာေတြ႔ရပါတယ္။

(၄)။ GRT (၁၅၀) တန္နွင္႔အထက္ ေရနံတင္သေဘ္ာ oil tankers ေတြနဲ႔ GRT တန္ (၄၀၀) အထက္၊ အၿခားသေဘ္ာ other ships ေတြ၊ အတြက္၊ MARPOL 73/78, Annex I, Regulation (4) အရ၊ International Oil Pollution Prevention Certificate ကို၊ classification society မွ statutory certificate အၿဖစ္ ထုတ္ေပးပါတယ္။ International Oil Pollution Prevention Certificate နဲ႔ အတူ MARPOL 73/78, Annex I, regulation 5 အရ၊ ေနာက္ဆက္တြဲ supplemented အၿဖစ္၊ ထုတ္ေပးရတဲ႔ 'Record of Construction and Equipment' ဆိုတဲ႔ documents ေတြရိွပါတယ္။ GRT တန္ (၄၀၀) အထက္၊ အၿခားသေဘ္ာ other ships ေတြအတြက္၊ ေနာက္ဆက္တြဲ supplemented အၿဖစ္၊ ထုတ္ေပးရတဲ႔ 'Record of Construction and Equipment for Ships other than Oil Tankers' document ကို၊ IOPP Form (A) လို႔ေခါါၿပီး၊ GRT (၁၅၀) တန္နွင္႔အထက္ ေရနံတင္သေဘ္ာ oil tankers ေတြအတြက္ ထုတ္ေပးရတဲ႔ 'Record of Construction and Equipment for Ships other than Oil Tankers' document ကိုေတာ႔ IOPP Form (B) လို႔ေခါါပါတယ္။

Reference : Certificates, Documents and Publications required to be carried on board, Different type of Singapore registered Ships, MPA - Maritime and Port Authority, Singapore.

Monday, July 2, 2012

HFO လို႔ေခါါတ႔ဲ Heavy Fuel Oil နဲ႔ Vanadium ပါဝင္မွဳ

Crude oil ဆိုတဲ႔၊ ေရနံစိမ္းကို de-watering, filtration အစရိွတဲ႔၊ နည္းလမ္းေတြကိုအသံုးၿပဳကာ vertical atmospheric distilling column သို႔ပို႔ေဆာင္ၿပီး၊ ထုတ္လုပ္မွဳနည္းလမ္း အဆင္႔ဆင္႔ Refinery process ေတြနဲ႔၊ ထုတ္ယူပါတယ္။ HFO Heavy Fuel Oil ဆိုတဲ႔၊ မီးထိုးဆီခၽက္လုပ္ရာမွာ ၿဖတ္သန္းရတဲ႔၊ process ေတြကေတာ႔ Desalter, Crude oil Heaters, ADU Atmospheric Distillation Unit , Reflux Drum, Isomerisation Plant, Catalytic Reforming, Merox Treater Unit, CHU Catalytic Hydrotreating Units , FCC Fluid Catalytic Cracker, VDU Vacuum Distillation Unit, Hydro-cracking နဲ႔ Delayed Coking အစရိွတဲ႔၊ process ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ 

HFO ကို၊ သေဘ္ာက Main Engine, Generator Engine ေတြနဲ႔ Boiler ေတြမွာ၊ primary fuel အၿဖစ္ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ HFO ကို၊ သေဘ္ာ engine room ရဲ႕ေရွ႕ဘက္၊ ဝဲ၊ ယာ port side နဲ႔ star board side တို႔မွာရိွတဲ႔၊ bunker tank ေတြမွာ၊ သိုေလွာင္ထားႀကတာၿဖစ္ၿပီး၊ HFO ကထြက္လာတဲ႔ gas ေတြ ကိုေတာ႔၊ bunker tank ရဲ႕ vent line ကေန၊ main deck ကိုေပးပို႔ၿပီး၊ goose-neck vent ေတြက တဆင္႔၊ အၿပင္ေလထုအတြင္းသို႔ စြန္႔ထုတ္ၿပစ္ပါတယ္။

HFO ကို၊ လက္ခံရယူ ကတည္းက၊ ေရပါဝင္ေနေလ့ ရိွၿပီး၊ သိုေလွာင္ထားတဲ႔အခါ၊ bunker tank ေအာက္ေၿခပိုင္း bottom မွာ၊ ရိွေနပါတယ္။ အဲဒီေရေတြကို၊ bunker tank ေအာက္ေၿခပိုင္းမွာ တတ္ ဆင္ထားတဲ႔၊ spring loaded foot valve ကေနတဆင္႔၊ ပံုမွန္ drain လုပ္ေပးဖို႔လိုအပ္ၿပီး၊ draining water ဟာ၊ engine room ရဲ႕ bilge ထဲကိုစီးဆင္းသြားပါတယ္။


Fig. Pre-combustion treatment for heavy fuel oi

မူလက ပၽစ္ခဲေနတဲ႔ HFO ေတြကို bunker tank ထဲမွာ၊ storage temperature အေနနဲ႔၊ ၄၀ ဒီဂရီ စင္တီ ဂရိတ္ သို႔မဟုတ္ ၁၀၄ ဒီဂရီ ဖာရင္ဟိုက္ခန္႔၊ ရိွေနေအာင္ အပူေပးထားရပါတယ္။ အပူေပး ဖို႔အတြက္ bunker tank ထဲမွာ heating coil ေတြတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ steam boiler သို႔မဟုတ္ thermal oil heater ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ heating coil ေတြကတဆင္႔ အပူေပးပါတယ္။

အပူေပးထားတဲ႔ HFO ရဲ႕ viscosity ဟာကၽဆင္းသြားတာမို႔၊ positive displacement pump ကို အသံုးၿပဳ ကာ၊ ဆက္လက္ ပို႔ေဆာင္ေပးနိဳင္ ပါတယ္။ bunker tank ရဲ႕ outlet မွာ၊ isolating valve နဲ႔ mesh screens ကို တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ HFO မွာပါရိွေနတတ္တဲ႔ solid particles ေတြကို၊ mesh screens က၊ စစ္ယူေပးပါတယ္။

အပူေပးထားတဲ႔၊ bunker tank ထဲက၊ HFO ကို positive displacement pump ကစုတ္ယူၿပီး၊ Oil heater မွာ၊ ၆၆ ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္ သို႔မဟုတ္ ၁၅၀ ဒီဂရီ ဖာရင္ဟိုက္ခန္႔၊ အပူခၽိန္ရိွလာေစဖို႔ ထပ္မံ အပူေပးရ ၿပန္ပါတယ္။ ၆၆ ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္ခန္႔ အပူခၽိန္ရိွေနတဲ႔ HFO ကို၊ duplex filters ေတြမွာၿဖတ္သန္းေစၿပီး၊ ferrous particles ေတြကိုစစ္ထုတ္ယူရပါတယ္။ သံအစအန ferrous particles ေတြ မပါေတာ႔တဲ႔၊ HFO ကို settling tank ထဲကို၊ HFO transfer pump မွတဆင္႔ထပ္မံပို႔ေပးၿပီး၊ storage temperature ၆၆ ~ ၉၃ ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္အတြင္း သို႔မဟုတ္ ၁၅၀ ~ ၂၀၀ ဒီဂရီ ဖာရင္ဟိုက္ အတြင္း၊ အပူခၽိန္ရိွေနေစဖို႔၊ ထပ္မံ အပူေပးရၿပန္ပါတယ္။

အပူေပးထားတဲ႔၊ settling tank ထဲက၊ HFO ေတြကို purifier နဲ႔ clarifies ေတြထံ ထပ္မံပို႔ေဆာင္ေပးရ ပါတယ္။ HFO purifier ဟာ၊ ေရ၊ solid particles ေတြနဲ႔ sludge ေတြကိုခြဲၿခားေပးၿပီး၊ ေနာက္ထပ္
heater တခုထံသို႔ ထပ္မံေပးပို႔ကာ၊ အပူေပးၿပီးမွ clarifies ကိုၿဖတ္သန္းေစပါတယ္။ clarifies ဟာ၊ ကၽန္ရိွေနဦးမယ္႔ solid particles ေတြကိုထပ္မံဖယ္ရွားေပးၿပီး၊ HFO transfer pump မွတဆင္႔၊ daily service tank အတြင္းကို၊ ပို႔ေပးပါတယ္။

daily service tank မွာလည္း၊ storage temperature အေနနဲ႔ ၆၆ ~ ၉၃ ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္အတြင္း သို႔မဟုတ္ ၁၅၀ ~ ၂၀၀ ဒီဂရီ ဖာရင္ဟိုက္ အတြင္း၊ အပူခၽိန္ရိွေနေစဖို႔၊ အပူေပးထားရပါတယ္။ ၁၂၁ ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္ သို႔မဟုတ္ ၂၅၀ ဒီဂရီ ဖာရင္ဟိုက္ခန္႔၊ အပူခၽိန္ရိွေနတဲ႔ HFO ဟာ၊ main engine, generator engine ေတြနဲ႔ Boiler ေတြမွာ၊ primary fuel အၿဖစ္အသံုးၿပဳလို႔ ရၿပီၿဖစ္ပါတယ္။

Crude oil ဆိုတဲ႔၊ ေရနံစိမ္းမွတဆင္႔၊ ထုတ္လုပ္ရယူတဲ႔ Heavy Fuel Oil မွာ၊ ပါဝင္ေလ့ရိွတဲ႔ အရာေတြ ကေတာ႔ ၁။ Asphaltenes, ၂။ Sulfur, ၃။ Nitrogen, ၄။ Carbon, ၅။ Nickel နဲ႔ ၆။ Vanadium တို ႔ၿဖစ္ ပါတယ္။

Asphaltenes ဆိုတာကေတာ႔ nitrogen နဲ႔ sulfur ေတြေပၽာ္ဝင္ေရာစပ္ေနတဲ႔၊ ၿဒပ္ေနွာတခုပါ။ Sulfur ရဲ႕ acidity ေႀကာင္႔၊ အင္ဂၽင္ေတြမွာ rapid wear ပြန္းစားမွဳၿဖစ္ေပါါရၿပီး၊ combustion မွာလည္း sulfur oxides ဓါတ္ေငြ႔ေတြကို၊ ထုတ္လြွင္႔ပါတယ္။ sulfur ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာရတဲ႔၊ rapid wear ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔ တနည္း အားၿဖင္႔ acidity ကိုလၽွာ႔ခၽဖို႔ အတြက္၊ organic compound additives ေတြကို ထည္႔သြင္းေရာ စပ္ၿပီး၊ HFO ကိုအသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။

sulfur oxides ဓါတ္ေငြ႔ထုတ္လြွင္႔မွဳ emission ကိုေတာ႔၊ post-combustion treatment သို႔မဟုတ္ exhaust gas ေတြကို၊ scrubber မွာၿဖတ္သန္းေစၿပီးမွ၊ အၿပင္ကိုထုတ္ၿခင္းနဲ႔ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ပါတယ္။

HFO မွာပါဝင္ေနတဲ႔ Nitrogen ေတြဟာ၊ Sulfur လိုပဲ၊ combustion မွာ Nitrogen oxides ဓါတ္ေငြ႔ေတြ ကိုေလထုအတြင္းကို၊ ထုတ္လြွင္႔ပါတယ္။ fuel injectors ေတြထံသို႔ ေပးပို႔တဲ႔ HFO ရဲ႕ temperature, pressure နဲ႔ viscosity အစရိွတာေတြကို၊ controlled လုပ္ၿခင္းၿဖင္႔ Nitrogen oxides ဓါတ္ေငြ႔ထုတ္လြွင္႔မွဳ emission ကုို၊ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ပါတယ္။


sulfur oxides SOx နဲ႔ Nitrogen oxides NOx ဓါတ္ေငြ႔ထုတ္လြွင္႔မွဳ emission နဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ ေလၽွာ႔ခၽဖို႔ IMO မွ regulations ေတြထုတ္ၿပန္ကာ ထိန္းခၽဳပ္ကန္႔သတ္ ထားေပမယ္႔၊ ေလာေလာဆယ္မွာေတာ႔ Carbon နဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ ထုတ္ၿပန္ထားတာမရိွေသးပါဘူး။ combustion မွတဆင္႔ထြက္လာမယ္႔၊ ကာဘြန္ ဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ နဲ႔ ကာဘြန္မိုေနာက္ဆိုဒ္ ဓါတ္ေငြ႔ထုတ္လြွင္႔မွဳ emission ကို၊ turbo charger က ေပးပို႔တဲ႔၊ combustion air ရဲ႕ အပူခၽိန္ temperature ကို၊ controlled လုပ္ၿခင္းၿဖင္႔ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ပါတယ္။ HFO မွာ Nickel နဲ႔ Vanadium တို႔ပါဝင္မွဳကိုလည္း၊ additives ေတြကို ထည္႔သြင္းေရာစပ္ၿပီး၊ ဖယ္ရွားေစနိဳင္တာ ကိုေတြ႔ရပါတယ္။

Vanadium ပါဝင္မွုဳ ဆိုတာကေတာ႕ မူလကတည္းက Crude Oil ေရနံစိမ္းထဲမွာ Soluble Form အၿဖစ္ေပၽာ္ဝင္ပါရိွေနတဲ႕ သတၱဳဓါတ္ Metal ၿဖစ္ၿပီး၊ ေရနံစိမ္းကေန HFO Heavy Fuel Oil မီးထိုးဆီ၊ အၿဖစ္ အဆင္႕ဆင္႕ခၽက္လုပ္ရာမွာ၊ အနည္းနဲ႕ အမၽားေတာ႕ ကၽန္ရိွေပၽာ္ဝင္ေနပါေသးတယ္။ Vanadium လိုပဲ Sulphur ဆာလ္ဖာဟာ မူလကတည္းက Crude Oil ေရနံစိမ္းထဲမွာ Soluble Form အၿဖစ္ လည္းေပၽာ္ဝင္ ပါရိွေနပါေသးတယ္။ Vanadium ပါဝင္မွဳမၽားတဲ႕ HFO Heavy Fuel Oil ဆိုတဲ႕ Marine Fuel Oil C ေတြကို သံုးတဲ႕အခါ၊ Vanadium ကိုကုန္စင္ေအာင္ မေလာင္ကၽြမ္းနိဳင္တာမို႕ Exhaust Valve ေတြ၊ Valve Seat ေတြ၊ Valve Spindle ေတြမွာ Slug Deposits ဆိုတဲ႕ ဆီခၽိဳးေတြကပ္ၿခင္း၊ Economizer မွာလည္း Slug Deposits ေတြကပ္ကာ ပိတ္ဆို႕ေစၿခင္း နဲဲ႕ 550 Degree C အထက္မွာၿဖစ္ေပါါတဲ႕၊ High Temperature Corrosion ေတြၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

အဲဒါေတြကိုကာကြယ္ဖို႕ Chemical Additives ေတြကို၊ ဆီထဲ ထပ္ေရာ တာေတြကို လုပ္တဲ႕အၿပင္၊ Design ပိုင္းအရလည္း Ceramic Coating Water-cooled Exhaust Valve ေတြကိုေၿပာင္းလဲတတ္ဆင္ အသံုးၿပဳ လာႀကပါတယ္။ မကၠဆီကိုတို႕ ဗင္နီဇြဲလားတို႕က ထြက္တဲ႕ ေရနံစိမ္းေတြက၊ အၿခားေဒသက ထြက္တဲ႕ ေရနံစိမ္းေတြနဲ႕ စာရင္ ဗေနဒီယံဓါတ္ ပိုမၽားပါတယ္။Vanadium က ေနာက္မွ ဒုကၡေပးမယ္႕ ကိစၥမို႕ ေပါ႕ေပါ႕တန္တန္ေနႀကၿပီး၊ မီးခိုးမဲေတြထြက္မယ္႕ Sulphur ဆာလ္ဖာပါဝင္မွဳကိစၥကိုသာ မဲ ေနႀက ပါတယ္။

Image Credit to : Wille Scott

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ISGOTT နဲ႔ OCIMF

Tanker ဆိုတဲ႔ေရနံတင္သေဘ္ာေတြနဲ႔၊ ပက္သက္ရသူတိုင္း၊ မရိွမၿဖစ္ကိုးကားရတဲ႔ စာအုပ္ (၅) အုပ္ကို၊ တင္ေပးလိုက္ပါတယ္။ OCIMF လို႔ေခါါတဲ႔၊ Oil Companies International Marine Forum မွ၊ ထုတ္ေဝတဲ႔ စာအုပ္ေတြၿဖစ္ပါတယ္။


 









"SIRE" လို႔ေခါါတဲ႔ Ship Inspection Report Programme ကို၊ ဒီေနရာမွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။ "Clean Seas Guide For Oil Tankers" ကို ဒီေနရာမွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ၿပီး၊ "Mooring Equipment Guidelines" ကိုေတာ႔၊ ဒီေနရာမွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။ "Guidelines for Oil Terminal Operators on The IMO ISPS Code" ကို၊ ဒီေနရာမွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။


"ISGOTT" ဆိုတဲ႔ International Oil Tanker and Terminal Safety Guide (5th Edition) စာအုပ္ကို၊ ဒီေနရာမွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။

Remark : All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.  

Maritime Transportation - Safety Management & Risk Analysis

 

'Maritime Transportation - Safety Management & Risk Analysis' ဆိုတဲ႔ စာအုပ္ကို  Svein Kristiansen ေရးၿပီး၊ Butterworth-Heinemann, Linacre House, Jordan Hill, Oxford မွ၊ ထုတ္ေဝပါတယ္။ Background, Statistical Methods, Risk Analysis နဲ႔ Management & operations ဆိုၿပီး၊ အပိုင္း (၄) ပိုင္းပါဝင္ကာ၊ Chapter (၁၅) အေနနဲ႔ ေရးသားထားပါတယ္။ စာအုပ္ကို ဒီေနရာမွ ရယူနိဳင္ပါတယ္။

Remark : All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Classification Societies & Their Role (၅)

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳ merchant shipping industry လုပ္ငန္းနယ္ပယ္မွာ၊ လိုက္နာ ကၽင္႔သံုးဖို ႔ၿပဌာန္းထားတဲ႔ regulations and codes ဆိုတဲ႔ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြ၊ အမၽားအၿပားရိွပါတယ္။ merchant shipping regulation ဆိုင္ရာစည္းမၽွဥ္းအမၽားစုကို၊ 'safety of life at sea' ဆိုတဲ႔၊ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရးနဲ႔ 'marine pollution prevention' ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္ ညစ္ညမ္းမွဳမွတားဆီးကာကြယ္ေရးအတြက္၊ ရည္ရြယ္ၿပဌာန္း ထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ ၿပဌာန္းထားတဲ႔ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြအားလံုးကို၊ organizational structure အေနနဲ႔ တစုတစည္းတည္း၊ လိုက္နာေစဖို႔ 'ISM Code' လို႔ေခါါတဲ႔ international safety management code ဥပေဒၿဖင္႔၊ ထပ္မံထိန္းခၽဳပ္ထား ပါတယ္။

ISM Code ဟာ၊ technical accepts of the ship, training of the ship personal နဲ႔ marine pollution ဆိုင္ရာ၊ regulations ေတြအားလံုးကို၊ စုစည္းထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲကာ၊ ေၿပးဆြဲေနတဲ႔ အဖြဲ႔အစည္း shipping company ေတြလိုက္နာကၽင္႔သံုးရမယ္႔ regulations ေတြ အားလံုးကို၊ framework အေနနဲ႔ စုစည္းကာ၊ ၿပဌာန္းထားၿခင္းလည္း၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Shipping Management' အေနနဲ႔ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲတဲ႔အခါ၊ ISM Code ကိုလိုက္နာကၽင္႔သံုးဖို႔ လိုအပ္ေပမယ္႔၊ ကူးသန္းေရာင္းဝယ္မွဳ business ဆိုင္ရာလုပ္ငန္းေတြနဲ႔၊ Law ဆိုတဲ႔ ဥပေဒအရ လိုက္နာ ကၽင္႔သံုးစရာေတြကိုေတာ႔၊ ညြွန္ၿပထားၿခင္း မရိွတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

merchant shipping industry လုပ္ငန္းနယ္ပယ္မွာ၊ မေတာ္တဆထိခိုက္ပၽက္စီးဆံုးရံွဳးမွဳ accidents ေတြရဲ႕ (၈၀) % ဟာ၊ human errors ဆိုတဲ႔ လူေတြရဲ႕အမွားေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါခဲ႔ရပါတယ္။ ISM Code ဟာလူေတြရဲ႕အမွားကို minimizing အေနနဲ႔ အတတ္နိဳင္ဆံုးေလၽွာ႔ခၽဖို႔၊ ရည္ရြယ္ပါတယ္။ ISM Code ကိုလိုက္နာကၽင္႔သံုးၿပီး၊ သေဘ္ာေတြကိုစီမံခန္႔ခြဲတဲ႔အခါ၊ အဓိက အခၽက္(၃) ခၽက္ကို၊ လိုက္နာကၽင္႔သံုးဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ safety management system အေနနဲ႔ လိုက္နာရမယ္႔ အဓိကအခၽက္ (၃) ခၽက္ကေတာ႔

(၁)။ Organizing activities on board a ship ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာဟာ ပင္လယ္ၿပင္မွာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြအားလံုးကို တစုတစည္းတည္း၊ လိုက္နာေစၿခင္း၊

(၂)။ Organizing the shore activities when ship reaches a port ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာဟာ ဆိပ္ကမ္းကိုေရာက္ရိွတဲ႔အခါ၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြအားလံုးကို တစုတစည္းတည္း၊ လိုက္နာေစၿခင္းနဲ႔

(၃)။ Increasing effective communication between ship and shore ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွာ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနတဲ႔သေဘ္ာနဲ႔ သေဘ္ာကို စီမံခန္႔ခြဲေနသူေတြႀကားမွာ၊ သတင္းအခၽက္အလက္ေပးပို႔ ဆက္သြယ္မွဳ၊ ထိေရာက္လၽွင္ၿမန္ေစၿခင္း တို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ safety management system အေနနဲ႔ လိုက္နာရမယ္႔ အဓိကအခၽက္ (၃) ခၽက္ကိုၿပဌာန္းရတဲ႔၊ ရည္ရြယ္ခၽက္ 'objectives' ေတြကေတာ႔၊

(၁)။ To ensure that all the regulations, both national and international, such as SOLAS, MARPOL, Union and Labor laws are followed - သက္ဆိုင္ရာနိဳင္ငံ national နဲ႔ နိဳင္ငံတကာ international မွၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရးဆိုင္ရာ SOLAS regulation, ပင္လယ္ၿပင္ညစ္ညမ္းမွဳမွ တားဆီးကာကြယ္ေရး ဆိုင္ရာ MARPOL regulation, သမဂၢအဖြဲ႔အစည္း ဥပေဒနဲ႔ အလုပ္သမားဥပေဒဆိုင္ရာ Union and Labor laws၊ အစရိွတဲ႔ regulations ေတြကို၊ တိကၽေသၿခာစြာ၊ လိုက္နာကၽင္႔သံုးေစရန္၊

(၂)။ Creating awareness to carry out safe procedures and efficient working practices on ship and on shore - ပင္လယ္ၿပင္မွာ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနတဲ႔သေဘ္ာနဲ႔ သေဘ္ာကို စီမံခန္႔ခြဲေနသူေတြ ႀကားမွာ၊ safe procedures ေတြအေနနဲ႔ ေဘးကင္းလံုၿခံဳစိတ္ခၽရၿပီး၊ ထိေရာက္တဲ႔ လုပ္ငန္းေဆာင္ရြက္မွဳ efficient working practices အေလ့အကၽင္႔၊ ၿဖစ္ေပါါေစရန္၊

(၃)။ Making and implementing safe procedures to tackle emergency situations - အေရးေပါါ emergency situations အေၿခအေနေတြကို၊ ကိုင္တြယ္ေၿဖရွင္းၿခင္းတဲ႔အခါ၊ ေဘးကင္း လံုၿခံဳစိတ္ခၽရမယ္႔ လုပ္ငန္းအစီအစဥ္ေတြကို making and implementing အေနနဲ႔ အသံုးၿပဳကၽင္႔သံုးၿပီး၊ အေကာင္အထည္ေဖာ္ေစရန္၊

(၄)။ Ensuring technical planned maintenance is carried out on schedule and in an efficient way - သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ စက္၊ ပစၥည္း၊ ကရိယာေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ 'PMS' လို႔ေခါါတဲ႔ လုပ္ငန္းအစီအစဥ္၊ အခၽိန္ဇယား planned maintenance schedule အတိုင္း၊ ၿပဳၿပင္ထိမ္းသိမ္းမွဳကို၊ ထိေရာက္ေသၿခာစြာေဆာင္ရြက္ေစရန္နဲ႔

(၅)။ Ensuring safety at sea and prevention of marine pollution, conducting training of Ship's Personnel - ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရး safety at sea နဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္ညစ္ညမ္းမွဳမွ တားဆီးကာကြယ္ေရး marine pollution prevention တို႔နဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ သေဘ္ာေပါါမွာ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ေနတဲ႔ 'Ship's Personnel' ေတြအေနနဲ႔ ပံုမွန္ေလ့ကၽင္႔မွဳ conducting training ေတြကို၊ အၿမဲဆာင္ရြက္ေစရန္၊ တို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။

ကုလသမဂၢလက္ေအာက္ခံ၊ IMO လို႔ေခါါတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔မွ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ SOLAS, Chapter IX, 'Management for the Safe Operation of Ships' regulation အရ၊ ISM Code ကို၊ ၿပဌာန္းထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲကာ၊ ေၿပးဆြဲေနတဲ႔ အဖြဲ႔အစည္း shipping company ေတြမွာ၊ SMS ဆိုတဲ႔ 'Safety Management System' ရိွဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ shipping company ရဲ႕ safety management system ေရးသားေဖာ္ၿပထားတဲ႔ စာအုပ္စာတမ္း booklet လိုေတာ႔ "SMM - Safety Management Manual" လို႔ေခါါပါတယ္။ classification society ဟာ၊ statutory service အေနနဲ႔ shipping company ရဲ႕ safety management system ကို၊ စစ္ေဆးၿပီး၊ SOLAS, Chapter IX, 'Management for the Safe Operation of Ships' regulation နဲ႔ ကိုက္ညီမွဳရိွပါက၊ သက္ေသခံ လက္မွတ္အၿဖစ္ DOC လို႔ေခါါတဲ႔ 'Document of Compliance' certificate ကို၊ ထုတ္ေပးပါတယ္။ shipping company ဟာ DOC certificate ရိွမွသာ၊ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲကာ၊ ေၿပးဆြဲခြင္႔ရိွပါတယ္။ DOC certificate ထုတ္ေပးရန္အတြက္အတြက္၊ classification society မွ စစ္ေဆးေဆာင္ရြက္ၿခင္း ကိုေတာ႔ 'ISM audit' လို႔ေခါါပါတယ္။ DOC certificate ကိုရရိွၿပီးတဲ႔အခါ၊ SMC လို႔ေခါါတဲ႔ 'Safety Management Certificate' ကို၊ မွတ္ပံုတင္ထားရာ သေဘ္ာအတြက္၊ ထပ္မံအတည္ၿပဳထုတ္ေပးပါတယ္။


Reference : ISM Auditor Training Course conducted by Germanischer Lloyd Classification Society.

Hull, Bottom & Tank Corrosion Protection (၃)

marine growth ေတြကို၊ hard marine growth နဲ႔ soft marine growth ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ mollusks, barnacles, tubeworms, အခၽိဳ႕ algae ေတြနဲ႔ mussels အစရိွတဲ႔၊ အဏၰဝါဇီဝသက္ရိွေတြကို၊ hard marine growth အၿဖစ္သတ္မွတ္နိဳင္ၿပီး၊ အခၽိဳ႕ algae ေတြနဲ႔ anemones, hydroid sponges နဲ႔ slime အစရိွတဲ႔ အဏၰဝါဇီဝသက္ရိွေတြကိုေတာ႔ soft marine growth အၿဖစ္သတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ hard marine growth ေတြေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ fouling ကို၊ Macro-fouling လို႔ေခါါၿပီး၊ soft marine growth ေတြေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ fouling ကိုေတာ႔ Micro-fouling လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာေတြရဲ႕ sea water system မွာ Macro-fouling နဲ႔ Micro-fouling (၂) မၽိဳးလံုးၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။


Fig. Hard fouling



 Fig. Soft fouling

MGPS သို႔မဟုတ္ Marine Growth Prevention System လို႔ေခါါတဲ႔၊ vulnerable material ကို၊ anode အေနနဲ႔တတ္ဆင္ကာ၊ current ေပးသြင္းတဲ ႔ စနစ္ဟာ၊ Macro-fouling ကိုသာေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ၿပီး၊ Macro-fouling နဲ႔ Micro-fouling (၂) မၽိဳးလံုး ကို၊ ေလၽွာ႔ခၽဖို႔အတြက္ Sodium Hypochloride (NaOCl) MGPS စနစ္ကို၊ အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ Sodium Hypochloride MGPS စနစ္ဟာ၊ sodium hypochlorite ကို၊ သေဘ္ာရဲ႕ sea water system အတြင္းသို႔၊ anti-fouling agent အၿဖစ္ေပးသြင္းတဲ႔ စနစ္ၿဖစ္ပါတယ္။
 
Fig. Typical Arrangement of Sodium Hypochloride (NaOCl) MGPS Piping Diagram  

ပင္လယ္ေရမွာပါဝင္ေနတဲ႔ ဆားဓါတ္လို႔ေခါါတဲ႔ sodium chloride (NaCl) ဟာ၊ generating chamber ထဲမွ၊ anode နဲ႔ cathode ဆိုတဲ႔၊ electrodes (၂) ခုနဲ႔ထိေတြ႔ရာမွ၊ electrolysis action ေပါါေပါက္လာ ၿပီး၊ anti-fouling process ကိုၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ chamber ဟာ၊ cathode ၿဖစ္ၿပီး၊ anode အေနနဲ႔ vulnerable material တခုခုကို၊ အသံုးၿပဳေလ့ရိွပါတယ္။ 

generating chamber ထဲမွာ၊ anode မရိွတဲ႔အခါ၊ chemical and electrochemical reactions အေနနဲ႔ chlorine မွာ၊ 2 Cl ⇔ Cl₂ + 2e- ဆိုၿပီးၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ cathode မွာေတာ႔၊ ပင္လယ္ေရမွ OH-ions ေတြဟာ၊ 2 H2O + 2e- ⇔ 2 OH- + H3 ဆိုၿပီးၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ generating chamber ထဲမွာ၊ anode ရိွတဲ႔အခါ၊ OH- ions နဲ႔ Na+ ions တို႔ဟာ၊ Cl2 ဆိုတဲ႔ Chlorine နဲ႔ေပါင္းစပ္ၿပီး၊ 2 NaOH + Cl₂ ⇔ NaOCl + NaCl + H2O ဆိုတဲ႔၊ equation အရ၊ sodium hypochlorite ကိုထုတ္ေပး ပါတယ္။ အကယ္၍ sea water မွာ၊ calcium နဲ႔ magnesium ေတြပါလာခဲ႔ရင္၊ secondary reaction အေနနဲ႔ generating chamber ထဲမွာ sodium hydrates နဲ႔ sodium carbonates ေတြၿဖစ္ေပါါတတ္ ပါတယ္။

generating chamber ထဲမွ၊ sodium hypochlorite solution ေတြကို၊ sea chests မွာရိွတဲ႔၊ chlorine injection points ေတြအထိေရာက္ေအာင္၊ ေပးပို႔လိုက္တဲ႔အခါ၊ sea chest မွ ဝင္လာမယ္႔ ပင္လယ္ေရနဲ ႔ အတူ၊ sea water system အတြင္းကိုေရာက္ရိွသြားပါတယ္။ chlorine-active sea water system နဲ႔ထိေတြတဲ႔အခါ mussels လို၊ အခံြပါတဲ႔ ခရုေတြကေတာ႔အခံြကိုပိတ္ကာ ကာကြယ္နိဳင္ေပမယ္႔၊ sea water system ဟာ၊ chlorine-active ၿဖစ္ေနတဲ႔အခါ၊ ရည္ရွည္မွာတြယ္ကပ္မေနနိဳင္ေတာ႔ပါဘူး။ Chlorine ဟာ၊ toxicant လို႔ေခါါတဲ႔ အဆိပ္အေတာက္တမၽိဳးၿဖစ္ပါတယ္။ sea water system အတြင္း၊ 0.2 ~ 0.5 ppm ပမာဏခန္႔ continuous chlorination အေနနဲ႔ရိွေနခဲ႔ရင္၊ marine growth ေတြဟာ fouling အေနနဲ႔ တြယ္ကပ္ မေနနိဳင္ေတာ႔တာေတြ႔ရပါတယ္။
corrosion ေတြကို၊ Uniform Corrosion, Concentration Cell Corrosion, Inter-granular Corrosion ဆိုတဲ႔ Exfoliation Corrosion, Atmospheric Corrosion, Erosion Corrosion, Fretting corrosion, De-alloying Corrosion, Formicary Corrosion ဆိုတဲ႔ Ant-net corrosion, MIC ဆိုတဲ႔ Microbiological Corrosion, Galvanic Corrosion သို႔မဟုတ္ Bimetallic Corrosion, Crevice Corrosion ဆိုတဲ႔ Pitting Corrosion , Cracking ဆိုတဲ႔ Stress Corrosion, Cavitation Corrosion, Hydrogen Embitterment corrosion, Immunity corrosion နဲ႔ Corrosion Fatigue ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ ပါတယ္။

သေဘ္ာရဲ႕ Hull နဲ႔ Bottom ေနရာေတြမွာ၊ ၿဖစ္ေပါါတဲ႔ corrosion ကို၊ Uniform Corrosion နဲ႔ Microbiological Corrosion ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ uniform corrosion ဟာ၊ electrochemical reaction ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတာၿဖစ္ၿပီး၊ Microbiological Corrosion ကေတာ႔၊ marine organisms လို႔ေခါါတဲ႔၊ အဏၰဝါဇီဝသက္ရိွေတြတြယ္ကပ္ရာမွတဆင္႔၊ ေပါါေပါက္လာတာၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕ Hull, Bottom နဲ႔ Tank ေတြမွာ၊ electrochemical reaction ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ corrosion ကို၊ Cathodic Protection System လို႔ေခါါတဲ႔၊ Sacrificial Anode Protection System နဲ႔ Impressed Current Cathodic Protection System ေတြအသံုးၿပဳၿပီးေလၽွာ႔ခၽႀကပါတယ္။

သေဘ္ာရဲ႕ Hull နဲ႔ Bottom ေနရာေတြမွာ အဏၰဝါဇီဝသက္ရိွေတြတြယ္ကပ္မွဳ တနည္းအားၿဖင္႔ fouling ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔နဲ႔ Microbiological Corrosion ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔ anti-fouling paint ကိုအသံုးၿပဳပါတယ္။ Sea water system မွာ အဏၰဝါဇီဝသက္ရိွေတြတြယ္ကပ္ရာမွတဆင္႔၊ ေပါါေပါက္လာတဲ႔၊ fouling ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔ နဲ႔ Microbiological Corrosion ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔အတြက္၊ MGPS စနစ္ကိုတတ္ဆင္ၿခင္းနဲ႔ Sodium Hypochloride (NaOCl) MGPS စနစ္ကို တတ္ဆင္ၿခင္း စတဲ႔နည္းလမ္းေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။


Reference : D. Jones, Principles and Prevention of Corrosion, Prentice Hall, New Jersey (1996)

Image credit to :  http://www.asminternational.org/, http://www.stoprust.com/, http://masteel.co.uk/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.